Сколько весит suzuki bandit 400
Перейти к содержимому

Сколько весит suzuki bandit 400

  • автор:

Сколько весит suzuki bandit 400

Suzuki GSF400 Bandit model history
1989—

I have tried to tell the Suzuki GSF 400 Bandit model history on this page as I know it. I would be grateful of any contributions — sales brochures, magazine ads, magazine articles, pictures, specs, facts, corrections etc. Please scan the material in JPEG format (large enough that all the details are visible) and send them to me. Please tell me the source and the publication date if possible. If you send me pictures of your own bike, please follow these instructions.

The Bandit 250 and Bandit 400, launched in 1989, had a liquid-cooled inline-four engines, mounted on trellis (steel) frame. The high-reving engines are derived from the GSX-R250 and GSX-R400 with lots of power for their sizes, the Bandit 250 had about 45 bhp, the 400cc version about 59 bhp. Both models had 4 to 1 exhaust systems and disc brakes (the 400 had double disc at the front, the 250 had single disc).

More Suzuki models from 1991

1991 Suzuki year code: M

The Bandit 400 Limited had Silver-coated frame and Red/Black color scheme, The ”standard” V model (available in Red with silver frame and Black wit Black frame) had Red brake discs at the front.

According to Roy Bacon’s book of Suzuki the GSF400 Bandit was introduced for 1991, supossedly to the UK market. The picture showed a model with single front brake disc (similar to the GSF250 Bandit) and Black coated exhaust system. Was this a (restricted learner version?) Brittish economy model, I don’t know.

In Germany the GSF400 Bandit had better brakes at the front and the exhaust system was Chromed, as in Japan. But the rear mirrors were round. Power restricted to 50 hp.

More Suzuki models from 1997
1997 Suzuki year code: V

Bandit 400V GSF400V Bandit1997 Suzuki GSF 400 V Bandit
Overall Length: 2 050 mm (80.7 in)
Overall Width: 720 mm (28.3 in)
Overall Height: 1 060 mm (41.7 in)
Wheelbase: 1 410 mm (55.5 in)
Dry Weight: 168 kg (370 lbs)
Engine: Air and oil-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 53 hp @ 11 000 rpm, 3.8 kg-m @ 9 500 rpm

No larger picture available.

No larger picture available.

More: All Suzuki models

This free site is managed by Jarmo Haapamäki.
If you find this site helpful, please leave a donation for Jarmo
so you can enjoy the spirit of giving too.

Came here from a search engine?
Click at the home button below to get to the main page with frames.


Came here from a search engine?
Click at the home button below to get to the main page with frames.


Мотоцикл Suzuki Bandit (Сузуки Бандит) GSF 400 краткий обзор

Suzuki-Bandit-400-GSF400_1

Такую свободу и чувство скорости, как на мотоцикле, не почувствовать ни в каком автомобиле. Однако мотоцикл мотоциклу рознь, моделей существует огромное множество, и очень часто, трудно выбрать что-то для себя, среди всего того изобилия что присутствует на рынке.

Обзор модели

Итак, чем же мы располагаем? Во-первых, двигатель — цифра 400 в названии, не просто число, это объем движка. Собственно, объем составляет 398 кубиков, но производители решили округлить. Двигатель Suzuki Bandit 400 четырехцилиндровый, четырехтактный, с жидкостным охлаждением, что согласитесь на фоне многих других мотоциклов этой же ценовой категории, с обычным воздушным охлаждением, выглядит весомым плюсом. Мощность движка, при 12 тысячах оборотов в минуту, составляет 60 лошадок. Крутящий момент — 3,9 Ньютонов на метр, что впрочем, мало, о чем скажет не профессионалу.

Suzuki Bandit 400 (GSF400) краткий обзор модели

Расход топлива составляет примерно 5-6,5 литров и зависит от стиля езды пилота и технического состояния карбюраторов. Длина мотоцикла составляет немногим более двух метров, при длине базы в 143 сантиметра. Масса мотоцикла, (разумеется с пустым баком, объем которого кстати 14 литров) составляет 168 кг.

