Отзыв: Автомобиль ЛуАЗ-969 Волынь — Гражданский вариант армейского ЛУАЗ-967М ТПК (транспортер переднего края)
Лучшая проходимость среди внедорожников, торсионная подвеска, отключаемый задний мост, блокировка заднего дифференциала, вместительный кузов, большой дорожный просвет.
Недостатки:
Небольшие мощность и ресурс родного двигателя, требует «рукастого» и не ленивого хозяина, в обслуживании отнимает много времени.
Изначально я хотел приобрести армейский плавающий транспортер переднего края ТПК ЛУАЗ-967М, некоторое количество которых в 90-е годы было списано из Вооружённых сил РФ и продано в «народное хозяйство». Но предложений о продаже (в отличии от покупки) почти не было, а если и были, то ценник выставлялся совсем уж через чур завышенным. Поэтому я начал искать его гражданский вариант ЛУАЗ-969. Найти в настоящее время этот автомобиль в более менее приличном состоянии, все труднее и труднее. Так как он уже давно серийно не выпускается. Мне посчастливилось приобрести его в 2006 году у старого деда, в довольно таки хорошем состоянии, так как он уже в связи с возрастом сам за руль не садился. Родного брезентового тента не было, а установленный вверх был жестким, самодельным, из кровельного железа. Как обьяснил дед, заводской тент у него сгнил гдет-то за 10 лет. В настоящее время, после 7 лет эксплуатации, мне в силу причин, главная из которых потеря своего гаража, пришлось продать эту машину. О чем очень сожалею.
Ну если уж упомянул его военного собрата, то укажу и основные различия между ними. В первую очередь это кузов, на обоих автомобилях, установленный на жёсткой раме. На ТПК он открытый, цельносваренный, герметичный, выполнен в виде лодки, что в общем то не удивительно, учитывая его «амфибийные» свойства. Впереди одно место для водителя, расположенное посередине. Пассажиры располагались сзади слева и справа от водителя, который в принципе мог управлять автомобилем даже в лежачем положении, спасаясь от пуль. Также спереди кузова расположена лебедка. Внешний вид в целом неординарный и специфический.
Гражданский вариант имеет более традиционный кузов и компоновку. Впереди место водителя, расположенное классически слева, справа от него место пассажира. Также есть еще два раскладных сиденья для пассажиров сзади. Нет лебедки и кузов увы не плавающий. В остальном, за исключением кузовных деталей, практически все узлы и агрегаты идентичны друг другу. На обоих автомобилях стоит одинаковый V-образный 4-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, тот же самый, что и на ЗАЗ-968 «запорожец» 40 л. с. Коробка передач также по большей части унифицирована с «запорожцем». Вообще много чего подходит и от «Таврии», более поздней модели ЗАЗа, а также понемногу от «Москвича» и ВАЗовской классики. На рынках и в магазинах отделы по продаже запчастей так и обьединены — «ЗАЗ, Таврия, ЛУАЗ». Владельцу ЛУАЗа там прийдется бывать часто, учитывая почтенный возраст этого, уже ставшего историей, автомобиля. Со специфическими запчастями именно на ЛУАЗ, пока проблем нет, все производится. Да и цена вполне приемлимая.
Главное и неоспоримое преимущество этого внедорожника, из-за которого можно многое ему простить, высокая проходимость. «Танки грязи не боятся» — это сказано как раз про него! Данное свойство автомобиля, включая компактность и короткую колесную базу, определяется целым рядом причин.
Во-первых это небольшая масса внедорожника. Особенно проявляется на песке, а зимой по снегу. Машина практически не вязнет и не закапывается, катясь по верху. Но хотелось бы добавить, что если в большей части прийдется ездить по пескам, то неплохо было бы поменять родные диски и резину на более широкие. Заводские немного узковаты и стандартная «зубастая» резина больше подходит для глинистых грунтов. На сыпучем песке с ней автомобиль будет периодически «закапыватся». В этом плане самый бюджетный вариант «москвичевские» диски. И еще для примера, как видно по фотографиям, следы человека на песке утопают едва ли не глубже, чем сами колёса.
Во-вторых, большой дорожный просвет. Как правило на всех остальных внедорожниках он определяется расстоянием от дороги до мостов. Здесь же как таковых в классическом понимании, мостов нет. Привод на колеса, что передний, что задний, осуществляется через полуоси на каждое колесо отдельно. И если посмотреть на профиль автомобиля снизу, то хорошо видно, что ничего ниже рамы не выпирает. Все узлы и агрегаты смонтированы на одном уровне с нею, включая бензобак и глушитель. Вкупе с «глухой» защитой (с минимальным количеством щелей и отверстий), которая к тому же ближе передней части автомобиля, загибается к верху, это придает некоторое сходство с лодкой. Такая неприятность как «сесть на задний мост» или еще большая неприятность, на оба моста, случающаяся часто особенно у неопытных водителей во время езды по бездорожью, здесь отсутствует. Или пройдешь, или сядешь полностью на все днище. Но если вдруг и случится такой казус, то вам совершенно не понадобится дорогое off-road снаряжение в виде электрической лебедки и «хай джеков». Достаточно дешевой ручной лебедки и усилий одного человека, чтобы вытащить автомобиль практически откуда угодно. Этому способствует как раз небольшая масса и лодочный профиль внедорожника. Самому мне, еще в мою бытность военным, доводилось ездить по дорогам, ведущим к танковым директриссам на полигоне. Ну наверное никому не надо описывать, все и так представляют, как выглядит грунтовая дорога, по которой регулярно двигаются и месят грязь танки. Если примерно описать свои ощущения, то перефразируя известную пословицу, глаза боятся, а машина едет.
Ну и в третьих, это свойства всех «правильных» внедорожников — полный привод 4Х4 (с включенным задним мостом, так как по идее ЛУАЗ переднеприводный), понижающая передача (без которой была бы полная «труба» при мощности двигателя 40 л. с.), редукторы на каждом колесе и блокировка дифференциала заднего моста. Правда понижающая передача включается только при движении вперед, но на первой автомобиль уверенно тянет, как трактор, со скорстью неторопливого шага человека. На заднем ходу ее нет, что в принципе не так важно, но это все таки необходимо учитывать. Блокировку заднего дифференциала рекомендуется включать только при пробуксовке и старатся не сильно выкручивать руль при этом.
Больное место этой машины, бестолковый и слабый двигатель, к тому же воздушного охлаждения. И его способ монтажа, когда, чтобы снять коробку передач или даже просто поменять диск сцепления (подходит от ВАЗовской классики, а еще лучше от Нивы), надо снимать и вытаскивать весь двигатель. Истинные фанаты этой машины устанавливают двигатель от ВАЗ-2101 со всеми соответствующими переделками. Но это очень большой обьем работы и довольно таки финансово затратный. Плюс ко всему возня с документами в ГИБДД. Такая замена вроде бы допускается, так как автомобиль уже давно не выпускается. Но на этом я останавливатся не буду, так как не совсем компетентен в этом вопросе. Мне же автомобиль достался с родным двигателем. Единственно, что на нем стоял карбюратор от ВАЗ-2107 с воздушным фильтром. Также отсутствовал штатный отопитель. Его вроде бы все владельцы сразу выбрасывали, так как очень хорошо кушал бензин. Вместо него хитрый дед поставил воздушный насос-улитку, который перегонял теплый воздух из моторного отсека в салон автомобиля. Правда при этом немного попахивало бензином. При закрытых жалюзях водозаборника и закрытой стеклотканью защитой зимой, не в сильный мороз, вполне терпимо. Но зимой я почти и не ездил. Летом к насосу кремится гофрированная труба, другим концом выходящая вплотную к решетке воздухозаборника. Это типа такой «кондиционер» в жаркую погоду, работает только в движении.
Из своих личных «доработок», кроме незначительного внешнего тюнинга, я снял и затем не стал устанавливать обратно, вакуумный усилитель тормозов, после его поломки. Опытным путем пришел выводу, что он мне не нужен. Здоровья давить на педаль тормоза при средней скорости 65-70 км/ч (а выжимать больше для этой машины — уже издевательство над ней) у меня и так хватает. Кстати, тормоза состоят из двух изоллированных друг от друга переднего и заднего контура, со своими главными тормозными цилиндрами. Такое дублирование для безопасности «большой гуд».
Также как недостаток слабосильного двигателя, это его родной маломощный генератор. На холостом ходу его мощности, с выключенным светом, едва хватает на подзарядку АКБ. С включенным, АКБ сразу начинает разряжатся. И это при обычных лампах, не галлогенных. Про ксенон можно вообще сразу забыть. В движении на больших оборотах все таки подзарядка идет, но стоит только сбросить газ, то сразу амперметр показывает разряд. Соответственно установить какое либо еще электрооборудование не получится. Сейчас вроде бы начали продаватся потреблящие мало энергии светодиодные автомобильные лампы, вроде бы как могущие решить эту проблему. Но цена их очень дорогая. Рукастые владельцы ЛУАЗов находят выход из этого положения. Сами ставят дополнительный генератор, но это тоже лишние расходы и хлопоты.
Подвеска на данном автомобиле тоже весьма своеобразная, независимая, торсионная и роднит его в этом плане больше с военной бронетехникой, чем с гражданскими автомобилями, подвеска которых в своей подавляющей массе на пружинах или рессорах. Правда жесковатая. Кто не знает прицип работы торсиона, представте себе лом, который скручивают вокруг своей оси. Вот примерно тоже самое. После этого понятно, что пружины и рессоры просто отдыхают. Но есть здесь и свой нюанс. Если состояние последних легко определить вызуально, то с торсионами это затруднительно. Один конец его, да и он сам весь почти целиком, крепится внутри трубчатой оси (передней или задней), жестко прикрепленной к раме, а второй к (правому, левому) рычагу (передней, задней) подвески, на который устанавливается колесный редуктор с колесом. Все закрыто наглухо, герметично и ничего не видно. Приведу пример из своего опыта. Сразу после покупки своего автомобиля, пришлось мне сьездить в деревню, где загрузился 5 большими мешками картошки, плюс еще сели 4 здоровых мужика, включая меня. Суммарная загрузка где-то около 600-650 кг, при паспортной 400 кг. Выехав со двора и скакнул на яме, после чего задняя правая часть машины резко осела. Пришлось разгружать всю машины, выпиливать из доски проставку между рычагом и отбойником, и возвращатся со скоростью 15-20 км/ч в город. Там в гараже у деда после довольно таки легкой разборки (торсион лопнул в своей внешней передней части в рычаге подвески) изучили поломку. Оказалось, что место отлома торсиона было более чем на половину покрыто легким слоем ржавчины и свежий след составлял менее половины площади разлома. То есть торсион уже был надорван в момент покупки, что визуально никак не было видно. Дед признал свою вину и безвозмездно заменил на другой такой же (они все разные) торсион из своих запасов. Он же сказал, что вообще то чаще ломаются передние торсионы. Поэтому хоть и у подвески заложен большой запас прочности (военный собрат проектировался также под десантирование), но автомобиль лучше не перегружать.
Еще одним проблемным местом являются колесные редукторы. Выше я говорил, что эта машина не любит быстрой езды. В первую очередь её не любят колесные редукторы. Особенно если в них будет завышен уровень масла. В этом случае его будет выдавливать через сальники. Потом через эти места протечки масла попадет вода с грязью и здравствуй клин! Недолив масло тоже чреват повышенным износом с тем же вытекающим последствием.
Вообще характер этой машины «капризный» и требует к себе высокого внимания, регулярного обслуживания и тщательного ухода за всеми узлами и агрегатами. Владельцу ЛУАЗа обязателен, по моему мнению, свой гараж, где ему прийдется проводить много времени. Очень много точек смазки и заливки масла. Масляный и нагнетательный шприцы, редко используемые остальными автовладельцами, первые друзья луазиста. Кстати, нерадивого и ленивого хозяина еще издалека сразу видно по его машине с разваленными колесами. Маленький, но гордый Лунтик, превращается в «рахита на слабых ножках». Печальное зрелище! Это происходит из-за износа бронзовых втулок в рычагах подвески. Чтобы его максимально уменьшить, туда надо регулярно закачивать шприцом смазку, не жалея ее. И в случае появления первых признаков износа, сразу менять втулки, так как это потом потянет за собой целый ряд проблем.
При должном уходе за этим автомобилем, он будет верой и правдой служить вам. Основной его принцип возить по бездорожью дешево и сердито. Например мой ЛУАЗ (отрегулированный карбюратор от ВАЗ-2107, отключенный задний привод) на трассе потреблял около 8 л на 100 км, а по лесам и полям где-то литров 10-12, в зависимости от дороги. И это на самом дешевом бензине А-76(А-80). Масла и смазка также недорогие.
Если вы все таки твердо решите купить этот автомобиль, то должны учитывать все вышеперечисленные аспекты. Пожалуй, на мой взгляд, нигде, кроме как в среде луазистов, нет такой любви и привязанности к своему автомобилю. Они никогда его не променяют на какой либо другой. Это как бы свой маленький мир фанатов этой машины, где тебе подскажут и помогут более опытные товарищи.
Мануалы ЛуАЗ Волынь
Рис. Подвеска передняя:
1 — втулка резиновая; 2, 4, 14 — втулка распорная; 3 — амортизатор; 5 — ограничитель хода колеса,; 6 — буфер подвески; 7 — шайба буфера опорная; 8 — шайба специальная; 9 — болт торсиона; 10 — торсион правый; 11 — прокладка; 12 — болт крепления подвески специальный; 13 — шайба ограничительная осевого смещения рычага подвески; 15 — кольцо рычага подвески защитное; 16 — втулка рычага подвески внутренняя; 17 — ось подвески; 15 —масленка; 19 — прокладка торсиона защитная; 20 — шайба торсиона специальная; 21 — болт специальный; 22 — втулка рычага подвески наружная; 23 — торсион левый; 24 — болт крепления специальной шайбы; 25 — кронштейн крепления нижнего конца амортизатора; 26 — болт регулировочный максимального угла поворота колеса; 27 — рычаг подвески; 28 — корпус поворотного кулака; 29 — буфер ограничителя; б — полость, заполненная смазкой при смазке втулок рычага
При проверке состояния элементов подвесок обратить внимание на работоспособность гидравлических амортизаторов 3, надежность их креплений, на состояние резиновых втулок 1, буферов 6 и колец 15. При повреждении или затвердевании заменить их новыми.
При медленном гашении колебаний (3—4 колебания) кузова автомобиля при переезде неровности или появлении посторонних стуков и подтеканий жидкости из амортизаторов обращаться на станцию технического обслуживания.
После езды по бездорожью обратить особое внимание на буферы 29 и ограничители 5 хода колес вниз, которые могут быть отогнуты в сторону от пальцев рычагов.
В процессе эксплуатации автомобиля подвеска может «проседать», в результате чего зазоры между буферами 6 и опорами буферов на рычагах 27 подвесок уменьшаются.
Подвески имеют ступенчатую регулировку торсионов.
Величина зазора для снаряженного автомобиля должна быть у передней подвески 10—20 мм, у задней — 15—25 мм.
Если величина зазора меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то торсионы необходимо установить (выставить) в новое положение, для чего:
- Установить автомобиль на эстакаду (смотровую яму).
- Отвернуть болты 24, 21, 9, снять шайбу 20 и прокладку 19.
- Поднять автомобиль, чтобы колесо не касалось опорной поверхности, и извлечь торсион с помощью съемника.
- Очистить головки торсиона от старой смазки и смазать свежей.
- Дополнительно приподнять автомобиль до положения, когда палец соприкоснется с ограничителем 5 хода колеса, и установить торсион на место. Если торсион сразу не устанавливается на место, необходимо проворачиванием торсиона на 1—2 зуба в одну и ту же сторону найти такое положение, при котором обе головки войдут легко в зацепление со шлицевыми втулками.
- Опустить автомобиль и проверить величину зазора. Если зазор больше 20 мм у передней подвески и 25 мм у задней подвески, повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько меньшую величину. Если зазор меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то для получения требуемой его величины повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько большую высоту. В этом случае необходимо предварительно снять ограничитель хода колеса (или отсоединить один конец его ленты); отсоединить нижний конец амортизатора от рычага подвески, а также полуось от фланца вдажи кардана полуоси, не допуская ее выпадания из дифференциала.
Рис. Кулак поворотный:
1 — накладка; 2 внлка рычага; 3 — шкворень; 4 — манжета,; 5 — корпус поворотного кулака; 6 — прокладка регулировочная; 7 — заглушка; 8 — штифт; 9 — масленка; 10 — корпус втулки шкворня; 11 — втулка шкворня бронзовая; 12 — кольцо грязезащитное шкворня поворотного кулака; 13 — болт
Для проверки осевого зазора в шкворневом соединении вывесить колесо и покачать им в направлении оси шкворня.
При ощутимом зазоре его необходимо устранить, произведя следующие работы:
- Отвернуть два болта 13, которые крепят накладку 1 нижнего шкворня 3 поворотного кулака.
- Снять со шкворня такое количество регулировочных прокладок 6, чтобы при установке накладки на место и затяжке болтов колесо поворачивалось вокруг шкворней свободно и без ооевого зазора. Свободного проворачивания колеса вокруг шкворней необходимо добиваться только за счет подбора необходимого количества регулировочных прокладок (но не за счет недотяжки болтов крепления) — обеспечить натяг 0,01—0,05 мм.