Как изменить передаточное в блоке easytronic opel

Роботизированная коробка передач Easytronic от Opel

Помимо остальных автопроизводителей своих типов КПП, у концерна Opel, также есть роботизированная коробка передач собственной разработки. Итак, знакомьтесь, пятиступенчатая КПП Easytronic. И это не ваговский DSG, с которым у нас ассоциируется слово «робот». Грубо говоря, представьте себе обыкновенную механическую коробку, в которой отключение сцепления и переключение передач, осуществляет электронный блок управления с электродвигателями.

Конструктивно, роботизированная КПП от Opel, состоит из 6-ти частей:

5-ти ступенчатая КПП
сцепление
привод выключения сцепления
механизм выбора и переключения передач
селектор передач
электронный блок управления КПП

Давайте разберём каждую часть отдельно, чтобы лучше понять как работает такая коробка.

5-ти ступенчатая КПП

Здесь для вас ничего нового — классическая пятиступка, только заточенная под управление электромеханическими сервоприводами.

Сцепление

Сцепление в Easytronic также особо ничем не отличается: корзина с ведущим и ведомым диском и выжимным подшипником.

Привод выключения сцепления

Сам привод выполняет ту же функцию, что и водитель при помощи педали сцепления. Привод представляет собой корпус с электродвигателем, который соединён с червячным валом. При выключении сцепления, электродвигатель вращает червяк, который через зацепление с червячное колесо, воздействует на нажимной шток, а последний на поршень рабочего цилиндра сцепления. За перемещением штока рабочего цилиндра, следит датчик, за счет чего осуществляется регулировка степени отключения сцепления, отключение и включение сцепления в момент переключения передач. Думаю здесь не нужно объяснять, что система регулирует степень износа и выдерживает постоянный рабочий ход выключения сцепления.

Механизм выбора и переключения передач

В данный механизм, входит два редуктора с электродвигателями. Первый редуктор отвечает за перемещения рычага выбора передач в КПП, а второй перемещает вилку нужной передачи.

Селектор передач

Селектор не имеет механической связи с КПП. Внутри просто стоит датчик, который отслеживает в каком положении находится рычаг и передаёт на блок управления соответствующий сигнал. Схема переключения передач на Easytronic отличается от классической схемы, как на классических АКПП.

Судя по схеме, можно заметить возможность ручного переключения передач. Так и есть, коробка может работать автоматическом режиме, где выбор и переключение передач осуществляется ЭБУ и полуавтоматическом, при котором выбор передачи остаётся за водителем. Таким образом, данная КПП повторяет возможности коробки типа Типтроник.

Электронный блок управления КПП

Блок управления всей КПП встроен в корпус привода выключения сцепления и соединён с системой управления двигателем и антиблокировочной системой (ABS). Основываясь на показаниях датчиков КПП, управления двигателем и ABS, ЭБУ рассчитывает необходимую передачу, момент и степень разъединения крутящего момента с двигателем и посылает сигнал на исполнительные механизмы.

Как видите, устройство и принцип работы такой коробки просто. То есть та же МКПП, только переключение передач и выжим сцепления, осуществляют сервоприводы. И как бы всё не звучало красиво, в Easytronic есть свои недостатки. Разберём самые значимые из них.

Самое главное это то, что когда вы стоите например на светофоре и ждёте разрешающий сигнал, на классическом автомате вы просто держите нажатой педаль тормоза, чего конечно делать нежелательно, но сейчас не об этом. Так вот, когда вы будете держать нажатым тормоз на Easytronic, сервопривод выключит сцепление и весь период вашей остановки, будет вращаться выжимной подшипник, что не есть хорошо. Поэтому на светофоре стоит переводить селектор в нейтральное положение. Второй момент, это стоп-сигналы. Как ни странно, но блок управления коробки отслеживает положение педали тормоза. И если лампочка в стоп-сигнале перегорит, цепь разомкнётся и возможно ЭБУ не увидит нажатую педаль тормоза.

И напоследок нормальная работа коробки напрямую зависит от исправных датчиков управления двигателем, датчиком скорости, ABS и так далее, я уже не говорю о должном обслуживании и бережной эксплуатации. Поэтому все это время нужно следить за работоспособностью не только коробки, но и электронных систем автомобиля в целом.

Лично моё субъективное мнение, то это не самая лучшая КПП, думаю вникнув в устройство и принцип её работы, вы со мной согласитесь. Если уже стоит задача приобретения автомобиля с автоматической трансмиссией, то лучше и дешевле отдать предпочтение классическому АКПП.

Эпопея с Easytronic и сцеплением + как не надо делать

Короче все началось как у всех и все это скучно и не интересно — замены щеток, прокачки и прочая рутина на протяжении некоторого времени после пробега в 100 ткм, но вот осенью 2019 случилось нечто посерьезнее чем очередной отвал щеточки, ах дааа, отваливались они у меня, к слову, частенько — один раз слишком плохо подогнал по размеру, да еще и щетки сами были с какого русского авто хлама прома, короче, они от температуры заклинили и перестали доставать до коллектора, так с периодическими остановками на «остывние» я добрался к себе во двор, снял всё хурму эту, проточил как надо, поставил все обратно, но жизнь, как правило, не удовлетворяется единичными половыми актами, а рукожопство это состояние души, так что спустя пару недель я вновь словил подачку от любимого авто в виде заветной буквы F на приборке, всё бы ничего, но это случилось по пути на дачу, прямо по середине — 100 км до дома и столько же до дачи, в итоге вызвонил братюне и спустя несколько часов он за мной приехал и Венгр на галстуке поплелся домой. Что же это было? Угадай! — припой на одной щетке покинул чат, но это даже оказалось и хорошо, потому что разобрав электродвигатель я увидел просто адскую картину из графитовой крошки, потому решил всё же ответственно подойти к делу и запердолить щеточки Cargo, хоть и пришлось их пару дней подождать, более по щеткам в блоке сцепления проблем не было, щетки в шифтере поменял только этим летом, да и то только в одном — во втором оказались нормальные, да и проблем короче в них нет, я думаю до 200 ткм можно вообще не думать про шифтер.

Ну я, не изменяя своим привычкам, снова отошел от сути рассказа, так вот, осенью 2019 случилась проблема, которую я не хотел, честно не хотел — жидко пукнув, ГЦС отошел в мир иной, а я изошелся отборнейшим матом прямо посреди перекрестка, причем двигался я по очень срочным делам, а в итоге прибыл на свой любимый автосервис, где меня уже ждали ребята.

Дальше все было опять скучно: заказали в Краснодаре новый ГЦС из металла, поставили, прокачали, адаптировали — я уехал. А дальше началось самое интересное, в стиле «слабоумие и отвага».

Практически сразу я заметил при переключениях с 4 на 5, при разгонах, иногда на несколько секунд на ходу выскакивала F, а потом пропадала и все норм, я решил понаблюдать за ситуацией и заметил, что при переключении передач обороты падают до нужного уровня не сразу, а как будто подвисают на некоторое время чуть выше и только потом стабилизируются, само-собой, в эти моменты сцепление работает некорректно, зацепа между маховиком и диском нет полноценного, отсюда и F выскакивает — типа изя не смог понять в чем дело.

Ну я конечно же сразу для себя решил, что причины может быть 3:
1) Что-то с щетками, может где отпаялось и не хватает сил у мотора для корректной работы.
2) Хреново прокачали жижу и где-то что-то недожимается.
3) Надо адаптировать.

Все эти теории не выдержали проверки и оказалось что и там и там все в порядке, а время то кстати идет, а без машины мне ни куда, так что продолжаю ездить, ловить F периодически, короче боль.

В итоге настал такой момент, когда проблема с переходом между 4-5 передачами стала проблемой перехода между любыми передачами, а между 1-2 это было вообще что-то адское — проще говоря все мое вождение сводилось к очень тонкой работе с педалью газа, что бы сначала набрать побольше скорости для переключения, потом дождаться когда переключится, откинуть педаль газа, дождаться пока все там выжмется, опять плавненько дожать газ и ехать, и так каждое переключение.

Дальше больше, OP-COM показал мне ошибку по поводу того, что собственно моторчики шифтера устали и вообще им не сладко (что конкретно за ошибка уже не помню, но суть такова), ну а щеток Cargo я в тот раз купил достаточно что бы поменять их во всех изитрониках Рязани, так что решил посмотреть что там у нас в механизме переключения передач изитроника, оказалось в одном из двух моторчиков щетки были уже достаточно потасканы жизнью — поменял, во втором вполне живые — трогать не стал, просто почистил все хорошенько, отполировал коллекторы и тд. На какой то момент мне даже показалось, что работать все стало заметно стабильнее, но не на долго, а я тем временем начал уже не то что бы психовать, а забивать болта на все это дело и смотреть чем все закончится.

Шли километры, дни, недели, литры прокаченой тормозухи, десятки адаптаций, я даже несколько раз «прогонял» всю систему гидравлическую, ожидая увидеть анальную воздушную пробку, но нет, какого-то колоссального объема воздуха выгнать из системы не удалось, а проблема оставалась.

После каких-то манипуляций становилось лучше, после других — нет, но в целом картина только ухудшалась и в итоге переключения становились все более утомительными, а езда более раздражительной, а еще как на зло начался этот карантин по коронавирусу и мне пришлось перевезти своих на дачу, некоторое время я там побыл с ними, но потом дела заставили вернуться в цивилизацию, где я и жил весь карантин, а по выходным гонял к ним на дачу по 100км в каждую сторону, как ты понимаешь, все это тоже не давало положительного воздействия на уже и так потасканый механизм.

В один прекрасный момент я психанул и дал газу, конкретно так, и о чудо — на высоких оборотах переключение произошло практически мгновенно, а я же тот еще отморозок, потому и решил что буду двигаться в таком режиме до тех пор, пока не придумаю что делать дальше или пока в авто что-то не закончится и оне не превратится в недвижимость, что скоро и произошло ��

Короче дело было уже в июне кажется, мои вернулись с дачи на пару недель и настало время везти их обратно, загрузились, поехали, дорога была сложной — пантонный мост через Оку убрали из-за поднявшегося уровня воды, пришлось делать огромный крюк по хреновой дороге до парома, уже тогда ощущалось что опель потихоньку прощается с жизнью, F вываливалась практически на кадом ускорении/переключении, ехать было очень тяжело, но мы доехали, я выгрузил своих на дачу, посидел с ними пообедал и погнал обратно, чувствуя что машине реально не до веселья, разогнаться даже до 80 было трудно, старался ехать с минимальным количеством переключений, либо на круиз-контроле либо в ручном режиме, когда надо было ехать в гору, но доехал до дома в принципе успешно, но забыл заскочить в магазин, потом что-то заработался и только уже к вечеру решил прокатиться до магазина.

Выехал я значит из дома, ощущения скорого наступления тотального беспросветного дерьма меня не покидали с самого начала: сперва все было как обычно, но уже минут через 5 я заметил, что скорость набирается совсем плохо, а обороты при этом растут, грубо говоря, некоторое время я ехал на 5 передаче со скоростью 65-70 км/ч, а обороты при этом были под 3000 ��, тут то я и понял, что сцепление покидает чат. И через еще минут 5 оно и умерло, еду я 60 км/ч, на 4 передаче, нажимаю на газ и понимаю что, судя по звуку, я должен лететь минимум 140 км/ч ��, отпускаю газ — обороты на уровне холостых, скрость все так же 60 км/ч, передача 4 ��

Решил, что бы не умереть посреди дороги, скатиться на обочину, а там уже посмотреть как она будет трогаться. Скатился на обочину, стою в нейтралке, решаю попробовать тронуться вперед, включаю передачу, а она не едет, добавляю газу — вообще ноль эмоций, хоть до отсечки крути, а между коробкой и двигателем как будто вакуум, пытаюсь, ради интереса, тронуться назад — чуть чуть вроде начала тянуть, а потом та же история что и с движением вперед.

Достаю ноут, OP-COM, подрубаюсь — ошибок нет, делаю адаптацию — успешно прошла, пробую тронуться — ноль эмоций �� хотя я и не ожидал что адаптация тут что-то сделает, было просто интересно пройдет она или нет, но она почему-то прошла ��.

Позвонил братюне, прокатился на галстуке, на следующий день решил посмотреть что там с жидкостью, ну и попробовать прокачать, опять же ради интереса — появится хоть немного зацепа или нет, но зацепа не появилось, что и ожидаемо — если бы дело было в сбежавшей жиже, слетевшей адаптации или еще с чем то подобным — коробка бы заблокировалась, а тут очевидно что диска сцепления как будто нет, но что самое странное — ни вони сгоревшего сцепления, ни звука мясорубки, когда ошметки диска колбасятся внутри — ничего такого, все очень тихо и благородно закончилось. Так что поехал опять в родной ЗагранАвто — вскрывать и смотреть.

Вскрытие показало, что диск сцепления в очень веселом состоянии — он не сгорел, а размотался ��

Фото в бортжурнале Opel Astra H

Но диск сцепления это понятно, но крозина была в еще более плачевном состоянии (не осталось фоток к сожалению) — разноцветная от перегрева, поведенная, усики были вжаты весьма сильно внутрь — как это все работало остается только гадать… А комплект сцепления то кстати свежий относительно, ему всего то было 60 тыс км.

Сцепление, корзину поменяли, выжимной вполне живой — оставили, робота проверили — внутри все живо, шестерная червячного механизма целая, толкатель целый, ни где печального износа нет, так что дело точно не в этом и мы выдвинули несколько теорий о том, почему все это случилось:

1) Когда умер оригинальный ГЦС — произошел сильный удар, так как это случилось на ходу.
2) Была все таки воздушная пробка и из-за нее происходил недожим.
3) Брак краснодарского ГЦС, так как цвет жижи был достаточно темный и проблема возникла именно после его установки.

Боль повторяется! Читай ниже

А теперь вернемся в сегодняшние дни, прошло уже пару месяцев почти с момента замены комплекта сцепления. Первый месяц все было +/- хорошо, по-началу(пару дней) переключения были достаточно резкими, потом все притерлось и я не знал проблем, а вот где-то через месяц началось опять непонятное — я сел в машину, начал трогаться задним ходом, но машину начало колбасить, резкое движение, сильные рывки и удары, чуть не помял соседское авто, переключился на движение вперед — та же история, даже заглох разок.

Сразу же в нейтралку, подключаю диагностику — ошибок нет, делаю адаптацию — едет отлично. Глюк какой-то в изитронике — подумал я и поехал по делам. На следующий день ситуация повторилась — решилась тем же способом. Затем некоторое время проблем не было, но потом ситуация стала повторяться все чаще ��

На данный момент выявлены следующий признак возникновения проблемы: после стоянки более 2х часов.

Найдены следующие способы возвращения к нормальному режиму работы:
1) Адаптация через OP-COM
2) Постоять пару минут на включенной первой передачи и дождаться пока изитроник адаптируется сам, так как он это делает достаточно часто. что бы понять что это произошло — дожидаемся, когда почувствуется «потягивание» пару раз, как при адаптации через OP-COM.

Сейчас предположений о причинах всего этого только два:
1) Что-то в электронике изитроника и он просто забывает адаптацию — вряд ли, потому что нет ошибок о незаученной точке касания.
2) Брак краснодарского ГЦС — надо смотреть на состояние жидкости, ее уровень и конечно же отправлять сам ГЦС на проверку, так как ребята в Краснодаре весьма ответственные и дают гарантию 3 года на свои детали.

Короче сейчас до 20 августа жду, когда хозяин автосервиса ЗагранАвто выйдет из отпуска (ГЦС на него заказывали и отправить на диагностику должен он же), а потом снимаем все и смотрим, а цилиндр отправляем в Краснодар на диагностику.

Надеюсь в этот раз обойдется без замены комплекта сцепления, а то этот опель и так золотой уже).

P.S.: цена вопроса указана за работы+запчасти за все время + эвакуатор пару раз, описанное в этой истории, а если конкретно, то:
1) Краснодарский ГЦС 12000 + работы 3000.
2) Комплект сцепления + работы 20000.
3) Жижа + щетки + фигня всякая 2000.
4) Два раза эвакуатор по 1500 = 3000.

Короче все удачи, ровных дорог и исправных механизмов. Ах да, ну и что б стоял и деньги были��

Easytronic Opel Astra H P1735 Easytronic

Зарегистрируйте новый аккаунт в нашем сообществе. Это очень просто!

Easytronic transmission. Design peculiarities. Pros and cons. Typical problems and Tips on Easytronic.

Easytronic is the tradename introduced by the German carmaker Opel. Today, this type of gearbox is used in the following Opel models: Corsa, Vectra, Astra, and Zafira.

This automated transmission has shafts and gears like a manual gearbox, but at the same time the process of gear shifting is implemented with the help of the Easytronic control unit.

The Easytronic clutch is not actuated by pressing the pedal, like in manual transmissions (there is no clutch pedal in cars with the Easytronic transmission at all), but is triggered automatically by means of the control unit and the electro-hydraulic drive gear. The Easytronic transmission is based on a standard 5-speed manual transmission supplemented by the clutch linkage and the gear actuation drive.

The Easytronic transmission consists of the following components:

Self-adjusting clutch (SAC). This element automatically adjusts the degree of wear and ensures constant and not very high pressure, thereby increasing its service life;
Clutch drive (consists of electric motor, worm reduction unit, and cam mechanism interacting with the piston driver of the clutch master cylinder);
Electronic control unit (ECU). This unit is responsible for the following functions: reception of input signals from sensors, selector lever, etc., determination of the gear to be engaged, check of the signals and calculation of output parameters, and transmission of signals to actuators. During operation, the control unit interacts with the engine management system and the anti-lock braking system (ABS);
Manual gearbox;
Mechanism responsible for selection and engagement of gears (consists of two gearboxes driven by two electric motors). This mechanism is responsible for movements of the gear selector, which, in turn, selects and engages the required gear;
Gear selector (one of the ECU elements). A separate sensor determines the position of the selector and generates a signal for transmission to ECU.

Modes of operation

The Easytronic gearbox has two main modes of operation: automatic and semi-automatic. Let’s consider these modes in more detail.

Automatic mode (the gearbox is fully controlled by the ECU system). In this mode, the Easytronic gearbox is similar to a conventional automatic transmission, because the gear shifting is performed automatically. But, there is one difference! Since Easytronic is an automated gearbox, there is interruption in torque delivery during the process of gear shifting. Thus, it is necessary to release the accelerator at the moment of gear shifting.

Due to control signals from the ECU system , the following sequence of events takes place:

Torque is reduced;
The clutch is disengaged;
The gear is selected;
Shafts rotation is synchronized;
The gear is actuated;
The clutch is actuated;
Torque is increased.

When it comes to the semi-automatic mode of operation (also known as “Active Select”), the driver must shift gears manually. The driver shifts gears sequentially with the help of the selector lever. In fact, this mode of operation is similar to the Tiptronic mode implemented in automatic transmissions.

The Easytronic transmission also has other operation modes such as: sports mode, economy mode, and winter mode. In winter mode, the car starts from the 2-nd gear on slippery surfaces. The sports mode is notable for more abrupt engagement of gears (the car starts active acceleration). The kick-down mode (shifting to a lower gear) is also worth mentioning. Thanks to this mode, the driver can ensure faster acceleration for overtaking by sharply pressing the gas pedal.

Pros and cons of Easytronic

The Easytronic transmission, as any other transmission, has its pros and cons. So, let’s consider the main advantages and disadvantages of this transmission.

Lower price in comparison with automatic transmissions;
Good acceleration dynamics;
Fuel efficiency.

Delay during gear shifting;
Jerks when shifting gear;
Short service life of the transmission;
Expensive maintenance and repair.

Why Easytronic is used only in Opel cars

Currently, Opel/Vauxhall actively uses Easytronic transmissions in its models – Zafira, Astra, Corsa. Most other car manufacturers prefer classic automatic transmissions or CVTs. There are several reasons for this. First of all, many carmakers are troubled by interruptions in torque delivery. Secondly, due to design peculiarities, the Easytronic transmission requires frequent maintenance. As a result, over time you have to change the clutch. Thus, the Easytronic transmission doesn’t have significant advantages over other types of transmission.

Typical problems of Easytronic

If electronic sensors detect a malfunction, the driver will see the alarm icon F. Such malfunctions should be addressed immediately. The list of possible failures in the automated transmission Easytronic includes the following:

“F” icon indicating the transmission problem

ECU failure;
Malfunction of the clutch master cylinder (the regulator valve becomes dirty, thus the master cylinder cannot keep the pressure and the car moves with jerks);
Wear of the output shaft in the mechanical part of the transmissions (specific roaring sound appears when driving);
Loss of contacts in the electrical part, burn-out of the selector protector;
Clutch plate damage (parts of the damaged clutch plate clog the system).

Great video on Easytronic repair

Rules and recommendations on operation of cars equipped with the Easytronic gearbox

Many drivers, having bought the Opel car with the Easytronic gearbox, expect it to work as an automatic and eventually become very disappointed. It is necessary to get used to this transmission and follow several simple rules.

The period of the first 2-3 thousand kilometers is known as a break-in period, therefore during this period it is necessary to forget about aggressive driving.
Opel specialists say that it is absolutely unacceptable to leave the car parked with the engaged gear. When you park the car it is necessary to shift to the N-gear with the handbrake on.
When you stop at traffic lights or in traffic jams, it is better to shift to the N gear.
It is necessary to release the gas pedal when shifting gears (otherwise the RPM speed will be reduced, and, as a result, some jerks may occur).
It is extremely important to monitor the condition of brake lights and electrical circuits while driving the car equipped with the Easytronic transmission, since the control module of the transmission will not understand whether the brake pedal is pressed or not, because of the open circuit (as a result of the burned-out bulb)

Disregard of these rules on the Easytronic transmission operation may lead to failures described above. In general, you can drive smoothly and comfortably in an Opel car with Easytronic, if you learn the peculiarities of this transmission and follow some simple rules. Opel’s Easytronic is advertised as a low-cost alternative to a traditional automatic gearbox for city drivers.