Самый большой бандит, технические характеристики

Suzuki Bandit это имя стало культовым в Европе, и прежде всего благодаря именно ему —
сузуки бандит 1200, технические характеристики, и многое другое о самом большом Бандите в нашей статье. Сталкивались с проблемой перевозки своего железного друга? Вся необходимая информация для решения данной проблемы находится сдесь.

Конструктивные особенности

к содержанию ↑ «Бандит» позиционируется как городской байк. Маневренный, легкий, с неплохим двигателем для своей массы. Основой служит толстая стальная рама, с усиленным отливками узлом крепления маятника. Раму производители не стали прятать за пластиком, что лично я считаю очень удачным ходом, толстая рама создает ощущения надежности и мощи. Ничего не выпирает, не торчит, рама органично вписана в обводы двигателя (или это двигатель вписан в раму) и смотрится с ним как одно целое. Под вилкой, спрятавшись за передним колесом расположился радиатор, который отлично справляется с охлаждением двигателя. Стоит сказать, что мотоцикл из-за своей ориентации на японский рынок, имеет слишком мягкую переднюю подвеску, так что небольшой тюнинг не помешает. С задней подвеской проще. Маятник оснащен системой регулирования степени сжатия пружин, так что ее можно подстроить и под свой личный вес, и под наши общие дороги.

Дизайн

к содержанию ↑ Внешний вид мотоцикла просто невероятен. Смотрится агрессивно, современно и солидно, а массивная стальная рама из толстых труб, как уже было сказано выше, создает ощущение надежности и прочности.

Описание дизайна мотоцикла Сузуки Бандит 400

Одиночная, круглая передняя фара понравится любителям старой школы, которые не очень жалуют зауженные «клювы» большинства современных спортбайков. Практически полное отсутствие пластиковых обвесов тоже положительно сказывается на внешнем виде, добавляя мотоциклу некой суровости. Заводская окраска чаще всего черная или коричневая с красными или серыми элементами, впрочем, это зависит от страны в которую изначально предполагалось отправлять мотоцикл (например в германию уходили мотоциклы большей частью черные, с хромированными трубами и дисками, а американцам, красно-коричневые, никелированные), и от вкусов предыдущего владельца (если берете мотоцикл с рук).

Технические характеристики Suzuki Bandit 400 (GSF400)

к содержанию ↑ Основные характеристики Сузуки Бандит 400 собраны в таблице.

Производитель: Suzuki
Модель: GSF 400 Bandit
Год выпуска: 1989
Длина: 2 055 мм
Ширина: 705 мм
Высота: 1 060 мм
Колёсная база: 1 430 мм
Вес: 168 кг (370 фунтов)
Тип двигателя: Рядный
Количество цилиндров: 4 цилиндра, 16 клапанов. 59 л/с
Объем: 398 кубических сантиметров

История модели мотоцикла

к содержанию ↑ Первый «бандит» сошел с конвейера в 1989 году. Через год выпустили модель люкс класса — по сути то же самое, но другого цвета, а также с пластиковыми обтекателями и усиленной, более жесткой подвеской.

Основные характеристики Сузуки Бандит 400 и модификации

В середине 1991 года, выпускается модификация «V» движок которой обзавелся изменяемыми фазами газораспределения, что делает мотоцикл, и без того агрессивный, еще злее и резче — после 8 тыс. об/мин происходит резкое ускорение. Эта фишка «бандита» сделала его еще популярнее, как среди молодежи, так и среди опытных байкеров. Компания Suzuki быстро завоевала лидерство в продажах этого мотоцикла. Она официально закончила выпуск модели suzuki bandit 250 и 400 в 1997г. После этого компания стала заниматься обновлением моделей с объемом более 600 кубиков. Помимо Японии, «бандиты» набирают популярность в Штатах и Европе. Японцы кажется с этой моделью очень уж осторожничали, не выжав из нее всего что можно, так что «Бандит» обладает просто-таки огромнейшим потенциалом для тюнинга, форсировки и кастомайзинга. Начиная с 1993 года, на двигатель «бандита» повесили электронное ограничение скорости до 180 км/ч и мощности до 53 лошадиных сил, то есть сознательно отказались более чем от десяти процентов мощности. Видимо в качестве компенсации, постарались улучшить удобство эксплуатации, добавив под сиденье что-то вроде небольшого багажного отделения. В 1995 году, рама «бандита» приобрела те очертания который имеет до сих пор, и больше существенным модификациям мотоцикл не подвергался. Дизайнеры баловались с обводами обтекателя, формой выхлопных труб, глушителя и окраской, а техники помаленьку совершенствовали железо. Пробовали разные сплавы для маятника и рамы, от хромированной стали до алюминиевых сплавов, дорабатывали двигатель, впрочем, так и не сняв ограничение с максимальной скорости и мощности, то есть по сути теперь задушено не 10 процентов потенциала, а все 15 или 20, но несмотря на это Suzuki Bandit имеет жесткий нрав и объездить его не каждому дано. Максимальная скорость мотоцикла — 180 км/ч.

Ориентировочные цены

к содержанию ↑ Стоимость «бандита» у нас, может колебаться от 50 до 140 тысяч рублей. На стоимость влияет год выпуска мотоцикла, его внешний вид, ну и разумеется состояние двигателя и остального «железа», впрочем, как и при покупке любого другого мотоцикла или автомобиля. При такой доступной цене не удивительно что его популярность с годами не уменьшается, так что в качестве недорогого, но серьезного мотоцикла, свой выбор вполне можно остановить на нем.

Узнаем как правильно выбрать мотоцикл для новичка

А вы знаете правила подбора мотоцикла? Если нет, то вы сможете научиться этому, прочитав нашу статью. Значимость мотошлема, я думаю, понимают все, а вот как его выбрать и из чего он состоит знает далеко не каждый. Благодаря нашей статье вы узнаете гораздо больше.

Достоинства и недостатки

к содержанию ↑ Характеристики мотоцикла мы разобрали, о цене тоже упомянули, теперь несколько слов о его достоинствах и недостатках. Итак, достоинства: хороший двигатель, отличная динамика мотоцикла, хорошее ускорение. Красивый внешний вид, прочная рама, и невысокая цена. Suzuki Bandit агрессивен. Это многим нравится. Ускоряется рывком. Ручка акселератора беспокойная. Запрыгнув на него с «Планеты» или «Урала», и по привычке выкрутив газ на всю катушку, рискуете перевернуться, и поменяться с мотоциклом местами, но такой характер лишь повышает привлекательность «бандита» среди опытных мотоциклистов. Передачи мотоцикла короткие, так что для новичков это не самый подходящий вариант, при движении в городе придется часто переключаться. Если вы уже имеете стаж вождения мотоцикла, уверенно чувствуете себя на дороге, но вам не хватает адреналина, или же вы любитель тюнинга, со страстью прокачивать и улучшать своего железного коня, тогда этот мотоцикл именно то что вам нужно.

Плюсы и минусы мотоцикла Suzuki Bandit 400 (GSF400)

Из недостатков могу сказать о его японском происхождении. Нет не то что бы японцы плохо что-то там собрали, вовсе нет. Просто проектировался этот мотоцикл изначально под японский рынок. Для мелких коротышек – японцев, которые чувствую себя на нем отлично, но вот человеку ростом 180 см и более, уже будет некомфортно. Короткая рама еще и довольно низкая, так что поставив ноги на стойки, готовьтесь к тому, что выемки в баке не совпадут с коленями, да и сами колени окажутся как бы не выше бака. Никакой тюнинг стоек не поможет, перенести их практически некуда, как и нет никакой возможности изменить посадку водителя. Агрессия, о которой говорилось выше в качестве достоинства, так же можно рассматривать и как недостаток, если дело касается неопытных водителей. Брать «бандита» первым своим мотоциклом я не советую, зато если все же сможете его объездить, получите неплохой опыт и с остальными мотоциклами, справитесь играючи. В общем, можно сделать вывод, что Suzuki Bandit 400 — это отличный мотоцикл со своим характером и историей. Он, несмотря на свою невысокую цену, будет не самым лучшим вариантом для новичков, но опытному байкеру подойдет замечательно и откроет широкие возможности улучшения и модификаций.

Фотогалерея

к содержанию ↑ Как мы уже говорили, «бандит» очень популярен. Несмотря на огромное колличество различных моделей на рынке этот брутал уступит далеко не каждому. Давайте посмотрим на фото Сузуки Бандит 400 и как знать, возможно он западет в душу и Вам.

Фотогалерея мотоцикла Suzuki Bandit 400 (GSF400) - фото 1

Фотогалерея мотоцикла Suzuki Bandit 400 (GSF400) - фото 2

Фотогалерея мотоцикла Suzuki Bandit 400 (GSF400) - фото 3

Фотогалерея мотоцикла Suzuki Bandit 400 (GSF400) - фото 4

Фотогалерея мотоцикла Suzuki Bandit 400 (GSF400) - фото 5

Фотогалерея мотоцикла Suzuki Bandit 400 (GSF400) - фото 6

Фотогалерея мотоцикла Suzuki Bandit 400 (GSF400) - фото 7

Фотогалерея мотоцикла Suzuki Bandit 400 (GSF400) - фото 8

Фотогалерея мотоцикла Suzuki Bandit 400 (GSF400) - фото 9

Фотогалерея мотоцикла Suzuki Bandit 400 (GSF400) - фото 10

Фотогалерея мотоцикла Suzuki Bandit 400 (GSF400) - фото 11

Фотогалерея мотоцикла Suzuki Bandit 400 (GSF400) - фото 12

Фотогалерея мотоцикла Suzuki Bandit 400 (GSF400) - фото 13

Фотогалерея мотоцикла Suzuki Bandit 400 (GSF400) - фото 14

Фотогалерея мотоцикла Suzuki Bandit 400 (GSF400) - фото 15

Фотогалерея мотоцикла Suzuki Bandit 400 (GSF400) - фото 16

Фотогалерея мотоцикла Suzuki Bandit 400 (GSF400) - фото 17

Видео

к содержанию ↑ Предлагаем к вашему просмотру видео, благодаря которому можно почувствовать себя за рулем героя нашей статьи, гул мотора, шум встречных машин и отличная скорость. В общем все то, ради чего стоит иметь мотоцикл. Из ролика вы можете узнать как ведет себя мотоцикл на разных типах дорожного покрытия. Судя по качеству дорожного полотна и горной местности, данный тест-драйв происходит за границей. Тех кто досмотрит до конца ждет детальный обзор модели со всех сторон и даже крупным планом. А вот еще одно видео о Сузуки Бандит 400, на котором герой нашего ролика выжал из него все что можно. Просматривая ролик вы сможете принять участие в гонке, а это довольно интересно.

Suzuki Bandit 400: history, specs, pictures

The Suzuki Bandit 400 was a in-line four, four-stroke Road motorcycle produced by Suzuki between 1991 and 1995. It could reach a top speed of 107 mph (172 km/h). Claimed horsepower was 48.95 HP (36.5 KW) @ 10600 RPM.

Contents

Engine [ edit | edit source ]

The engine was a liquid cooled in-line four, four-stroke. A 56.0mm bore x 40.4mm stroke result in a displacement of just 398.0 cubic centimeters. Fuel was supplied via a double overhead cams/twin cam (dohc).

Drive [ edit | edit source ]

The bike has a 6-speed transmission.

Chassis [ edit | edit source ]

It came with a 110/70-17 front tire and a 150/70-17 rear tire. Stopping was achieved via dual disc in the front and a single disc in the rear. The Bandit 400 was fitted with a 4.23 Gallon (16.00 Liters) fuel tank.

In Media [ edit | edit source ]

  • Kamen raidâ Zetto Ô
  • Shin Kamen raidaa

Retrieved from «https://www.cyclechaos.com/w/index.php?title=Suzuki_Bandit_400&oldid=201458»

  • Road motorcycles
  • Suzuki motorcycles
  • 1990s motorcycles
  • Motorcycles needing images

Little Red Wonder 1991 Suzuki Bandit 400

AT FIRST, WE WONDERED IF IT WAS JUST A COINcidence. Or if our active imaginations were simply working overtime. We even considered more intriguing possibilities—like that maybe an Italian designer was on the loose at the Suzuki factory in Japan.

Whatever the explanation, the first time we laid eyes on the 400cc Bandit. Suzuki’s new lightweight, one thing became perfectly clear: It looked a lot more like a motorcycle crafted in Italy than one built in Japan.

Evidence to support that assumption is everywhere. The “birdcage” style of the tubular-steel, perimeter frame hints of Ducatis and Bimotas past and present. It has no downtubes but instead suspends the engine from above, Ducati-like, and uses it as a chassis-strengthening member. The four-cylinder engine itself looks like one MV Agusta might have built, with slightly coarse-finish outer covers and a platinum-silver paint job that, together, do a fair imitation of limited-production sand castings. Even the instruments get into the act, with white faces and day-glo red needles that replicate the Veglia gauges found on current Ducatis and Guzzis.

There’s also a unity to the Bandit’s sculptured styling, which implies that this bike was penned by just one person (the typical Italian way) rather than by committee (the usual Japanese way). And once the painted parts—including the frame, the oval-section steel swingarm and the rear-brake torque arm—are sprayed with the reddest enamel this side of a Testarossa, the result is a stunning motorcycle that wouldn’t look out of place at an Italian Bike Owners convention.

Pretty impressive stuff for a model aimed at the lower end of the cost spectrum. With a suggested retail of just $3699, the Bandit is cheap by today’s standards. Its low buy-in helped it enjoy impressive sales numbers when introduced in the Japanese domestic market last year; it comes to the U.S. this year hopeful of achieving success by offering younger and/or entry-level riders the sizzle and sex appeal of an all-out sport lightweight, but without the hefty price tag and staggering insurance costs that usually accompany fully faired repli-racers. So while the unfaired Bandit is far from a full-on sportbike in the current sense of the word, it does have considerable “sport” in its makeup.

But its Italian styling—ah, that is neither a mistake nor the handiwork of some expatriate from the Adriatic Coast. Rather, it is a deliberate attempt by Suzuki’s stylists—Japanese siyWsis, mind you —to imbue the bike with a distinct European look.

Fair enough. But in its second available color—dark blue with silver frame and wheels—the Bandit looks much less European and a lot more typically Japanese. Truth is, in virtually every aspect of its design aside from the aforementioned styling cues, the Bandit adheres closely to standard Japanese practices.

Take the engine: Dual overhead cams. Sixteen valves. Rocker-type cam followers. Four CV carbs. A 4-in to-1 exhaust. Nothing different there.

Small-bore Japanese engines also are reputed to be ultra-high revvers with extremely oversquare bore-stroke ratios; well, this one’s 14,0()0-rpm redline and 56mm x 40.4mm dimensions will help perpetuate the stereotype. But there is one small departure: Although the Bandit’s cylinders use the same style of fine-pitch finning found on Suzuki’s air-and-oil-cooled GSX-R motors, this 400 actually has a conventional liquid-cooling system.

Out on the road, the engine once again is typical of smaller Japanese multis in that it offers impressive performance for its size, but most of it at higher rpm. Below 2000 or 2500 rpm, the Bandit won’t accelerate at all; the engine has to be spinning closer to 3000 rpm for anything to happen when the throttle is opened. But from there up to about 8000, it begins pulling half-decently. And from 8000 to the 14-grand redline, the power is potent for a 400.

Want evidence? Our Bandit ran the quarter-mile in 12.99 seconds at 101.01 mph—0.17 second quicker (but 1.14 mph slower in terminal speed) than the Honda CB-1 400 we tested this past July. The Honda perhaps made a tad more power on the top end, but it also had a slightly peakier powerband and, seemingly, marginally less midrange. By comparison, the Suzuki’s power output between 3000 and 14,000 rpm increases almost linearly in accordance with engine speed.

For most kinds of riding, the Bandit has more than adequate power; after all, even most 650s of just 10 years ago weren’t capable of high-12-second quarter-mile ETs. Making quick passes on the highway, however, calls for between one and three downshifts, since acceleration in sixth gear at most legal speeds is not very forceful.

Still, when ridden aggressively, the Bandit can unravel a twisty backroad in spectacular and impressive fashion. You need to play a constant tap-dance with the slick-shifting, six-speed gearbox to keep the engine from slipping below the 8000-rpm mark; and if you’re looking for maximum acceleration between turns, plan on spending most of your time making unbelievable rpm noises in the 10,000-to-14,000 zone. You’ll also get the most from your backroad blitzes if you scrub offas little speed as possible through the turns; as with all smaller Japanese Multis, every mile per hour you lose in a corner on the Bandit takes a lot of time to regain on the ensuing straightaway.

Fortunately, the Bandit’s handling allows this “use it or lose it” cornering-speed concept to be a lot of fun. The chassis is extremely responsive, due to the bike’s light weight (393 pounds dry), rather short (56.3-inch) wheelbase and quick steering geometry (25.5 degrees of rake, 3.9 inches of trail). Plus, the fairly high and wide handlebar gives the rider lots of steering leverage. So, little effort is needed to flick the Bandit over into a turn or snake it through a series of fast esses.

Once heeled over, the Suzuki zips around turns like an oversized slot car. The steering remains perfectly neutral, the chassis allows uneventful mid-corner line changes, and the wide (110 front. 150 rear), 17-inch bias-ply tires stick really well at street-cornering speeds. No undercarriage bits ever drag, and the suspension copes nicely with surface undulations that could upset the bike’s comforting stability at radical lean angles. Even the single-disc brakes at both ends perform impeccably, never fading or losing their feel in the face of repeated backroad abuse.

What results from this engine and handling combination is a bike that makes you feel like a roadrace hero. You have to work a bit harder than usual to carve up the twisties, but the Bandit rewards your efforts manyfold in pure fun and exhilaration.

Too bad we can’t give such high marks to the ride, which is firm enough to impose tight limits on the length of your trips. The ride is acceptable on smaller bumps and ripples; but when the Bandit whomps over bigger bumps, it delivers the brunt of those blows directly to the rider’s posterior.

Some of the blame can be put on the suspension, which is on the taut side, especially at the rear. But most of the ride harshness can be traced to the seat. The front half of the stylish, two-piece seat is too thin and narrow to isolate the rider from impacts that are big enough to foil the suspension. Even after a couple of hours of travel on perfectly smooth roads, a Bandit rider—or passenger, whose accommodations are even more Spartan—welcomes any reason whatsoever to stop and relieve the painful numbbutt that has set in.

Otherwise, the Bandit’s ergonomics aren’t bad for a machine of its type and size. Granted, the high, rearset footpegs force a tight, roadracy bend in the knees that taller riders can find bothersome. But regardless of a rider’s size, the tubular handlebar locates the grips high enough to put his or her torso in an extremely rational, almost upright riding position, one that remains comfortable no matter how long the ride. Vibration isn’t a big problem, either, since the strongest buzzes—which even at their worst aren’t debilitating—don’t come into play until 8000 rpm (about 75 mph) and above.

Still, there’s no way to sidestep the fact that the Bandit has a few ergonomic shortcomings. But to a large extent, that drawback is offset by another, more positive fact; This is one exciting motorcycle to ride. On a tight, curvy ribbon of road that folds around on itself mile after mile, the Bandit is about as much pure fun as anyone can possibly stand.

That’s why we see the Bandit as a two-wheeled equivalent of one of today’s most successful automobiles, the Mazda Miata: Both machines are simple, inexpensive, attractively styled to have European appeal, and sporty in a way that recalls an earlier, less complicated age of motoring. And best of all, both are a real hoot when you’re intent on straightening out every corner in the state.

Even if neither one was designed by an Italian. E)

SUZUKI BANDIT 400

American Suzuki Motor Corp.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *