Как прокачать аппаратуру бош на камазе
Перейти к содержимому

Как прокачать аппаратуру бош на камазе

  • автор:

КАМАЗАВТОКЛУБ

Алексей Администратор Алексей Администратор Возраст: 44 Репутация: 2037 (+2049/−12) Сообщения: 2821 С нами: 9 лет 9 месяцев Откуда: г. Хабаровск.

#181 Алексей » 4 сентября 2017, 14:29

Гена, а вот такой вопрос меня волнует — если ТНВД рядный, восьмисекционный и просто у него электронный регулятор, форсунки обыкновенные — значит это Евро-2, я правильно мыслю. Ведь по сути Евро-3 — это уже должен быть Коммон Рэйл, электронные форсунки, верно.

«В современном инете считаеца дурным тоном докапываца до чела насчет грамотности.» — мысль известная. Будем менять современный интернет.

Максим23 Клубный дед Максим23 Клубный дед Репутация: 603 (+618/−15) Сообщения: 1485 С нами: 9 лет 9 месяцев

#182 Максим23 » 4 сентября 2017, 19:59

Алексей , Лех, насколько я знаю, тнвд с эл.рег и есть е-3 в основном. Форсы там без проводов. Ком.рейл, там на форсах провода уже. Ну и тнвд имеет другой принцип работы на них. Если что не так, поправте.

генакл3 Участник генакл3 Участник Репутация: 147 (+147/−0) Сообщения: 183 С нами: 6 лет 10 месяцев Откуда: ВОРОНЕЖ —град

#183 генакл3 » 4 сентября 2017, 22:44

да—именно так: на камазе е-3—это ещё механический ТНВД с обычными парами.но лишь добавлен электронный регулятор и педаль в кабине. а форсы. обычные механические. это с е-4 уже «коммен-райл». форсы с проводами.рампа свой ТНВД. ТННД свой оригинальный. А когда—регулятор механический и простая тяга идёт от насоса в кабину. это е-2 вариант как с «бошем.так и с ЯЗДА.

Барин Новичок Барин Новичок Репутация: 0 (+0/−0) Сообщения: 1 С нами: 6 лет

#184 Барин » 7 ноября 2017, 19:24

Доброго времени суток! Подскажите в чем может быть причина: КамАЗ евро2 53215. Заводится КамАЗ,поработает, едет до третий передачи весело,хоть и гружёный. После переключения передачи начинается не ровный выхлоп из трубы. Отремонтирован насос,поменяны турбины,новая поршневая. Проблема осталась. Куда лезть,что ещё делать ума не приложу. Может ли влиять неисправность клапана обратки на эту проблему? Стоял Бошевский клапан,КамАЗ был весёлый. После поломки клапана поменял его на простой,возникла вышеописанная проблема. Может заблуждаюсь?!

генакл3 Участник генакл3 Участник Репутация: 147 (+147/−0) Сообщения: 183 С нами: 6 лет 10 месяцев Откуда: ВОРОНЕЖ —град

#185 генакл3 » 8 ноября 2017, 17:41

«бошевский» клапан устанавливается только на «бошевские» ТНВД. Обычно «боши» славятся хорошим равномерным чередованием углов впрыска,равномерностью цикловой подачи по секциям и качественными отечественными трубками высокого давления. К тому же..помимо «клапана обратки» в системе питания дизеля на ФТОТах установлен клапан-жиклёр. частенько «хандрит» и создаёт проблемы при движении авто.также. трубки высокого давления должны быть правильно соединены по цилиндрам ДВСа. Две от регулятора ТНВД—направо,затем 4- налево и потом—2 -направо.Ещё—на «бошах» почти всегда метки на самом ТНВД для установки впрыска. немного «позднят»,если их совмещать по заводскому. мм на 3-5. нужно доворачивать для нормального впрыска.

dryffery Новичок dryffery Новичок Возраст: 32 Репутация: 0 (+0/−0) Сообщения: 11 С нами: 7 лет 2 месяца Откуда: край донской

всем привет. ребят , в чем может быть проблема , евро 2, бош, снял насос ,поменял крышку подшипника привода тнвд. прокачал помпочкой , соляра в бак пошла. стартерм кручу, к форсункам ничего не идет ? когда ставил обратно, штуцер на подачу в насос под него закатился. поставил как на выходе с насоса , он немного длиннее. потом понял что не то , и всетаки выловил старый. но все равно что то не так.

ВИТАЛИК 268 Клубный дед ВИТАЛИК 268 Клубный дед Возраст: 45 Репутация: 636 (+643/−7) Сообщения: 1132 С нами: 9 лет 9 месяцев Откуда: Ростовская область

dryffery , открути от форсунок трубки и качай грушей пока из них солярка не пойдёт.очень плохо прокачивается бош,штуцера отпусти на насосе и также качай и качай грушей

Боишься -не делай,делаешь — не бойся,а сделал-не сожалей!

Алексей Администратор Алексей Администратор Возраст: 44 Репутация: 2037 (+2049/−12) Сообщения: 2821 С нами: 9 лет 9 месяцев Откуда: г. Хабаровск.

#188 Алексей » 4 февраля 2018, 1:09

dryffery , я делаю так: никакие штуцера и трубки не ослабляю, все собрано штатно. Но. Нажимаю газ в пол и прокачиваю до стабильного срабатывания обратного клапана (его слышно, пищать начинает). Когда он стабильно пищит на каждое нажатие ручного насоса — завожу с педалью в пол. Как только схватывает и начинает сам устойчиво работать педаль приотпускаю, но не до конца, чтоб не заглох. В течении минуты он прорабатывается и все в порядке. Ещё один момент: трубки на форсунки не перепутал? Две направо (первый и второй цилиндры), четыре налево (пятый, шестой, седьмой, восьмой цилиндры) и две направо (третий и четвёртый цилиндры).

«В современном инете считаеца дурным тоном докапываца до чела насчет грамотности.» — мысль известная. Будем менять современный интернет.

dryffery Новичок dryffery Новичок Возраст: 32 Репутация: 0 (+0/−0) Сообщения: 11 С нами: 7 лет 2 месяца Откуда: край донской

Изображение

трубки не перепутал. клапан пищит. вот только штуцер тот , что под насос закатился , вот такой точнонепонятно где стоял , на входе или на выходе. это и есть перепускной клапан ? сейчас он стоит на входе. пробовал ставить на выход , тогда он вообще не пищит. и кстати , он пустой внутри. а так завтра попробую , отпишусь тодда. но с педалью в пол и подкачиванием помпочкой пробовали заводить, соляра не идет.но газ не трогали , когда подкачивали до писка.

Алексей Администратор Алексей Администратор Возраст: 44 Репутация: 2037 (+2049/−12) Сообщения: 2821 С нами: 9 лет 9 месяцев Откуда: г. Хабаровск.

#190 Алексей » 4 февраля 2018, 2:02

dryffery писал(а): вот только штуцер тот , что под насос закатился , вот такой точно непонятно где стоял , на входе или на выходе. это и есть перепускной клапан ?

Это и есть обратный клапан, ставится он на выходе топлива из насоса.

dryffery писал(а): и кстати , он пустой внутри

Не может такого быть.

dryffery писал(а): но газ не трогали , когда подкачивали до писка.

Я когда один прокачиваюсь — кабина поднята, тягу газа привязываю проволокой в положении полный газ к чему угодно рядом, главное потом отвязать не забыть.

Вот схема обвязки насоса, все показано — где вход топлива, где выход:

Изображение

«В современном инете считаеца дурным тоном докапываца до чела насчет грамотности.» — мысль известная. Будем менять современный интернет.

dryffery Новичок dryffery Новичок Возраст: 32 Репутация: 0 (+0/−0) Сообщения: 11 С нами: 7 лет 2 месяца Откуда: край донской

#191 dryffery » 4 февраля 2018, 10:35

Алексей писал(а): Не может такого быть.

да , действительно. вчера в потемках показалось. в общем поставил клапан этот на выход, прокачал с педалью в пол(кстате зачем тягу привязывать , я просто кувалду на педаль положил и все) стал крутить стартером — сразу же из трубы пошел дым. уже хоть что то. дальше -больше, секунд через 10 начал схватывать. потом еще раз прокачал и с трудом но завелся. после того как заглушил , заводится с пол тыка. так что спасибо за помощь- помогло. да и кстати. а если придется зажигание выставлять , это что же нужно насос гура снимать — до болта не добраться. или крутить коленвал с ослабленным одним болтом ?

Алексей Администратор Алексей Администратор Возраст: 44 Репутация: 2037 (+2049/−12) Сообщения: 2821 С нами: 9 лет 9 месяцев Откуда: г. Хабаровск.

#192 Алексей » 4 февраля 2018, 10:42

dryffery писал(а): а если придется зажигание выставлять , это что же нужно насос гура снимать — до болта не добраться. или крутить коленвал с ослабленным одним болтом ?

Если болты родные с головками под ключ 17 мм я делаю специальный ключ, накидной, изгибаю его, нагрев резаком и удлинняю рукоятку — привариваю подходящую пластину. У себя я поменял болты — подобрал у ребят на СТО по легковым иномаркам болты от японской легковушки с головками под ключ 14 мм. Эти болты можно крутить обыкновенным комбинированным (рожковый и накидной) ключом из набора. Проворачивать коленвал на одном ослабленном болту не рекомендую — Bosch очень чувствителен к моменту впрыска топлива и велика вероятность ошибки при проворачивании коленвала на одном ослабленном болту. С таким проворачиванием можно долго и безуспешно ловить момент (люфты, изгибы пластин и пр.).

dryffery писал(а): (кстате зачем тягу привязывать , я просто кувалду на педаль положил и все)
Алексей писал(а): Я когда один прокачиваюсь — кабина поднята

«В современном инете считаеца дурным тоном докапываца до чела насчет грамотности.» — мысль известная. Будем менять современный интернет.

dryffery Новичок dryffery Новичок Возраст: 32 Репутация: 0 (+0/−0) Сообщения: 11 С нами: 7 лет 2 месяца Откуда: край донской

#193 dryffery » 4 февраля 2018, 11:29

Алексей писал(а): Если болты родные с головками под ключ 17 мм я делаю специальный ключ

да , на 17. надо и себе такой ключ сделать[/quote]

Алексей писал(а): Я когда один прокачиваюсь — кабина поднята

[/quote]
эт я понял. просто как я сделал : поднял , оттянул педаль газа на себя , потом надавил на нее до упора(но до болта она не достает), и положил в таком положенни кувалду. посмотрел на рычаг наасоса — газ в пол. может это у меня так , я х.з. и вообще бывает кабину опустишь и хрен в жизни когда заведешь(у меня кстати нужно стукнуть по газу , наверно рейка клинит.) потом поднимаю , двигаю тягу от упора до упора, опускаю кабину и завожу как ни чего и не было. вот такая особенность , но скорее неисправность.

генакл3 Участник генакл3 Участник Репутация: 147 (+147/−0) Сообщения: 183 С нами: 6 лет 10 месяцев Откуда: ВОРОНЕЖ —град

#194 генакл3 » 5 февраля 2018, 12:09

на «боше» .чтобы рейка перешла на режим старта. достаточно нажать на 1\3 хода акселератора,а при полном нажатии оного. будет меньше подача топлива ,а значит и ход рейки. Особенность «вражины»..

ВИТАЛИК 268 Клубный дед ВИТАЛИК 268 Клубный дед Возраст: 45 Репутация: 636 (+643/−7) Сообщения: 1132 С нами: 9 лет 9 месяцев Откуда: Ростовская область

А ещё можно прокачивать от обратки от другого камаза,подсоединить к своему ФГОТ ,завести второй камаз и вперёд!При условии,что ничего не перепутано.

Боишься -не делай,делаешь — не бойся,а сделал-не сожалей!

генакл3 Участник генакл3 Участник Репутация: 147 (+147/−0) Сообщения: 183 С нами: 6 лет 10 месяцев Откуда: ВОРОНЕЖ —град

#196 генакл3 » 7 февраля 2018, 12:50

можно «грушей» воспользоваться. последние несколько лет для этих целей использую штатные ТННД с разных моторов. прекрасно справляются с задачей. производительность прокачки топлива в разы выше. также длинным штуцером соединить паралллеьно на входе в ТНВД. запустить. потом просто убрать двойной штуцер и свою «грушу».

Алексей Администратор Алексей Администратор Возраст: 44 Репутация: 2037 (+2049/−12) Сообщения: 2821 С нами: 9 лет 9 месяцев Откуда: г. Хабаровск.

#197 Алексей » 7 февраля 2018, 12:57

На мой взгляд самая хорошая «груша», это РНМ (в простонародье — «лягушка») советского производства. Ремкомплекты на них, кстати, продаются. Значит она вечная. Моментально прокачивает. Запускаю двигатели после ремонта — прокачиваю ей. Производительность у нее очень большая.

«В современном инете считаеца дурным тоном докапываца до чела насчет грамотности.» — мысль известная. Будем менять современный интернет.

Сергей87 Активный участник Сергей87 Активный участник Возраст: 36 Репутация: 77 (+77/−0) Сообщения: 229 С нами: 9 лет 9 месяцев Откуда: Дальний Восток, ЕАО, г. Биробиджан

#198 Сергей87 » 7 февраля 2018, 16:10

Вот такие подкачки возле ФГОТ ставлю, очень удобно.
37.114010-nasos-predpuskovoy-podkachki-topliva-yazda.png
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Филиппов Иван Новичок Филиппов Иван Новичок Возраст: 40 Репутация: 1 (+1/−0) Сообщения: 3 С нами: 5 лет 9 месяцев Откуда: Russian_federation, с. Сартам (Викуловский район)

Парни подскажите размер сальника тнвд бош механика ,прочитал всю тему не нашел .

генакл3 Участник генакл3 Участник Репутация: 147 (+147/−0) Сообщения: 183 С нами: 6 лет 10 месяцев Откуда: ВОРОНЕЖ —град

#200 генакл3 » 8 февраля 2018, 21:03

если речь о переднем сальнике ТНВД. который у привода ..со стороны пластин приводных. то 30-42и на 7 мм ..ширину уточню. но наши подходят .

ptw Участник ptw Участник Возраст: 48 Репутация: 28 (+28/−0) Сообщения: 154 С нами: 9 лет 5 месяцев Откуда: Москва

#201 ptw » 9 февраля 2018, 0:05

это получается
Сальник коленвала DAEWOO Nexia (95-),
или наш 10мм высота.

генакл3 Участник генакл3 Участник Репутация: 147 (+147/−0) Сообщения: 183 С нами: 6 лет 10 месяцев Откуда: ВОРОНЕЖ —град

#202 генакл3 » 9 февраля 2018, 7:58

уточнил. высота 7 мм.

Филиппов Иван Новичок Филиппов Иван Новичок Возраст: 40 Репутация: 1 (+1/−0) Сообщения: 3 С нами: 5 лет 9 месяцев Откуда: Russian_federation, с. Сартам (Викуловский район)

Да именно о нем . Спасибо за подсказку
р с Новичок р с Новичок Возраст: 59 Репутация: 0 (+0/−0) Сообщения: 2 С нами: 5 лет 8 месяцев

#204 р с » 1 марта 2018, 2:54

ребята вступил в ваш клуб. всем привет не знаю там ли я пишу.хотел задать вопрос про мотор евро2 65115 740 30 260 бош рядный.только купил.про пластины что бне рвало кто что посаветует пожалуйста.

Алексей Администратор Алексей Администратор Возраст: 44 Репутация: 2037 (+2049/−12) Сообщения: 2821 С нами: 9 лет 9 месяцев Откуда: г. Хабаровск.

р с , внимательно и вдумчиво почитай тему Двигатели КамАЗ Евро-2 (740.31-240, 740.30-260 и пр.) и на все свои вопросы найдешь там ответы. И не просто ответы, а с рекомендациями, с фотографиями и разъяснениями.

«В современном инете считаеца дурным тоном докапываца до чела насчет грамотности.» — мысль известная. Будем менять современный интернет.

Пан Администратор Пан Администратор Возраст: 45 Репутация: 3235 (+3265/−30) Сообщения: 14484 С нами: 9 лет 9 месяцев Откуда: Калуга

#206 Пан » 1 марта 2018, 17:44

Алексей писал(а): почитай тему Двигатели КамАЗ Евро-2 (740.31-240, 740.30-260 и пр.)
Алексей , пусть эту тему почитает для начала,я его сообщение сюда перенес.
Скотч лучше бога — молиться не надо,а помогает всегда!

Dimon1983 Новичок Dimon1983 Новичок Возраст: 40 Репутация: 0 (+0/−0) Сообщения: 18 С нами: 7 лет 9 месяцев Откуда: Солнечногорск

Алексей ,
А можно фото ключа изогнутого, которым болты привода ТНВД прикручиваеш. Примерно представляю как изогнуть, но лучше наглядно увидеть и всем пригодится это фото.

Алексей Администратор Алексей Администратор Возраст: 44 Репутация: 2037 (+2049/−12) Сообщения: 2821 С нами: 9 лет 9 месяцев Откуда: г. Хабаровск.

#208 Алексей » 3 апреля 2018, 11:35

Dimon1983 , вот, пожалуйста. Сделан из комбинированного ключа 17 мм, рожковая часть отрезана, приварена пластина-удлинитель, соответственно ключ изогнут:

Изображение

Изображение

На мой взгляд, лучше заменить болты на аналогичные, но с головками под ключ 14 мм. И не будет необходимости возить с собой эту кочергу, или же проворачивать коленвал в процессе отворачивания-заворачивания этих болтов. На своем КамАЗе я установил болты от японских легковых машин, ребята на СТО разрешили покопаться в их ящичках. Выбрал себе две пары болтов и кручу их обыкновенным ключом 14 мм.

«В современном инете считаеца дурным тоном докапываца до чела насчет грамотности.» — мысль известная. Будем менять современный интернет.

Dimon1983 Новичок Dimon1983 Новичок Возраст: 40 Репутация: 0 (+0/−0) Сообщения: 18 С нами: 7 лет 9 месяцев Откуда: Солнечногорск

ФОРУМ МОТОРИСТОВ

добрый вечер!автомобиль камаз 65115-автокран.двигатель 740.62.тнвд рядный БОШ,электронная педаль газа и так далее.потёк сальник привода тнвд!автомобиль на ходу пока!не подскажите сальник свой для БОШ?или наш евро 45*60?и ещё вопрос как правильно демонтировать тнвд с блока цилиндров чтоб электроника не сбилась?говорят за прошивку *мозгов* берут большие деньги в центрах камазов.

Моторист Технический директор Сообщения: 896 Зарегистрирован: 19 дек 2010, 12:35

Re: демонтаж тнвд БОШ

Сообщение Моторист » 10 окт 2013, 18:22

Сальник привода такой же как на евро 2 45х60х7 левое вращение. Если менять сальник, апарат не нужно демонтировать, вал привода можно вынуть, отвернув стяжной болт полумуфты и утопив ее вплотную к крышке.

Вечный водитель
markiz Технический директор Сообщения: 1149 Зарегистрирован: 20 апр 2011, 17:58

Re: демонтаж тнвд БОШ

Сообщение markiz » 10 окт 2013, 18:30

извините не совсем понял вас!можно отпустив стяжной болт полумуфты вал привода подать к задней плите. тогда для этого нужно снять заднюю крышку привода тнвд?за потверждение размера сальника большое спасибо.

Моторист Технический директор Сообщения: 896 Зарегистрирован: 19 дек 2010, 12:35

Re: демонтаж тнвд БОШ

Сообщение Моторист » 10 окт 2013, 18:55

Если отвернуть сряжной болт полумуфты, то она свободно перемещается на валу шестерни, задняя крышка тут не при чем.

Вечный водитель
Моторист Технический директор Сообщения: 896 Зарегистрирован: 19 дек 2010, 12:35

Re: демонтаж тнвд БОШ

Сообщение Моторист » 10 окт 2013, 19:02

Предварительно нужно отвернуть два болта крепления пластин к полумуфте и два регулировочных болта, крепяших пластины к фланцу апарата.

Вечный водитель
markiz Технический директор Сообщения: 1149 Зарегистрирован: 20 апр 2011, 17:58

Re: демонтаж тнвд БОШ

Сообщение markiz » 10 окт 2013, 19:10

ага! понятно)))дошло!сказавается усталость давно не был в отпуске !потом флянчик со снятом стяжном болтом подать назад и вынуть привод тнвд!это хорошая новость не надо снимать кабеля электроники и прокачивать топливо. а компрессор и насос гура лучше снять?и ещё вопрос как вообще прокачивать топливо с электронной педалью!если например тнвд будет после ремонта?

Моторист Технический директор Сообщения: 896 Зарегистрирован: 19 дек 2010, 12:35

Re: демонтаж тнвд БОШ

Сообщение Моторист » 10 окт 2013, 19:24

Компрессор снимать обязательно насос гура по желанию (удобней если снять).
А прокачивать как обычно, если мне не изменяет память на баке ручная подкачка.

Вечный водитель
markiz Технический директор Сообщения: 1149 Зарегистрирован: 20 апр 2011, 17:58

Re: демонтаж тнвд БОШ

Сообщение markiz » 10 окт 2013, 19:32

большое спасибо за помощь!я наверное устаревший моторист и электроника в дизелях пока очень пугает!я по старинке стороник механики

Моторист Технический директор Сообщения: 896 Зарегистрирован: 19 дек 2010, 12:35

Re: демонтаж тнвд БОШ

Сообщение Моторист » 10 окт 2013, 19:36

Если так , то я вообще древний .
Вечный водитель
mexhanicus Вечный водитель Сообщения: 4466 Зарегистрирован: 17 янв 2012, 19:26 Откуда: Москва , МО

Re: демонтаж тнвд БОШ

Сообщение mexhanicus » 10 окт 2013, 20:06

я наверное устаревший моторист и электроника в дизелях пока очень пугает!

Тут пока ещё не страшно , просто управление рейкой ТНВД с электронными «мозгами» и осуществляется электроприводом . Т.е. сам насос остался почти классической механической схемы .

А вот всякие там коммон рейлы на камазовских моторчиках 740.70 и т.п. . оооооо . тьма сплошная .

Как прокачать аппаратуру бош на камазе

ТНВД системы СР1 имеет три плунжера, расположенных радиально к друг другу под углом в 120 градусов. В центре корпуса топливного насоса установлен приводной вал. Привод плунжерных пар осуществляется посредством эксцентрикового кулачка напрямую от выпускного распределительного вала через соединительный элемент. Передаточное число привода топливного насоса соответствует передаточному числу коленчатого вала относительно распределительного вала 2 : 1. ТНВД СР1 не имеет клапана дозирования топлива. Давление в топливной рампе регулируется исключительно посредством регулятора давления топлива (DRV). ТНВД должен создавать минимальное давление в рампе на уровне 170-200 бар на холостом ходе и 1350 бар на максимальных оборотах. После входного штуцера на линии низкого давления в ТНВД имеется специальный клапан, который переводит часть топлива для смазки внутренних поверхностей насоса. Пружина клапана настроена так, что если давление в магистрали ниже 0,8 бар, то топливо направляется на смазку и охлаждение насоса и затем сливается в линию обратки. Если давление выше 0,8 бар, то пружина сжимается и большая часть топлива подаётся к плунжерам для сжатия. По мере вращения приводного вала, эксцентрик нажимает на трехгранную втулку, а она надавливает на поршень плунжера. Когда эксцентрик не давит на поршень плунжера, поршень под действием возвратной пружины двигается к центру насоса, создавая разряжение в камере, которое открывает впускной клапан и топливо попадает в камеру. После нажима эксцентрика на поршень, тот двигается вверх, сжимая топливо и высокое давление в камере перекрывает впускной клапан (как только давление станет около 1 бара), одновременно выдвигая шарик контрольного клапан на впуске и выпуская топливо из камеры уже под высоким давлением. После этого движение поршня вниз снова создает разряжение и шарик перекрывает выпускное отверстие и впускной клапан открывается снова. Такт повторяется. Некоторые варианты насоса могут иметь клапан деактивации одного из плунжеров. Причина его использования — снижение нагрузки на ТНВД на малых оборотах, а также быстрое понижение давления в системе при переходе блока управления в аварийный режим. Клапан деактивации состоит из электромагнита и штока, который перекрывает подачу топлива для сжатия. После подачи сигнала с ЭБУ на клапан, соленоид прижимает шток с золотником клапана к впускному отверстию.

Регулятор давления топлива является частью топливной рампы или расположен на корпусе ТНВД. Клапан на насосе располагается после выпускного штуцера подачи топлива в рампу и отводит часть топлива в линию обратки. Клапан состоит из соленоида и подпружиненного штока, который упирается в шарик для перекрытия сливного канала. Открытие форсунок и работа плунжеров приводят к сильным гидравлическим колебаниям топлива. Шарик в клапане призван гасить эти колебания. Если давление в клапане больше 100 бар, то пружина сжимается и топливо утекает в магистраль обратки. Под управлением сигнала частоты с ЭБУ соленоид двигает шток вперед и он перекрывает слив в обратку, повышая давление в линии. Если ЭБУ не управляет клапаном, то давление находится на уровне 100 бар. Если клапан на рампе, то он находится на линии слива топлива в магистраль обратки и регулирует топливо по сигналу частотной модуляции с блока управления двигателем.

Также на рампе устанавливается датчик измерения давления. Он с высокой точностью и за соответственно короткое время измеряет мгновенное давление топлива в рампе и передает в ЭБУ сигнал напряжения, соответствующий имеющемуся давлению. Датчик функционирует вместе с регулятором давления топлива в замкнутом контуре регулирования. Также в рампе может располагаться датчик температуры топлива. Его сопротивление при температуре 25 градусов — 2400 Ом, при температуре 80 градусов — 270 Ом.

Обычно в двигателях с системой Bosch СР1 используются форсунки электромагнитного типа CRI 1 и CRI 2. Принцип работы в следующем:
Топливо из рампы под высоким давлением через трубку направляется к форсунке и далее по топливной галерее в форкамеру распылителя, а также через впускной дроссель в управляющую камеру клапана. Управляющая камера клапана соединена с линией возврата топлива в бак через выпускной дроссель, который может открываться электромагнитным клапаном. В закрытом состоянии (электромагнитный клапан обесточен) выпускной дроссель закрыт шариком клапана, поэтому топливо не может выйти из управляющей камеры клапана. В этом положении в форкамере распылителя и в управляющей камере клапана устанавливается одинаковое давление (баланс давления). На иглу распылителя действует дополнительно усилие собственной пружины, поэтому игла распылителя остается закрытой (гидравлическое давление и усилие пружины иглы распылителя). Топливо не попадает в камеру сгорания. При активации электромагнитного клапана открывается выпускной дроссель. За счет этого возрастает давление в управляющей камере клапана, а также гидравлическое усилие, действующее на управляющий золотник клапана. Как только гидравлическая сила в управляющей камере клапана станет меньше гидравлической силы в форкамере распылителя и пружины иглы распылителя, игла распылителя открывается. Топливо через отверстия распылителя впрыскивается в камеру сгорания. Спустя заданное программой время подача электропитания к электромагнитному клапану прерывается. После этого выпускной дроссель снова закрывается. С закрытием выпускного дросселя в управляющей камере клапана через впускной дроссель восстанавливается давление из топливной рампы. Это повышенное давление с большим усилием воздействует на управляющий золотник клапана. Эта сила и сила упругости пружины иглы распылителя теперь превосходят силу в форкамере распылителя и игла распылителя закрывается. Скорость закрывания иглы распылителя определяется расходом впускного дросселя. Впрыск прекращается, как только игла распылителя достигает своего нижнего упора. Косвенное приведение в действие иглы распылителя посредством системы гидравлического сервопривода применяется, когда усилие, необходимое для быстрого открывания иглы распылителя с помощью электромагнитного клапана, не может быть создано напрямую. Для этого дополнительно к объему впрыскиваемого топлива в возврат топлива через дроссели управляющей камеры подается требуемый «управляющий объем». Дополнительное к управляющему объему имеются объемы утечек на перемещение иглы распылителя и управляющего золотника клапана. Электромагнитные форсунки калибруются во время производства и имеют несколько вариантов кодировки. Ранние версии разделены на классы (например, Х, Y, Z у Hyundai) и в случае замены классы форсунок необходимо комбинировать по определенному принципу. В более поздних системах используется код : 8-значный (ЕВРО IV) или 9-значный (ЕВРО V), который представляет собой поправочный коэффициент для коррекции топлива и выгравирован на поверхности головки топливной форсунки. В случае замены форсунок в память ЭБУ необходимо вводить новый код. Также необходимо вводить коды форсунок при замене ЭБУ на новый в память нового блока.

Система Bosch CP1Н Система Bosch CP1H относится к второму поколению и стала применяться с 2001 года. В отличие от насосов CP1 в СР1Н на стороне подачи топлива в рампу расположен соленоидный клапан контроля количества топлива, подаваемого из насоса в рампу. Эта конструкция впервые была применена на типе СР3, но добавлена к СР1 для увеличения производительности насоса. Это позволяет увеличить эффективность насоса, понизив температуру топлива, нагрузку и повысив создаваемое давление. Привод топливного насоса осуществляется напрямую от выпускного распределительного вала через соединительный элемент. Передаточное число привода соответствует передаточному числу коленчатого вала относительно распределительного вала 2 : 1. Топливный насос может вырабатывать максимальное давление топлива от 1600 до 1800 бар. Еще одна особенность системы СР1Н — использование деактиватора одного из плунжеров в случае, если нет необходимости развивать максимальное давление в рампе.

В случае, если в системе не используется погружной электрический насос, ТНВД может быть оборудован подкачивающим насосом шестеренного типа. Основные конструктивные детали – две находящихся в зацеплении шестерни, вращающиеся друг навстречу другу и подающие топливо, защемленное во впадинах между зубьями, из полости всасывания в полость нагнетания. Контактная линия шестерен между полостью всасывания и полостью нагнетания уплотнена, что исключает возможность обратного перетекания топлива. Подача насоса примерно пропорциональна частоте вращения двигателя. В этой связи требуется регулирование подачи / переходного давления. Величина переходного давления, нагнетаемого зубчатыми колесами, зависит от дросселирующих отверстий и их проходного сечения в перепускном дроссельном клапане. Перепускной дроссельный клапан интегрирован в контур низкого давления топливного насоса. Создание высокого давления (до 1800 бар) вызывает высокую температурную нагрузку на отдельные детали топливного насоса. Поэтому для обеспечения выносливости механические детали топливного насоса должны обильно смазываться. Перепускной дроссельный клапан спроектирован так, чтобы при любом режиме эксплуатации обеспечить оптимальное смазывание и, соответственно, охлаждение. При низкой частоте вращения топливного насоса (низкое давление подкачивающего насоса) управляющий золотник лишь немного смещается со своего седла. Потребность в смазке/охлаждении, соответственно, мала. Открывается малая подача топлива через дроссель на конце управляющего золотника для смазки/охлаждения насоса. Некоторые ТНВД могут быть снабжены автоматической вентиляцией (Форд). Через дроссель отводится воздух, который может находиться в топливном насосе. С ростом частоты вращения топливного насоса (ростом давления подкачивающего насоса) управляющий золотник сильнее поджимает нажимную пружину. При растущей частоте вращения топливного насоса требуется усиленное охлаждение топливного насоса. При заданном давлении открывается байпасное охлаждение топливного насоса и расход топливного насоса увеличивается. При высокой частоте вращения топливного насоса (высоком давлении подкачивающего насоса) управляющий золотник сильнее поджимает нажимную пружину. Теперь байпасное охлаждение топливного насоса полностью открыто (максимальное охлаждение). Избыток топлива через байпас обратного потока возвращается в полость всасывания подкачивающего насоса. Таким образом внутреннее давление топливного насоса СР1Н (как и СР1) ограничивается значением 6 бар.

Привод топливного насоса осуществляется от приводного вала, а конструкция, в целом, аналогична CP1. На приводном валу жестко смонтирован эксцентрик, который перемещает три плунжера насоса возвратно-поступательно в соответствии с профилем кулачка эксцентрика. На впускной клапан подается давление топлива от подкачивающего насоса. Если переходное давление превышает внутреннее давление камеры высокого давления (плунжер превышает положение TDC (верхняя мертвая точка)), то впускной клапан открывается. Заполнение камеры высокого давления функционирует комбинировано: С одной стороны, топливо под воздействием переходного давления нагнетается в камеру высокого давления. Давление при этом зависит от проходного сечения клапана дозирования топлива. С другой стороны, топливо при движении плунжера вниз засасывается в камеру высокого давления. Если пройдена BDC (нижняя мертвая точка) плунжера, то впускной клапан закрывается вследствие возросшего давления в камере высокого давления. Топливо больше не может проходить в камеру высокого давления. Как только давление в камере высокого давления превысит давление в топливной рампе, открывается выпускной клапан, и топливо через подсоединение высокого давления нагнетается в топливную рампу (ход подачи). Плунжер насоса подает топливо до тех пор, пока не будет достигнута TDC. Затем давление падает, и выпускной клапан закрывается. Оставшееся топливо более не находится под давлением; плунжер насоса движется вниз. Если давление в камере высокого давления ниже переходного давления, впускной клапан снова открывается, и процесс начинается сначала.

Линия подачи топлива под высоким давлением в рампу имеет ответвление, которое проходит через Клапан регулировки давления для слива лишнего топлива в бак. Клапан установлен или сбоку или позади ТНВД в зависимости от конструкции.

Система Bosch CP3 Система BOSCH CP3 появилась в 2003 году и стала третьим поколением систем BOSCH для прямого впрыска дизельного топлива. Принцип дизайна насоса CP3 идентичен СР1 и СР1Н (технология СР3 использована для насосов СР1Н). Но в этом типе применена новая технология управления давлением: управление осуществляется не в линии высокого давления, а на стороне подачи топлива в ТНВД. Для этого применен новый элемент — клапан контроля количества подаваемого в насос топлива (IMV). Корпус имеет новую форму моноблока со сниженным уровнем трения. Другая отличительная особенность — не прямое воздействие эксцентрика на плунжер, а передача усилия через толкатель, что позволяет увеличить нагрузку и добиться максимального давления в 1800 бар. Причина использования моноблочной систему корпуса в том, что такое исполнение уменьшает число мест в контуре высокого давления, где возможны утечки, и допускает более высокую производительность. Также в насосах типа СР3 применены толкатели со специальной опорой. Поперечные силы, возникающие в результате действия поперечного момента эксцентрика привода, воспринимаются не плунжерами, а специальной опорной втулкой на стенке корпуса насоса. ТНВД этого типа отличается большей стабильностью работы под нагрузкой и способностью противостоять более высокому давлению.

Еще одна из отличительных особенностей системы СР3 — использование механического передающего насоса, расположенного в задней части ТНВД на линии низкого давления. Насос шестеренчатого типа, как у CP1H, но может применяться электрический роторный насос роликового типа, который находится на линии низкого давления. Такой тип насоса включает в себя камеру с внутренним эксцентриком и с установленным в ней ротором и роликами, которые могут перемещаться в прорезях ротора. Вращение ротора вместе с создаваемым давлением топлива заставляют ролики перемещаться на периферию прорези, прижимаясь к рабочим поверхностям. В результате ролики действуют как вращающиеся уплотнители, посредством чего между роликами соседних прорезей и внутренней, рабочей поверхностью корпуса насоса, образуется камера. Создание давления определяется тем, что при закрытии входной серпообразной полости объем камеры постоянно уменьшается, и когда выходное отверстие открывается, топливо течет через электромотор и выходит из штуцера в крышке на нагнетательной стороне насоса.
Шестеренчатый насос является исключительно механическим топливоподкачивающим насосом. Он увеличивает нагнетаемое одним или двумя электрическими топливными насосами в топливном баке давление топлива. Этим гарантируется обеспечение топливом насоса высокого давления во всех режимах работы. В корпусе насоса, который крепится на задней части ТНВД находятся две встречно движущихся шестерни, при чем одна шестерня приводится в действие сквозным приводным валом. Шестерни вращаются, топливо в пространство между зубьями шестерен и подается по топливным магистралям в полость давления. Оттуда оно поступает корпус насоса высокого давления. Зацепление зубьев обоих шестерен исключает обратный отток топлива. Предохранительный клапан открывается при повышении давления топлива в полости давления шестеренчатого насоса свыше 5,5 бар. Топливо откачивается тогда в полость всасывания шестренчатого насоса.

Клапан дозировки топлива встроен в насос высокого давления. Он обеспечивает необходимое регулирование давления топлива в области высокого давления. Клапан дозировки топлива регулирует количество топлива, которое поступает в насос высокого давления. Преимущество системы состоит в том, что насос высокого давления должен создавать только то давление, которое необходимо для рабочей ситуации на данное время. Таким образом, сокращается потребляемая мощность насоса высокого давления и предотвращается ненужный разогрев топлива. В обесточенном состоянии клапан дозировки открыт. Дозирующий плунжер усилием пружины сдвинут в сторону и предоставляет минимальное поперечное сечение к насосу высокого давления. Через него только небольшое количество топлива проходит в камеру сжатия насоса высокого давления. Для увеличения количества подаваемого топлива к насосу высокого давления, клапан дозировки топлива управляется импульсным сигналом (PWM) блока управления дизельной системы впрыска. PWM-сигналом клапан дозировки топлива синхронно закрывается. Благодаря этому за клапаном создается давление, которое воздействует на регулирующий плунжер. Вариацией сигналов изменяется давление и вместе с этим положение плунжера. Давление падает и регулирующий плунжер сдвигается вправо. Это увеличивает подачу топлива к насосу высокого давления. В случае отказа клапана двигатель переходит в аварийный режим и мощность его резко падает.

Принцип создания высокого давления в целом идентичен типу СР1Н. Также на рампе находится датчик измерения давления. В нем находится чувствительный элемент, который состоит из стальной мембраны и тензодатчика. Давление топлива воздействует на чувствительный элемент. При изменении давления изменяется прогиб стальной мембраны и также вместе с этим меняет сопротивление и тензодатчик. Электронный блок обработки данных вычисляет по сопротивлению сигнал напряжения и передает его на блок управления дизельной системы впрыска. C помощью запрограммированных в памяти блока управления характеристик подсчитывается текущее давление топлива. При отказе в работе датчика давления топлива блок управления дизельной системы впрыска подсчитывает значение давления по умолчанию. Мощность падает.

Регулировочный клапан давления топлива находится на топливной рампе. Регулировочным клапаном устанавливается давление топлива в области высокого давления. При этом им управляет блок управления дизельной системы впрыска. В зависимости от режима работы двигателя давление составляет от 230 до 1800 бар. При слишком высоком давлении топлива регулировочный клапан открывается и часть топлива из топливной рампы через обратную магистраль попадает в топливный бак. При слишком низком давлении регулировочный клапан закрывает и герметизирует область высокого давления от обратной магистрали. Если регулировочный клапан не управляется, то игла клапана под действием клапанной пружины придавлена в свое гнездо. Этим область высокого давления отделена от обратной магистрали. Клапанная пружина сконструирована так, что в топливной рампе создается давление топлива приблизительно 80 бар. Если давление топлива в топливной рампе больше усилия клапанной пружины, то регулировочный клапан открывается и топливо течет по обратной магистрали в топливный бак. Для создания рабочего давления от 230 до 1800 бар в топливной рампе, регулировочным клапаном управляет пусковой сигнал (PWM) блока управления дизельной системы впрыска. За счет этого в магнитной катушке возникает магнитное поле. Якорь клапана притягивается и придавливает иглу клапана в ее гнездо. Силе давления топлива в топливной рампе и дополнительно усилию пружины клапана противостоит магнитная сила. В зависимости от нажимного отношения управления, изменяется проходное сечение к магистрали обратного течения и вместе с этим количество возвращающегося топлива. Кроме того, за счет этого выравниваются перепады давления в топливной рампе. При отказе регулировочного клапана давления топлива двигатель не будет работать, поскольку не будет создаваться необходимое для впрыска высокое давление топлива.

На некоторых модификациях системы в цепи низкого давления может находится температурный датчик топлива. По сигналу датчика температуры топлива блок управления дизельной системы подсчитывает плотность топлива. Она является величиной коррекции для подсчета необходимого для впрыска количества топлива, регулировки давления топлива в топливной рампе и для регулировки количества топлива, которое поступает в насос высокого давления. При отказе датчика температуры топлива блок управления дизельной системы подсчитывает постоянное значение по умолчанию. При слишком высокой температуре в подающей магистрали, для защиты насоса высокого давления мощность двигателя ограничивается. Этим также косвенно уменьшается количество сжатого в насосе высокого давления топлива и таким образом температура топлива падает.

Некоторые типы систем имеют клапан постоянного давления. Клапан постоянного давления является абсолютно механическим клапаном. Он находится между обратными магистралями от клапанов впрыска и обратной магистралью топливной системы. Клапан постоянного давления в обратной топливной магистрали со стороны клапанов впрыска поддерживает давление топлива приблизительно на уровне 10 бар. Это давление топлива необходимо для работы клапанов впрыска. При работе двигателя топливо поступает от клапанов впрыска через обратные магистрали к клапану постоянного давления. При давлении топлива свыше 10 бар шарик под усилием пружины поднимается из своего гнезда. Топливо протекает через открывшийся клапан в обратную топливную магистраль к топливному баку.

Еще одна важная отличительная особенность системы CP3 — это применение пьезофорсунок, которые относятся к поколению CRI 3. Скорость включения пьезофорсунок этого типа в 4 раза быстрее, чем у предыдущего поколения элекстромагнитных форсунок CRI 2. Кроме того, технология применения пьезофорсунок по сравнению с электромагнитными клапанами впрыска имеет приблизительно на 75% меньше подвижной массы на игле распылителя. Из этого складываются преимущества очень короткого времени включения, возможности большого количества циклов впрыска в течение рабочего такта и точно дозируемое количество топлива. За счет очень короткого времени включения пьезофорсунок можно гибко и точно управлять фазами и циклами впрыска. Благодаря этому процесс впрыска можно приспособить к соответствующим требованиям условий работы двигателя. В течение каждого процесса впрыска может производиться до пяти частичных циклов впрысков. Перед основным впрыском в камеру сгорания впрыскивается небольшое количество топлива. Это способствует повышению температуры и давления в камере сгорания. За счет этого сокращается задержка самовоспламенения основного впрыска и вместе с этим снижается быстрое возрастание давления и его пик. Следствием этого являются незначительные шумы сгорания топлива и низкий уровень токсичности выхлопных газов. Число, время и количество впрыскиваемого топлива для предварительного впрыска зависят от режима работы двигателя. В холодном двигателе и при низком числе оборотов по шумовым причинам происходят два предварительных впрыска. При более высокой нагрузке и высоком числе оборотов проходит только один предварительный впрыск для уменьшения уровня токсичности выхлопных газов. При полной нагрузке и высоком числе оборотов не происходит предварительного впрыска, поскольку для высокого коэффициента полезного действия должно впрыскиваться большое количество топлива. После предварительного впрыска и короткой паузы в камеру сгорания впрыскивается основное количество топлива. Уровень давления впрыска всего процесса остается примерно равным. Для регенерации сажевого фильтра происходят два пост впрыска. За счет их повышается температура выхлопных газов, которая необходима для сгорания частиц сажи в сажевом фильтре.

Для управления клапаном впрыска применяется пьезопривод. Он находится в корпусе клапана и управляется электрическим соединением блока управления системы впрыска. Пьезопривод имеет высокую скорость включения, он включается за менее чем, десятитысячную долю секунды. Для управления пьезоприводом используется обратный пьезоэлектрический эффект. Пьэзопривод состоит из множества пьезоэлементов, для достижения достаточно большого хода контактов управления клапанами впрыска. При подаче напряжения пьезопривод расширяется до 0,03 мм. (Для сравнения: человеческий волос имеет диаметр приблизительно 0,06 мм). К пьезоприводам подается напряжение от 110 до 148 В. Модуль сопряжения состоит из соединительной и клапанной колбы. Модуль связи действует как гидравлический цилиндр. Он очень быстро гидравлически преобразовывает линейное расширение пьезопривода и приводит в действие клапан переключения. Гидравлической передачей клапан переключения мягко открывается и за счет этого происходит точное управление впрыском. Преимущества гидравлической передачи: незначительная сила трения, амортизация подвижных конструктивных элементов, компенсация изменения длины конструктивных элементов за счет теплового расширения и отсутствие механического воздействия на иглу распылителя. Модуль сопряжения является гидравлической системой, в которой силы соотносятся друг к другу как площади колб. В модуле сопряжения площадь соединительной колбы больше площади клапанной колбы. Клапанная колба приводится, таким образом, в действие силой соединительной колбы. Отношение площади соединительной колбы к площади клапана переключения во много раз больше. За счет этого клапан переключения приводится в действие против давления топливной рампы от модуля сопряжения. Давление топлива в модуле сопряжения поддерживается клапаном постоянного давления в обратной магистрали приблизительно на уровне 10 бар. Это давление топлива служит в качестве воздушной подушки для гидравлической передачи между колбой соединения и клапанной колбой. В состоянии покоя клапан впрыска закрыт. Пьезопривод выключен. В пространстве управления выше иглы распылителя и к клапану переключения подается высокое давление топлива. Клапан переключения за счет высокого давления топлива и усилия пружины клапана переключения прижат в своем гнезде. За счет этого высокое давление топлива отделено от обратной топливной магистрали. Игла распылителя закрывается усилием пружины и высоким давлением топлива в пространстве управления выше распылителя. В обратной топливной магистрали давление топлива составляет приблизительно на уровне 10 бар, которое поддерживается клапаном постоянного давления в обратной магистрали клапанов впрыска. Начало впрыска проводит ЭБУ. При этом он посылает управляющие сигналы на пьезопривод. Пьезопривод расширяется и передает усилие на соединительную колбу. Движением соединительной колбы назад, в модуле сопряжения создается гидравлическое давление, которое через клапанную колбу воздействует на клапан переключения. Клапан переключения открывается гидравлическим усилием модуля сопряжения и освобождает путь высокому давлению топлива в обратную магистраль. Топливо в области управления через сливной дроссель попадает в обратную магистраль. При этом резко падает давление топлива выше иглы распылителя. Игла распылителя поднимается и начинается впрыск. Завершение впрыска происходит, когда блок ЭБУ больше не подает управляющие сигналы на пьезопривод. Пьезопривод возвращается в свое исходное положение. Обе колбы модуля сопряжения двигаются вверх, а клапан переключения прижимается в своем гнезде. За счет этого перекрывается путь высокому давлению топлива к обратной магистрали. Через дроссель подачи топливо поступает в область управления выше иглы распылителя. Давление топлива в области управления снова растет до уровня топливной рампы и закрывает иглу распылителя. Процесс впрыска завершен и клапан впрыска находиться снова в состоянии покоя. Количество впрыскиваемого топлива определяется длительностью нахождения под управлением пьезопривода и давлением топливной рампы. Благодаря быстрым промежуткам включения пьезопривода можно совершить большее число циклов впрыска за рабочий такт и точно определить количество впрыскиваемого топлива.
На каждой форсунке нанесен семизначный код для адаптации. Это значение для адаптации может состоять из букв и/или цифр. Значение (IMA код) определяется при изготовлении клапана впрыска на испытательном стенде. Оно представляет разность заданной величины и описывает этим параметры работы клапана впрыска. C помощью значения IMA ЭБУ дизельной системы впрыска может точно рассчитать необходимое время срабатывания для впрыска топлива через каждый отдельный клапан форсунки. За счет регулировки количества топлива для впрыска выравниваются различные параметры работы форсунок, которые возникают на основе производственных допусков. Целями данных коррекций количества впрыскиваемого топлива являются: сокращение расхода топлива, сокращение количества выхлопных газов, тихая работа двигателя. Насосы типа СР3 используются как на легковых, так и на коммерческих автомобилях. Версии СР3.1 ~ СР3.4 отличаются размером и уровнем давления в зависимости от выполняемой автомобилем задачи. Версия СР3.4 используется только на грузовиках и автобусах. В лёгких грузовиках и коммерческих автомобилях других типов (пикапы) могут также использоваться ТНВД, первоначально спроектированные для легковых автомобилей. Особенностью топливных систем тяжёлых грузовиков, а также грузовиков средней грузоподъёмности, является топливный фильтр, расположенный на стороне давления. Он устанавливается между шестерёнчатым топливоподкачивающим насосом и ТНВД и благодаря большей ёмкости для отсеиваемых частиц, допускает длительный интервал замены фильтрующего элемента. В любом случае ТНВД требует внешнего соединения на впуске топлива, даже если шестерёнчатый топливоподкачивающий насос закреплён на фланце ТНВД.

Система Bosch CP4 Ужесточение норм токсичности и стратегия уменьшения физических размеров агрегатов с увеличением их мощности привели к тому, что в 2007 году появляется новое поколение систем от BOSCH CP4. Основные отличительные особенности — уменьшение физического размера и возможность развивать максимальное давление в рампе до 2000 бар. Система имеет две модификации: СР4.1 с одним плунжером и СР4.2 с двумя плунжерами. В ней могут применяться пьезофорсунки, а для недорогих моделей соленоидные форсунки нового типа CRI 2.2-M2 с возможностью работы при давлении 1800, а в модификации CRI 2.6 с компенсирующим эффектом до 2000 бар.
Насос высокого давления CP4.1 представляет собой одноплунжерный насос. Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень от коленвала с частотой, равной частоте оборотов двигателя. ТНВД предназначен для создания в топливной магистрали давления до 1800 бар, необходимого для работы системы впрыска. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале на 180°, скачок давления формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления. Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик. Дополнительный топливный насос подаёт насосу высокого давления топливо в количестве, необходимом для каждого режима работы двигателя. Через дозирующий клапан топливо попадаёт в область высокого давления двигателя. Кулачки приводного вала приводят плунжер насоса в возвратно-поступательное движение. При возвратном движении плунжера объём камеры сжатия увеличивается. По этой причине давление в камере сжатия падает по сравнению с давлением топлива в корпусе насоса. Под действием этого перепада давления впускной клапан открывается, и топливо затекает в камеру сжатия. После начала движения плунжера в прямом направлении давление в камере сжатия возрастает, и впускной клапан закрывается. Как только давление в камере сжатия превысит давление в рампе, открывается выпускной (обратный) клапан, и топливо начинает поступать в рампу. Клапан дозирования топлива встроен в насос высокого давления. Он управляет подачей топлива в контур высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, которое нужно закачать для создания скачка высокого давления. Преимущество такой конструкции состоит в том, что ТНВД должен формировать импульсы давления только тогда, когда это необходимо для работы двигателя. Это позволяет снизить мощность, потребляемую насосом высокого давления, и исключить ненужный нагрев топлива. В обесточенном состоянии клапан дозирования топлива открыт. Для ограничения дозы топлива, подаваемого в камеру сжатия, управление клапана осуществляется от блока управления двигателя сигналом с широтноимпульсной модуляцией. С помощью импульсного сигнала клапан дозирования периодически закрывается. В зависимости от коэффициента заполнения сигнала изменяется положение золотника, и, тем самым, регулируется количество топлива в камере сжатия ТНВД. В случае отказа клапана, мощность двигателя падает и система управления двигателя работает в аварийном режиме.

Давление топлива в области низкого давления регулируется с помощью перепускного клапана, который расположен на входе в ТНВД. Дополнительный топливный насос подаёт топливо из топливного бака к ТНВД под давлением около 5 бар. Этого достаточно для обеспечения работы ТНВД во всех режимах. Перепускной (редукционный) клапан удерживает давление топлива на входе в ТНВД на уровне 4,3 бар. Топливо, подаваемое дополнительным насосом, давит на плунжер перепускного клапана, удерживаемого пружиной. Когда давление превышает 4,3 бар, перепускной клапан открывается и топливо начинает поступать в обратный топливопровод. Избыток топлива, таким образом, стекает обратно в топливный бак. для регулирования давления в аккумуляторе высокого давления применяется т. н. концепция двойного регулирования. Для этого используются регулятор давления топлива и клапан дозирования топлива, которые управляются блоком управления двигателя с помощью сигнала с широтно импульсной модуляцией. В зависимости от режима работы двигателя регулирование давления осуществляется одним из двух клапанов. Регулирование посредством регулятора давления топлива ведется на холостом ходе при пуске и для прогрева. Для того чтобы быстрее прогреть топливо, насос высокого давления подаёт в камеру сжатия больше топлива, чем требуется для работы двигателя. Избыточное топливо через регулятор давления возвращается в обратный топливопровод. Регулирование посредством клапана дозирования топлива используется при больших цикловых подачах и при необходимости создания очень высокого давления. При этом в топливную рампу подаётся именно столько топлива, сколько необходимо двигателю в текущем режиме работы. Мощность, потребляемая насосом высокого давления, снижается, и ненужный нагрев топлива исключается. В режимах холостого хода, принудительного холостого хода и при малых цикловых подачах давление топлива регулируется с помощью обоих клапанов. При этом достигается высокая точность регулирования, улучшающая как работу в режиме холостого хода, так и переход к принудительному холостому ходу.

В версии системы CP4.2 используется двухплунжерная конфигурация ТНВД. Причина в сокращении нагрузки на плунжер и тем самым продлении жизни насосу. Максимальное давление впрыска составляет 2000 бар. В расположенных со смещением 90° плунжерных парах поочерёдно (в противофазе) происходят ходы всасывания и подачи топлива. При рабочих ходах топливо попеременно подаётся в левую и правую топливные рампы. Клапан дозирования топлива равномерно распределяет поступающее в ТНВД топливо по впускным каналам обоих плунжерных пар. Клапан дозирования топлива выполнен как часть ТНВД и управляет количеством топлива, подаваемого к плунжерным парам. Преимущество такой схемы заключается в том, что ТНВД подаёт в тракт высокого давления только то количество топлива, которое непосредственно требуется двигателю в данный момент в текущем режиме работы, и не больше. Это снижает потребляемую ТНВД мощность и позволяет избежать ненужного нагрева топлива. Клапан расположен вертикально между двумя плунжерами. По мере вращения приводного вала, эксцентрик нажимает сначала на поршень одного плунжера, потом второго. Принцип сжатия топлива и стратегия впрыска идентичны системе СР4.1.

Система Bosch CP2 / СPN2.2 Насосы типа BOSCH CP2 используются только в коммерческих автомобилях. Их отличие — два вертикально расположенных в линию качающих плунжера. В некоторых редких случаях применялись насосы с четырьмя качающими элементами. Причина использования схемы с вертикальными плунжерами в возможности взаимозаменять ТНВД на традиционные плунжерные насосы, где максимальное давление не превышает 400-1150 бар, без необходимости радикального изменения компонентов. Передаточное отношение между валом ТНВД и коленвалом равно 1:2. Еще одна особенность системы СР2 в применении охлаждения насоса маслом, а не дизельным топливом. Поскольку такие системы применяются только на габаритных двигателях крупных коммерческих автомобилей, диаметр отверстий распылителя форсунок достаточно большой, чтобы форсунки не закоксовывались фракциями масла, которое попадает в топливо. Оно подаётся непосредственно через присоединительный фланец или через впускной канал, который находится сбоку в зависимости от конструкции насоса.

Передающий насос интегрирован в ТНВД и находится на конце кулачкового вала. Он имеет стандартную для системы Bosch шестеренчатый принцип и высокое передаточное отношение. Насос выкачивает топливо из бака под отрицательным давлением и передает его к интегрированному фильтру тонкой очистки. После фильтра топливо проходит в клапан дозирования, который находится в верхней части головки ТНВД. Клапан контролирует объём подаваемого в плунжеры топлива в зависимости от сигнала частоты с ЭБУ. В верхней части плунжерной пары расположен комбинированный клапан для впуска и выпуска топлива. Под давлением топлива открывается впускной клапан в плунжере в момент, когда плунжер перемещается вниз, и топливо попадает в камеру для сжатия. Движением вниз плунжер как бы всасывает топливо внутрь. Под действием пружины выпускной клапан перекрывается, когда плунжер находится в мертвой нижней точке. Двигаясь вверх поршень сжимает топливо и как только давление в камере станет равным давлению в рампе, выпускной клапан открывается, а впускной перекрывается. Топливо выходит из насоса в сторону топливной рампы. Пружина плунжера обеспечивает постоянный контакт между плунжером и роликовым толкателем. Посредством кулачков вращательное движение кулачкового вала преобразуется в возвратно-поступательное движение плунжеров. Пружина плунжера обеспечивает его возврат в исходное положение.

Сравнительная Таблица Насосов Высокого давления Bosch
Тип ТНВД

Максимальное давление в рампе (Бар)

Тип смазки

CP1 1350 Диз. Топливо
CP1+ 1350 Диз. Топливо
CP1H 1600 / 1800 Диз. Топливо
CP1H+OWH 1100 Диз. Топливо
CP3.2 1600 Диз. Топливо
CP3.2+ 1100 Диз. Топливо
CP3.3 1600 Диз. Топливо
CP3.4 1600 / 1800 Масло
CP3.4+ 1600 Диз.Топливо
CP2 1400 Масло
CP2.2 1600 Масло
CP2.2+ 1600 Масло
CP2.4 1600 Масло
CP4.1 1800 / 2000 Диз. Топливо
CP4.2 1100 / 2000 Диз. Топливо

Глава 5.8 Система питания топливом КамАЗ-740

Система питания двигателя топливом КамАЗ-740

1-8 — трубки топливные высокого давления; 9 — трубка топливная дренажная форсунок левых головок; 10 — форсунка; 11 — трубка топливная дренажная форсунок правых головок; 12 — трубка топливная отводящая ТНВД; 13 — трубка отводящая топливного насоса; 14 — трубка топливная подводящая ТНВД; 15 — клапан ЭФУ; 16 — фильтр тонкой очистки топлива; 17 — свеча факельная; 18 — топливоподкачивающий насос; 19 — трубка подвода топлива к клапану ЭФУ, 20 — трубка топливная от магнитного клапана к штифтовым свечам; 21 — ТНВД; 22 — тройник; 23 — клапан-жиклер; 24 — перепускной клапан ТНВД; А, В — слив топлива в бак; С — подвод топлива от фильтра грубой очистки топлива.

Система питания топливом обеспечивает очистку топлива и равномерное распределение его по цилиндрам двигателя дозированными порциями и в строго определенные моменты вре­мени.

На двигателях применена система питания топливом разделенного типа, состоящая из ТНВД мод. типа 337 с регулятором частоты вращения, топливоподкачивающим насосом, фор­сунок, фильтров фубой и тонкой очистки, насоса предпусковой прокачки, топливных трубок высокого и низкого давления, электромагнитного клапана и факельных свечей ЭФУ.

Схема системы питания топливом показана на рисунке.

Фильтр грубой очистки топлива и насос предпусковой прокачки топлива должны быть ус­тановлены в системе питания топливом объекта, на котором применяется двигатель.

Топливо из бака подается через фильтр грубой очистки и насос предпусковой прокачки 18 топливоподкачивающим насосом в фильтр 16 тонкой очистки. Из фильтра гонкой очистки по топливной трубке низкого давления 14 топливо поступает в ТНВД 21, который в соответ­ствии с порядком работы цилиндров распределяет топливо по трубкам 1-8 высокого дав­ления к форсункам 10. Форсунки впрыскивают топливо в камеры сгорания. Избыточное топливо, а вместе с ним попавший в систему воздух через перепускной клапан ТНВД 24 по трубке 12 и клапан — жиклер 23 фильтра тонкой очистки отводится в топливный бак.

Форсунка (см. рис. Форсунка) закрытого типа, с пятисопловым распылителем и гид­равлическим управлением подъёма иглы мод. 273-31 для двигателя мод. 740.11-240. мод. 273-21 с распылителем ОАО «ЯЗДА» или мод. 273-51 с распылителем фирмы «BOSCH» для двигателей мод. 740.13-260 и 740.14-300. Все детали форсунки собраны в корпусе 6. К ниж­нему торцу корпуса форсунки гайкой 2 присоединены проставка 3 и корпус 1 распылителя, внутри которого находится игла 12. Корпус и игла распылителя составляют прецизионную пару. Распылитель имеет пять распыливающих отверстий. Проставка 3 и корпус 1 зафикси­рованы относительно корпуса 6 штифтами 4. Пружина 11 одним концом упирается в штангу 5, которая передает усилие на иглу распылителя, другим — в набор регулировочных шайб 9, 10.

Форсунка КамАЗ-740

Топливо к форсунке подается под высоким давлением через штуцер 8 со встроенным в не­го щелевым фильтром 13, далее по каналам корпуса 6, проставки 3 и корпуса распылителя 1 — в полость между корпусом распылителя и иглой 12 и, поднимая ее, впрыскивается в ци­линдр.

Просочившееся через зазор между иглой и корпусом распылителя топливо, отводится через каналы в корпусе форсунки и сливается в бак через сливные дренажные трубки 9 и 11 (см. рис. Система питания двигателя топли­вом). Форсунка установлена в головке цилинд­ра и закреплена скобами. Торец гайки распы­лителя уплотнен от прорыва газов гофриро­ванной медной прокладкой. Уплотнительное кольцо 7 предохраняет полость между форсун­кой и головкой цилиндра от попадания пыли и воды.

ВНИМАНИЕ! Проверку и регулировку форсунок, а также замену распылителей не­обходимо проводить в специализированной мастерской и квалифицированным специали­стом.

Ввиду возможности выхода из строя двигателя категорически запрещается установ­ка распылителей других моделей, кроме оговоренных в руководстве.

На двигатель мод. 740.11-240 допускается установка форсунок мод. 273-21 и 273-51, применяемых на двигателях мод. 740.13.-260 и 740.14-300

ТНВД КамАЗ-740

ТНВД (см. рис. ТНВД) предназначен для подачи в цилиндры двигателя в определенные моменты времени строго дозированных порций топлива под высоким давлением.

ТНВД:
1 — корпус; 2 — толкатель; 3 — пружина толкателя; 4 — поворотная втулка; 5, 41 — рейка; 6 — корпус секции ТНВД; 7 — плунжер; 8 — втулка плунжера; 9 — корпус нагнетательного клапана; 10 — нагнетательный клапан; 11 — штуцер; 12 — прокладка; 13 — насос топливоподкачивающий; 14, 17 — крышка регулятора задняя; 15 — толкатель, 16 — сухарь ведущего зубчатого колеса регулятора; 18, 33 — регулировочные прокладки; 19 — державка грузов; 20 — ось груза; 21 — упорный подшипник; 22 — груз; 23 — муфта грузов; 24 — палец; 25 — возвратная пружина рычага останова; 26 — корректор; 27 — крышка регулятора; 28 — рычаг пружины регулятора; 29 — перепускной клапан; 30 — втулка рейки ТНВД; 31 — пробка рейки; 32 — муфта опережения впрыскивания топлива; 34 — подшипник; 35 — кулачковый вал; 36 — ведущее зубчатое колесо регулятора; 37 — фланец; 38 — эксцентрик привода насоса топливоподкачивающего; 39 — рычаг стартовой пружины; 40 — главная пружина регулятора; 42 — стартовая пружина; 43 — рычаг реек; 44 — рычаг регулятора; 45 — рычаг муфты грузов; 46 — ось; 47, 48 — шайбы регулировочные; 49 — сухарь

На двигатель 740.11-240 устанавливается ТНВД мод. 337-40 с диаметром плунжера — 11 мм и ходом плунжера — 13 мм. корпусом ТНВД усиленной конструкции с туннелем под ку­лачковый вал увеличенного диаметра и усиленными подшипниками, нагнетательным клапа­ном — повышенной пропускной способное!и диаметром 7 мм. ТНВД укомплектован автома­тической муфтой опережения впрыскивания топлива (АМОВТ) с номинальным углом разво­рота ведомой полумуфты относительно ведущей — 1°.

На двигатель 740.14-300 устанавливается ТНВД мод. 337-80.01 с диаметром плунжера — 10 мм и ходом плунжера — 13 мм. ТНВД укомплектован АМОВТ с номинальным углом раз­ворота ведомой полумуфты относительно ведущей — 4°30.

На двигатель 740.13-260 устанавливается ТНВД мод.337-42 с диаметром плунжера 11 мм и ходом плунжера 13 мм. ТНВД без АМОВТ.

В корпусе ТНВД 1 установлены восемь секций, которые состоят из корпуса 6, втулки 8 плунжера, плунжера 7, поворотной втулки 4, нагнетательного клапана 10, прижатого к втул­ке плунжера штуцером 11 через уплотнительную прокладку 12. Плунжер совершает возврат­но-поступательное движение под действием кулачка вала 35 и пружины 3. Толкатель от про­ворачивания в корпусе зафиксирован сухарем 49. Кулачковый вал вращается в роликовых подшипниках 34, установленных в крышках и прикрепленных к корпусу насоса. Осевой за­зор кулачкового вала регулируется прокладками 33. Зазор должен быть не более 0,1 мм.

Для увеличения подачи топлива плунжер 7 поворачивают втулкой 4, соединенной че­рез ось поводка с рейкой 5 насоса. Рейка перемещается в направляющих втулках 30. Высту­пающий ее конец закрыт пробкой 31. С противоположной стороны насоса находится болт 48, регулировки подачи топлива всеми секциями насоса, болт закрыт пробкой и запломбирован.

Топливо к насосу подводится через специальный штуцер, к которому болтом прикреп­лена трубка ниткою давления 14 (см. рис. Система питания двигателя топливом). Далее по каналам в корпусе топливо поступает к впускным отерстиям втулок 8 плунжеров. На пе­реднем торце корпуса в месте выхода топлива из насоса, установлен перепускной клапан 29. который обеспечивает давление в линии низкого давления на рабочих режимах 0,13-0,19 МПа (1,3-1,9 кгс/см 2 ). Давление открытия клапана регулируется подбором регули­ровочных шайб 50 внутри пробки клапана.

Смазывание насоса циркуляционное, пульсирующее, под давлением от общей смазоч­ной системы двигателя.

Регулятор частоты вращения — всережимный, прямого действия, изменяет количест­во топлива, подаваемого в цилиндры, в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную частоту вращения коленчатого вала.

Регулятор установлен в развале корпуса ТНВД (см рис. ТНВД). На кулачковом валу на­соса размещено ведущее зубчатое колесо 36 регулятора, вращение которому передается че­рез резиновые сухари 16. Ведомое зубчатое колесо выполнено как одно целое с державкой 19 грузов, вращающейся на двух шариковых подшипниках. При вращении державки грузы 22, качающиеся на осях 20, под действием центробежных сил расходятся и через упорный под­шипник 21 перемещают муфту 23.

Муфта, упираясь в палец 24, в свою очередь, перемещает рычаг муфты грузов 45. Один конец рычага закреплен на оси 46, а другой через штифт соединен с рейкой топливного насо­са. Рычаг 11 (рис. Схема работы регулятора частоты вращения) управления регулятором жестко связан с рычагом 7. К рычагу 7 присоединена пружина 8, к рычагам 9 и 6 — стартовая пружина 10.

Схема работы регулятора частоты вращения КамАЗ-740

Схема работы регулятора частоты вращения:

1 — рейка ТНВД; 2 — рычаг муфты грузов; 3 — державка; 4 — регулировочный болт подачи топлива, 5 — рычаг регулятора; 6 — рычаг реек; 7 — рычаг пружины; 8 — пружина

регулятора; 9 — рычаг стартовой пружины; 10 — стартовая пружина; 11 — рычаг управления регулятором.

Во время работы регулятора центробежные силы грузов уравновешены усилием пру­жины 8. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы, преодолевая сопротив­ление пружины 8, перемещают рычаг 2 муфты грузов с рейкой ТНВД — подача топлива уменьшается. При понижении частоты вращения коленчатого вала центробежная сила грузов уменьшается, и рычаг 2 с рейкой ТНВД под действием усилия пружины перемещается в об­ратном направлении — подача топлива и частота вращения коленчатого вала увеличиваются.

Крышка регулятора ТНВД КамАЗ-740

Крышка регулятора ТНВД:
1 — рычаг управления регулятором; 2 — болт ограничения минимальной частоты вращения; 3 — рычаг останова двигателя; 4 — пробка заливного отверстия; 5 — болт регулировки пусковой подачи; 6 — болт ограничения хода рычага останова; 7 — болт ограничения максимальной частоты вращения.
А — работа,
В — включено

Подача топлива прекращается поворотом рычага 3 (рис. Крышка регулятора ТНВД) останова двигателя до упора в болт 6. При этом рычаг 3, преодолев усилие пружины 8 (рис. Схема работы регулятора частоты вращения), через штифт 47 (рис. ТНВД) повернет рычаги 2 и 5, рейка переместится до полного прекращения подачи топлива.

При снятии усилия с рычага останова двигателя он под действием пружины 25 (рис. ТНВД) возвратиться в рабочее положение.

Автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива мод. 333 для двигателя 240 и мод. 333-60 для двигателя 740.14-300 (См. рисунок) изменяет начало подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Муфта устанавли­вает оптимальное для рабочего процесса начало подачи топлива во всем диапазоне скорост­ных режимов. Этим обеспечивается допустимый уровень выбросов вредных веществ с отработавшими газами, приемлемые экономичность и жесткость процесса при различных скоро­стных режимах работы двигателя.

Автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива КамАЗ-740

Автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива:
1 — ведущая полумуфга; 2, 4 манжета; 3 — втулка ведущей полумуфты; 5 — корпус; 6 — регулировочные прокладки; 7 — стакан пружины; 8 — пружина; 9, 13 — шайба; 10 — стопорное кольцо; 11 — груз с пальцем; 12 — проставка; 13 — ведомая полумуфта; 14 — уплотнительное кольцо; 16 — ось грузов.

На двигателях мод. 740.11-240 и 740.14-300 применена муфта опережения впрыскива­ния повышенной энергоемкости с посадочным конусом 25 мм.

Ведомая полумуфта 13 закреплена на конической поверхности переднего конца кулач­кового вала ТНВД шпонкой и гайкой с шайбой, ведущая полумуфта 1 — на ступице ведомой (может поворачиваться на ней). Между ступицей и полумуфтой установлена втулка 3. Грузы 11 качаются на запрессованных в ведомую полу муфту осях 16 в плоскости, перпендикуляр­ной оси вращения муфты. Проставка 12 ведущей полумуфты упирается одним концом в па­лец груза, другим — в профильный выступ. Пружина 8 стремиться удержать груз в положении упора во втулку 3 ведущей полумуфты.

При повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя (кулачкового вала ТНВД) грузы под действием центробежных сил расходятся, вследствие чего ведомая полу­муфта поворачивается относительно ведущей в направлении вращения кулачкового вала, что вызывает увеличение угла опережения впрыскивания топлива. При понижении частоты вра­щения коленчатого вала (кулачкового вала ТНВД) грузы под действием пружин сходятся, ведомая полумуфта поворачивается вместе с валом насоса в сторону, противоположную на­правлению вращения вала, что вызывает уменьшение угла опережения впрыскивания топли­ва.

ВНИМАНИЕ! Проверку и регулировку ТНВД, а также замену плунжерных пар, уп­лотнительных прокладок секций ТНВД необходимо проводить в специализированной мас­терской и квалифицированным специалистом.

КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ установка моделей ТНВД не соответствую­щих данной модели двигателя, из-за ухудшения качества рабочего процесса двигателя, по­вышения выброса вредных веществ с отработавшими газами, дымности отработавших газов и во избежание преждевременного выхода двигателя из строя.

Привод ТНВД усиленной конструкции (рис. Установка угла опережения впрыска топлива двигателей мод. 740.11-240 и 740 14-300 или Установка угла опережения впрыска то­плива двигателей 740.13-260 без муфты опережения впрыскивания топлива).

Установка угла опережения впрыска топлива двигателей 740.13-260 КамАЗ-740

Установка угла опережения впрыска топлива двигателей 740.13-260 без муфты опережения впрыскивания топлива:
1 — корпус ТНВД; 2 — полумуфта ведомая; 3 — фланец ведомой полумуфты; 4, 8 — набор пластин; 5 — фланец центрирующий; 6 — втулка центрирующая; 7 — вал привода, 9 — полумуфта ведущая; 10 — стяжной болт; 11 — шпонка, 12 — болт ведомой полумуфты.

Установка угла опережения впрыскивания топлива двигателей мод. 740.11-240 и 740.14-300740.13-260 КамАЗ-740

Установка угла опережения впрыскивания топлива двигателей мод. 740.11-240 и 740.14-300:
1 — корпус ТНВД; 2 — автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива; 3 — полумуфта ведомая, 4 — вал привода; 5 — полумуфта ведущая; 6 — стяжной болт; 7 — шпонка; 8 — фланец центрирующий; 9 — втулка центри­рующая; 10, 11 — набор пластин.

В приводе устанавливается по 5 пластин задних и передних толщиной 0,5 мм каждая, изготовленных из стали 65 Г.

Все болты в приводе ТНВД должны быть класса прочности R100 и заворачиваться с крутящим моментом 6,5-7,5 кгс·м. Затяжку всех болтов необходимо проконтролировать ди­намометрическим ключом. Перед установкой болтов проверить наличие центрирующих вту­лок.

ВНИМАНИЕ! Шайбы пружинные устанавливаются только под гайки крепления пла­стин к полумуфте ведомой.

Деформация (изгиб) передних и задних пластин не допускается. Стяжной болт веду­щей полумуфты привода ТНВД затягивается в последнюю очередь.

Фильтр тонкой очистки топлива (см. рис. Фильтр тонкой очистки) окончательно очищает топливо перед поступлением в ТНВД. Он установлен в самой высокой точке систе­мы питания топливом для сбора и удаления в бак воздуха вместе с частью топлива, через клапан — жиклер, установленный в корпусе фильтра. При давлении в полости подвода топли­ва 25-45 кПа (0,25-0,45 кгс/см 2 ) происходит сдвиг клапана, а при давлении 200-240 кПа (2-2,4 кгс/см 2 ) клапан полностью открывается, обеспечивая перепуск топлива в бак.

Фильтр тонкой очистки топлива КамАЗ-740

Фильтр тонкой очистки топлива:
1 — крышка; 2 — болт; 3 — уплотнительная шайба; 4 — пробка; 5,6- прокладки; 7 — фильтрующий элемент; 8 — колпак; 9 — пружина фильтрующего элемента; 10 — пробка сливного отверстия; 11 — стержень.

ВНИМАНИЕ! При замене фильтрующих элементов необходимо строго соблюдать правша обслуживания системы питания топливом. Не допускается попадание загрязнений в систему питания двигателя топливом. Необходимо применять в фильтре тонкой очистки топлива фильтрующие элементы только разрешенных моделей, а именно: 740.1117040-01, 740.1117040-02, 740.1117040-04.

Топливоподкачивающий насос 13 (рис. ТНВД) поршневого типа, предназначен для подачи топлива от бака через фильтры грубой и тонкой очистки к впускной полости ТНВД.

Насос установлен на задней крышке регулятора, привод его осуществляется от эксцен­трика кулачкового вала ТНВД. В корпусе насоса размещены: поршень, пружина поршня, втулка штока и шток толкателя, впускной и нагнетательный клапаны с пружинами. Эксцен­трик кулачкового вала ТНВД через ролик, толкатель 15 и шток сообщает поршню топливно­го насоса низкого давления возвратно-поступательное движение.

Топливоподкачивающий насос повышенной производительности без ручного насоса.

Схема работы насоса показана на рис. Схема работы топливного насоса низкого дав­ления и насоса предпусковой прокачки топлива. При опускании толкателя поршень 10 под действием пружины 4 движется вниз. В полости А создается разрежение и впускной клапан 3, сжимая пружину 2, пропускает в полость топливо. Одновременно топливо, находящееся в нагнетающей полости В, вытесняется в магистраль, минуя нагнетательный клапан 8, соеди­ненный каналами с обеими полостями. В свободном положении нагнетательный клапан за­крывает канал всасывающей полости.

Схема работы топливного насоса низкого давления и насоса предпусковой прокачки топлива КамАЗ-740

111Схема работы топливного насоса низкого давления и насоса предпусковой прокачки топлива

При движении поршня 10 вверх топливо, заполняющее полость А, через нагнетательный клапан 8 поступает в полость В под порш­нем, при этом впускной клапан закрывается. При повышении давления в нагнетательной маги­страли поршень не совершает полного хода вслед за толкате­лем, а остается в положении, ко­торое определяется равновесием силы давления с одной стороны, усилия пружины — с другой.

Насос предпусковой прокачки топлива поршневого типа служит для заполнения то­пливной системы топливом перед пуском двигателя и удаления из нее воздуха.

Насос устанавливается в топливной системе изделия. Насос состоит из корпуса, порш­ня, цилиндра, рукоятки в сборе со штоком, опорной тарелки и уплотнения.

Топливную систему следует прокачивать насосом предпусковой прокачки топлива.

При движении вверх, в пространстве под поршнем создается разрежение. Впускной клапан 11 (см. рисунок), сжимая пружину 2, открывается и топливо поступает в полость насоса. При движении рукоятки вниз нагнетательный клапан 13 открывается, и топливо под давлением поступает в нагнетательную магистраль, обеспечивая удаление воздуха из топливной систе­мы двигателя через клапан-жиклер ФТОТ и перепускной клапан ТНВД.

После прокачивания системы необходимо опустить рукоятку и зафиксировать ее пово­ротом по часовой стрелке. При этом поршень прижмется к резиновой прокладке, уплотнив всасывающую полость топливного насоса низкого давления.

ВНИМАНИЕ! Не допускается пускать двигатель при незафиксированной рукоятке ввиду возможности подсоса воздуха через уплотнение поршня.

Топливные трубки подразделяются на топливные трубки низкого давления — 0,4-2 МПа (4-20 кгс/см 2 ) и высокого давления более 20 МПа (200 кгс/см 2 ).

Топливопроводы низкого давления изготовлены из стальной трубы сечением 10×1 мм с припаянными наконечниками.

Топливные трубки высокого давления равной длины (l = 615 мм), изготовлены из стальных трубок внутренним диаметром 2+0,05 мм путем высадки на концах соединитель­ных конусов с обжимными шайбами и накидными гайками для соединения со штуцерами ТНВД и форсунок.

Во избежание поломок от вибрации, топливные трубки дополнительно закреплены скобами к впускным коллекторам.

Хотите быть в курсе событий? Подпишитесь на новости!

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *