Как настроить блинкер на suzuki gsxr 750 k6

Обзор Suzuki GSX-R 600 2008 года

01.04.2008

Мы снова встретились, на этот раз на переделанном трэке Адриатико в Санта-Монике, движение по которому теперь направлено в противоположную сторону и на котором имеется больше технических секций, что притягивает водителей. Два дня испытаний осложнены погодными условиями, мокрым и холодным асфальтом, и температурой воздуха, никак не хотевшей подняться выше 6 гр по Цельсию. Как же новый Suzuki GSX-R поведет себя в таких условиях? Прежде чем уничтожить все сомнения, посмотрим, что предлагает версия 2008 года и какие улучшения были сделаны по сравнению с предыдущей версией. Прежде всего, изменился дизайн. Обтекатели, бензобак, сиденье и фары полностью новые. Все вместе они придают мотоциклу стильный вид, улучшают аэродинамические свойства и улучшают посадку водителя и его комфорт. Сиденье стало немного уже. Ветровое стекло стало больше, и лучше укрывает от встречного воздуха. Подножки остались регулируемыми. Верхник фары с несколькими рефлекторами дает более широкий свет, что увеличивает обзор при поворотах, а центральная фара обеспечивает более дальний и широкий пучок света. Задние фонари теперь быстрее загораются и оборудованы более яркими светодиодами. Если дальше посмотреть шасси, мы увидим несколько незначительных изменений, направленных на улучшение управляемости и придание более спортивного вида. Задние амортизаторы теперь имеют быструю и медленную настройки, что позволяет более точно приспособиться к дороге. Амортизатор также можно настроить по высоте и по преднагрузке пружины. Спереди, электрогидравлический бампер автоматически подстраивается под скорость и контролирует более легкие новые шины и колеса. Эти изменения значительно каснулись маневренности и устойчивости мотоцикла при ускорении. Что касается тормозов, диаметр роторов тот же, но большее количество точек приложения тормозного усилия улучшили охлаждение и износ, несмотря на полумиллиметровое уменьшение ширины ротора. Передние суппорта от Tokico также модифицированы, и оснащены теперь поршнями меньшего диаметра, что уменьшает вес. В двигателе произошло больше изменений. Со слов представителей компании, целью было улучшить работу на малых и средних оборотах без потери мощности на высоких. Для этого отверстия между цилиндрами больше в диаметре на 41 мм, что позводило снизить давление на поршни, и теперь на каждый цилиндр установлено по 2 форсунки. У каждой форсунки 8 сопл, что улучшает состав смеси и распыление топлива, в результате чего содержание вредных вещест в выхлопе уменьшено, а сгорание более полное. Впускной трубопровод теперь длинее и оснащен двумя дроссельными заслонками (SDTV), что увеличивает скорость всасывания. Для поднятия мощности на средних оборотах были изменены характеристики ГРМ, а также установлена новая выхлопная система с дроссельной заслонкой в резонаторе. Самые значительные и интересные изменения произошли в электронной начинке. По примеру старшего брата, GSX-R 1000, GSX-R 600 поставляется с тремя настройками мощности, выбираемыми нажатием кнопки. Индикатор на панели приборов следит за тем, какой режим выбран. В режиме «А» вся мощность выдается сразу, режим «B» задерживает нарастание мощности, особенно в режиме средних оборотов. Наконец, в режиме «С» мощность двигателя ограничена во всем диапазоне оборотов. Это особенно эффективно, когда дорога оставляет желать лучшего. Устройство сцепления теперь обеспечивает более четкое и плавное срабатывание, чем раньше. Также стало более плавным переключение передач на низких и средних оборотах. Несмотря на холодную погоду и плохие дорожные условия для испытаний, с нетерпением жду захватывающей поездки. Дорожка холодная, но подогреватели колес нагревают омологированные шины Bridgestone BT016. На первых кругах пришлось включить экономный режим «С». По мере того, как я осваивался на трэке, я включил режим «В», а когда прогрелись шины и немного просохла трасса, я включил полную мощность, режим «А». Этот мотоцикл очень удивляет, и не только своими мощностными настройками, но и многим другим. Впечатляет эргономичность, просторность и свобода телодвижений. Каждый раз при торможении я ловил себя на том, что тормозил более сильно при входе в поворот, затем я быстро привык к поведению мотоцикла благодаря информативному управлению и чувству уверенности. Легкое нажатие на тормоз – и мотоцикл тут же останавливается , при этом работа тормозов не ухудшается. Несмотря на хорошие манеры, мотоцикл страшно мощный. Я еще не разогнался полностью, но ощущение устойчивости внушало доверие. Устойчивость в поворотах первоклассная, мотоцикл идеально слушается руля, и может вытворять чудеса, если понадобится. Заканчиваю первый заезд и проверяю температуру шин. Ого! Всего 38 г.Ц на переднем и 42 на заднем колесе! Примерно половина от той температуры, которую «любят» шины. К следующему заезду трэк просох окончательно, хотя поверхность осталась холодной. Уверенно выхожу и с самого начала стараюсь выжать все из все еще теплых после обогревателей шин. Замечаю, что максимально раскручиваю двигатель до максимума (в режиме А) при этом диапазон мощности расширяется. Болше всего это впечатляет в диапазоне оборото от 9000 до редлайна (16000). Я редко снижаю обороты ниже 9000, кроме случаев когда поворот очень сложный или при выходе из «карро». Выходя их этого поворота, я обнаружил, что двигатель незамедлительно сам вернулся к обычным оборотам. Ускорение достаточно энергично, а отбор мощности эластичен; благодаря плавающей муфте сцепления мотоцикл остается управляемым при торможении. «Даю слово! Этот мотоцикл перенесет все что угодно!». Необходимо отметить отличную работы муфты сцепления, что позволяет не опасаться серьезных последствий и ошибок. При полной ускорении заднее колесо начинает пробуксовывать, а передний амортизатор сжимается до предела, однако зад мотоцикла остается под контролем. Я по достоинству оценил защиту от ветра, обеспечиваемую заново спроектированным обвесом, на скорости 143 мили в час в глубоком повороте. Заканчиваю сессию с чувством удовлетворения, сознавая что смог сохранить быстрый темп езды. Остаток дня и на следующий день погода улучшается и мне удается проезжать все более и более быстрые круги. Несмотря на это, мне так и не удается приблизиться к пределу возможностей мотоцикла. Я только несусь все быстрее и быстрее. Уверяю вас, это лучший двигатель в своем классе. Он работает аблосютно без напряжения и обладает очень гладкими характеристиками, великолепно звучит и грозно выглядит. Кроме самого двигателя, весь GSX-R600 великолепно управляется и как будто подстрекает водителя посильнее нажать на газ. Плюсы

9 объявлений о продаже Suzuki GSX-R 750

Американец, полностью восстановлен до идеального состояния, пластик аналог (оригинал вы не найдете целый, даю гарантию) По тех. состоянию расскажу более подробно по телефону или в Viber, торг присутствует только для реального покупателя возле бака! Перекупы и «за 8 заберу» даже не пытайтесь! Аппарат достоин внимания, звоните/пишите в любое время! .

1700473189.088
Tue Nov 14 2023 01:10:21 GMT+0200 (Eastern European Standard Time)

II поколение (FL) • MT (141 к.с.) • Base
3 000 $ • 113 399 грн

• 50 тыс. км
• Днепр (Днепропетровск) ( от )
• Бензин, 750 см³
• Не указано

Продам легендарний Suzuki GSX-R 750 SRAD. Пробіг 50000. В доброму стані. Мотоцикл свіжопригнанный з Польши, розмитнений, сертифікований. Динамічний двигун 140к.с. Весь пластик в оригіналі.Телескопічна вилка перевернутого типу. Класичний спорт байк середини 90-х, привертає багато уваги! Продаж тільки з переоформленням. Торг біля баку. .

1700473189.088
Sat Nov 11 2023 15:01:25 GMT+0200 (Eastern European Standard Time)

14 000 $ • 528 500 грн

• 20 тыс. км
• Килия ( от )
• Бензин, 750 см³
• Ручная / Механика

Продаю любовницу! все детали по тел. .

1700473189.088
Sat Nov 11 2023 13:29:20 GMT+0200 (Eastern European Standard Time)

3 500 $ • 132 125 грн

• 40 тыс. км
• Покровск (Красноармейск) ( от )
• Не указано
• Не указано

JS1B31111103132
1700473189.088
Sat Nov 11 2023 12:04:03 GMT+0200 (Eastern European Standard Time)

Перевірений VIN-код AUTO.RIA проверил VIN-код и сравнил информацию от продавца с данными реестров МВД. Проверить всю историю авто 0

IV поколение • MT (150 к.с.) • Base
7 200 $ • 271 656 грн

• 36 тыс. км
• Киев ( от )
• Бензин
• Ручная / Механика

JS1GR7LA392100865 AUTO.RIA проверил VIN-код и сравнил информацию от продавца с данными реестров МВД. Проверить всю историю авто

1700473189.088
Sat Nov 18 2023 22:43:07 GMT+0200 (Eastern European Standard Time)

Перевірений VIN-код AUTO.RIA проверил VIN-код и сравнил информацию от продавца с данными реестров МВД. Проверить всю историю авто 0

MT (148 к.с.) • Base
5 800 $ • 219 124 грн

• 37 тыс. км
• Хорошев (Володарск-Волынский) ( от )
• Бензин, 750 см³
• Ручная / Механика

JS1B3111x00xxxx46 AUTO.RIA проверил VIN-код и сравнил информацию от продавца с данными реестров МВД. Проверить всю историю авто

Ціна до кінця сезону. У 2004 році модель отримує новий 32-бітний блок управління, титанові клапани, 4 — поршневі радіальні гальма Tokico з діаметром гальмівних дисків 300 мм, перевернуту картриджну вилку з повним регулюванням, демфер керма, збільшену до 150 к.с. максимальну потужність і 86 Нм моменту, що крутить, при власній масі 163 кілограми. Завдяки використанню подвійних дросельних заслінок технологія Suzuki Dual Throttle Valve та спеціально спроектованої вихлопної системи 4-2-1, двигун не має провалу на низьких та середніх обертах, забезпечуючи рівну прийомну тягу для мотоциклів подібного класу. За рахунок використання модернізованої камери згоряння вдалося підняти рівень стиснення (12,3:1), а використання збільшених каналів ГБЦ 42 мм дозволило збільшити ефективність мотора в широкому діапазоні роботи. Продаж із переоформленням. На обліку на мені. Повносильний. Труба стік з американця, без каталізатора. Пробіг 37 тис.км. Новий agm акумулятор bosch, нова завдання гума та гальмівні колодки sbs sintered Детально телефоном. ТОРГ У МОТОЦИКЛА! .

Как настроить блинкер на suzuki gsxr 750 k6

Дебютировавший в 1985 году мотоцикл Suzuki GSX-R 750 мгновенно изменил представление о спортивных байках и очень быстро получил популярность. Ему удается уже несколько лет владеть пальмой первенства в своем классе. Секрет такого успеха заключается в том, что 750-й «Джиксер» сочетает в себе компактность и управляемость 600-ки с динамикой и мощностью «литрового» аппарата.
К 2011 году разработчики хорошо осовременили модель, сделали мотоцикл более мощным и легким. Для этого были значительно модифицированы двигатель, кузов, подвеска, рама. Поэтому в 2012 году компания Suzuki предлагает только промежуточную модель с небольшим обновлением, которое коснулось окраски. Модель с желто-черной раскраской появится только в США.

На спортбайке GSX-R 750 2012 года стоит 4-цилиндровый 750-кубовый рядный двигатель. Диаметр цилиндра намного превышает ход поршня. Такая «сверхквадратная» конфигурация двигателя позволяет ему работать на более высоких оборотах. Немного обновлен профиль распредвала, а также установлены кулачки, сделанные при помощи струйной обработки. Маслосъемные и верхние компрессионные кольца покрыли азотистым хромом, а вентиляционные отверстия установки стали пятиугольными.
Максимальное сгорание топлива обеспечивается системой подачи топлива Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) с двумя мелкодисперсными инжектора с 8 отверстиями. Выхлопная система из нержавеющей стали и с глушителем из титана в сочетании со специальным выпускным клапаном SET (Suzuki Exhaust Tuning) значительно повышает крутящий момент и делает двигатель приемистым на низких и средних оборотах.
Модель GSX-R 750 2012 года отличается наличием разной электроники. Например, модель 2012 года получила специальный переключатель режима езды Suzuki Drive Mode Selector или S-DMS. С его помощью двигатель из спортивного режима «А» переходит в более спокойный режим работы «В».
Подвеска немного похожа на модель из гоночных версий. Впереди установили 41-миллиметровую вилку Showa, легкую и надежную, а сзади стоит моноамортизатор Showa с регулировкой степени поджатия пружины, хода колеса и демпфирования отбоя и хода колеса.

Характеристики Suzuki GSX-R 750 2012

Двигатель: С жидкостным охлаждением четырехтактный, рядный четыре цилиндра, DOHC, 4 клапана на цилиндр.
Объем: 749 куб.см.
Диаметр х Ход поршня: 70 х 48,7 мм
Степень сжатия: 12,5: 1
Система питания: впрыск топлива
Зажигание / Запуск: Электронное / Электростартер
Максимальная мощность: 110,3 кВт 147,9 л.с. при 13200 оборотов в минуту
Максимальный крутящий момент: 86,3 Нм 8,8 кг-FM или 63,7 ft.lb @ 11200 оборотов в минуту
Трансмиссия / привод: 6 передач / цепь
Передняя подвеска: Телескопическая вилка перевернутого типа с полным набором регулировок: степени предварительного сжатия пружины, демпфирования сжатия и отбоя

Задняя подвеска: Маятниковая, моноамортизатор с полным набором регулировок: степени предварительного псжатия пружины, демпфирования сжатия и отбоя

Передние тормоза: 2x 310 мм диска
Задние тормоза: Один диск
Размер передних шин: 120/70 ZR17
Размер задней покрышки: 180/55 ZR17
Высота по седлу: 810 мм
Сухой вес: 198 кг
Запас топлива: 17 л
Стандинг: 0 — 100 км 3,2 сек
Стандинг: 0 — 140 км 4,8 сек
Стандинг: 0 — 200 км 8,7 сек
Стандинг: ¼ мили за 10,7 сек
Ускорение 60-100 км / ч 4,1 сек
Ускорение 60-140 км / ч 8,0 сек
Ускорение 100-140 км / ч 3,9 сек
Ускорение 140-180 км / ч 4,5 сек
Максимальная скорость: 270,6 км/ч

Suzuki GSX-R 750 2011

Не смотря на то, что сейчас класс 750 считается вымирающим (Suzuki – единственный бренд, который все еще выпускает данный класс), потребность в мотоцикле, который соединяет шуструю «шестисотку» с мощным «литром» видимо ещё осталась, поэтому Suzuki выпустил новый джиксер GSX-R750 2011.

В новой модели четко просматриваются, и коммерческие черты ведь 750-ка имеет больше сходств с его младшим братом, чем с флагманом GSX-R1000. Почти каждая отдельная часть за исключением нескольких деталей двигателя идентична джиксеру 600. Посадка осталась низкой, что делает его более удобным почти для каждого пилота. Колёсная база на волосок длиннее, чем у GSX-R600, а вес с полным баком составляет 171.6 килограмма, что на 2.867 килограммов тяжелее чем у «шестисотки».

Сидя на новом GSX-R создаётся чувство, что вы находитесь в мотоцикле, а не на нём. Расположение средств управления распределено очень удобно предлагая золотую середину между вариантами для езды по трэку и на шоссе с недостаточно зацепистым покрытием. Более открытое пространство руля дает пилоту больше комфорта при входе в поворот. Положение подножек и угол наклона рычагов остаётся регулируемым под предпочтение пилота. Даже в самом высоком положении подножек, которое повышает клиренс во время движения в повороте, не ставит под угрозу комфорт водителя.

Идете ли вы на подъём или же бросаетесь в серию быстрых поворотов, почти не возможно прочувствовать добавочный вес 750-ки. Это связанно с минимальным количеством контроля на входе или выходе из поворотов, в связи с чем возникает определённое чувство доверия ведь байк не поворачивает сильней либо же наоборот менее чем того требует пилот.

Калибровка подвески была уравновешена, стала немного более устойчивой, чем на 600-ке и будет предпочтительней для более быстрых водителей а также оценена более тяжелыми пилотами.

GSX-R750 2011 получает новую приборную панель, схожую в дизайне с GSX-R1000.

Увеличенный поршень вилки Showa улучшает ее работу во время торможения. Говоря о торможении, добавление моноблочных суппортов Brembo переднего тормоза – это огромное усовершенствование предоставляющие увеличение эффективности и безотказности тормозной системы.

Блок управления двигателем (ECU) мотоцикла при открытии дроссельной заслонки гладко загружает заднею шину достигая огромной тяги во время выхода из поворота. Новый джиксер прекрасно проходит повороты с трехслойной задней шиной бриджстоун ВТ 016 которая имеет прекрасное сцепление с дорожным полотном.

Работа двигателя 750-ки

Инженеры Suzuki произвели существенное улучшение двигателя увеличив его мощность во всем диапазоне оборотов, однако самое большое различие может быть заметно на средних и высоких оборотах.

обновленный выхлоп на 1.81 килограмма легче чем у его предшественник.

Не смотря на увеличенную мощность двигатель остался достаточно дружественным, что в свою очередь исключит возможность «запугивания» не опытного пилота.

Набор мощности происходит линейно без внезапных рывков и ускорений. Ответ дросселя и калибровка подачи топлива двигателя – оставляет самые яркие впечатления от пилотирования этого мотоцикла.

Что касается трансмиссии шести ступеньчатая КПП функционировала отлично предлагая короткий ход рычага переключения передач. Механическое сцепление установленное в базовой версии также показала прекрасную работу, а работа короткоходным рычагом сцепления пополняет список плюсов этого мотоцикла.

ТТХ Suzuki GSX-R 750 – 2011 года

Двигатель

Тип двигателя: 4-тактный, DOHC

Количество и расположение цилиндров: рядная четверка

Количество клапанов: 16

Рабочий объем, куб. см: 750

Диаметр цилиндра, мм: 70.0

Ход поршня, мм: 48.7

Степень сжатия: 12.5:1

Система питания: Впрыск

Система смазки: Картер с масляной ванной

Система зажигания: Электронная

Система охлаждения: Жидкостная

Система пуска: Электростартер

Мощность, л/с: 150,1

Максимальный крутящий момент Нм при об/мин: 86,3/11200

Трансмиссия

Сцепление: Многодисковое, в масляной ванне

КПП: 6-ступенчатая

Привод: Цепь #525

Передаточное отношение главной пары: 2.647 (45/17)

Массо-габаритные характеристики

Длина, мм:2040

Ширина, мм: 715

Высота, мм: 1125

Высота по седлу мм: 810

Дорожный просвет мм: 130

Колесная база, мм: 1405

Снаряженная масса, кг: 198

Объем топливного бака, л: 17

Ходовая часть

Передняя подвеска: Телескопическая вилка перевернутого типа с полным набором регулировок: степени предварительного сжатия пружины, демпфирования сжатия и отбоя

Задняя подвеска: Маятниковая, моноамортизатор с полным набором регулировок: степени предварительного псжатия пружины, демпфирования сжатия и отбоя

Тормозная система

Передняя: Гидравлическая; два диска диаметром 310 мм

Задняя: Гидравлическая; диск диаметром 220 мм

Размерность шин

Передняя: 120/70-ZR-17

Задняя: 180/55-ZR-17

GSX-R750 использует вилку Showa и суппорта Brembo.

Suzuki GSX-R600 и 750 2011

21.03.2011

источник: motorcycle.com

Все такой же бесшабашный после стольких лет GSX-R750

Разве может быть крутым спортивный мотоцикл средней массы с карбюраторным двигателем, воздушно-масляным охлаждением, мощностью 106 л.с. и тонкой задней покрышкой 140 x 70/18 ? Если это было бы в 1985 году, и раскраска была бы синей и белой, то на Suzuki GSX-R750 вы бы даже не посмотрели.

Gixxer 750 со 106 лошадками. Как изменились времена.

GSX-R750 — мотоцикл, с которого началась революция реплик. В США 1986 был годом, когда можно было впервые прокатиться на Gixxer , так что нынешний год является чем-то вроде неофициального 25-летия 750-го в Америке. Так что у нас есть обновленный и облегченный GSX-R750 , с которым можно отметить 2011, даже если праздновать в одиночестве.

Больше всего изменений в новом Gixxer 750 наблюдается в шасси. Хотя средний по массе двигатель GSX-R не претерпел значительных изменений, он все еще доставляет удовольствие благодаря сильному среднему и верхнему диапазону мощности.Двигатель 750 -ки, как и 600 -ки, теперь имеет пятиугольные вентиляционные отверстия для снижения потерь мощности из-за давления в картере. Остальные изменения включают в себя переработанные профили кулачков, закаленные соединительные тяги, улучшенный подшипник шатунной шейки и новый стартер. В остальном двигатель 750 -ки не отличается от предыдущей модели.

Как и любой Gixxer , 750 -й предназначен для гоночных треков, высокий крутящий момент на средних оборотах является ценным ресурсом при каждодневном использовании на дороге.

Внешне сложно увидеть отличия в 600 -й и 750 -й моделях.

Заметными, но не значительными признаками являются черные колеса GSX-R750 (белые на 600 -ке), немного упрощенный рисунок на бело-синей раскраске и наклейка 750 на задней части. Это позволяет 750 -ке выделяться из скопления GSX-R600 .

Прошло уже несколько лет как я ездил на GSX-R750 , но промчавшись по первому кругу на треке Barber Motorsports Park, я оценил дополнительный рабочий объем двигателя Gixxer и больше не ездил на 600 -ке. С заявленной мощность в 148 л.с. и массой, меньшей на 9 кг, модель 750 особенно выигрывает при прохождении низко скоростных поворотов.

В обзоре GSX-R600 я писал, что высокий крутящий момент в среднем диапазоне позволяет гонщику иногда выходить из поворотов на повышенной передаче. С 750 -кой пока еще не понятно, вытянет ли двигатель выход из поворота на повышенной передаче.Как и GSX-R600 , 750 -ка также оснащается новой приборной панелью такой же как на GSX-R1000 . Красная зона на GSX-R750 достигается приблизительно на 1000 оборотов быстрее, чем 600 , но 750 обеспечивает дополнительных 25 л.с.!

В Gixxer 750 есть одна скрытая особенность, которую легко обнаружить при езде на GSX-R600 . Хотя снаряженная масса 750 -ки на 3 кг превышает массу 600 (которая составляет 187 кг), масса увеличена именно в двигателе.

«Ого!», скажете вы, «А в чем разница?».

Вы правы. Невозможно почувствовать отличие, за исключением момента увеличения оборотов на 750 , это не просто статическая масса, а вращающаяся масса коленчатого вала.Дополнительная вращающаяся масса в 750 облегчает движение по прямой, вилка BPF ( Big Piston Fork ) настроена более жестко, чем на 600 . Более тяжелый и жесткий, 750 -ка не обязательно будет входить в поворот с такой же легкостью, как GSX-R600 .

Управление на 750 -ке отличается большими рулевыми усилиями, это серьезное оружие в руках опытного человека. Общая устойчивость шасси и ход подвески на 750 также хороши, как и на 600 .

Раскраска новой модели не является традиционной синей и белой, 750 выкрашен в черный цвет целиком. 750 -й несколько изменился внешне: легкая конструкция кузова, облегченная фара, вилка Showa Big Piston Fork и моноблочные суппорта Brembo радиальной установки.

Обновились выбираемые режимы двигателя (S-DMS), гонщику на 750 доступно два режима: A и B. Только Suzuki увеличила разницу в мощности двух режимов на модели 600 , когда режим B стал более мягким, чем режим C из предыдущей S-DMS, тоже самое было проделано и на модели 750 2011 года.

Тем не менее, новый режим B на модели 750 существенно мягче режима C, если сравнить кривые мощности предыдущей модели. Так или иначе, новый режим B на 750 более мощный, по сравнению с полной мощностью 600 модели.

Класс спортивных мотоциклов с объемом двигателя 750 см3 прочно удерживает Gixxer , поскольку никакой другой производитель не выпускает спортивных, гоночных машин такого объема. Gixxer 750 является королем в одиночестве.

Я прокатился по треку как на 600 , так и на 750 -й моделе, 600 -ка мне понравилась больше за более легкое управление.

Хотя GSX-R750 остается один в своем классе , компания Suzuki продолжает постоянно обновлять Gixxer 750 . Из числа современных спортивных мотоциклов, этот, представляет собой большую ценность.

750 притягивает к себе желающих иметь высокоскоростной спортивный мотоцикл для ежедневных поездок по обычным дорогам и время от времени по гоночным трекам, поскольку может предложить дополнительную мощность и тягу в среднем диапазоне оборотов.

Тектс: Пит Бриззет,
Фото: Брайан Нельсон.

INTERMOT: Все о Suzuki GSX-R600 и 750 (2011)

Тор Саген, опубликовано 5 октября 2010 © MOTOGONKI.RU
Прямая ссылка на оригинал: http://motogonki.ru/testdrive/testdrive_20101005_233532.html

Первый день мотоциклетной выставки INTERMOT-2010 в Кёльне дал повод для оптимизма любителям классических спортбайков в бело-голубом исполнении: завод Suzuki официально представил абсолютно новые GSX-R600 и 750 модели 2011 года.
Появившийся на гоночном треке в 1985 году, созданный специально для победы в мировом и американском чемпионатах по шоссейно-кольцевым мотогонкам, «джиксер» на долгие годы занял достойное место в истории мотоспорта, а также в гаражах миллионов любителей быстрой езды. С самого начала экстремальный спортбайк пленил райдеров отточенными линиями дизайна, цепкими тормозами и невероятно производительным двигателем. «Готов для гонок, но великолепен и на шоссе» — под таким девизом GSX-R 600, 750, 1100 и 1000 продавались последние 25 лет.

Обновления 600- и 750-кубовой модели ждали с нетерпением, и вот, сегодня, на презентации в Кёльне завод анонсировал технические характеристики и изменения.
Прежде всего, Suzuki делает акцент на том, что обе модели были созданы одной командой разработчиков, перед которой поставили очень высокие цели: сократить потребление бензина на 10%, увеличив при этом отдачу и отклик на ручку газа. Оба «джиксера» построены на базе одного шасси. Оно стало гораздо компактней, колесная база сократилась на 15 мм, максимально приблизившись к стандарту World Superbike: 1390 мм у GSX-R750 и 1385 мм у GSX-R600. GSX-R750 облегчился до 190 кг — сухая масса на 8 кг меньше, чем у предшественника. GSX-R600 «похудел» на 9 кг, его масса теперь составляет 187 кг.

Снижения потребления топлива и увеличения пробега удалось добиться переработкой всего двигателя, системы питания и привода. Инженеры Suzuki изменили камеру сгорания, геометрию и дизайн патрубков и магистралей, а также до минимума снизили потери при передаче энергии на заднее колесо. В новом шасси двигатель расположен под более острым углом, что позволило сократить расстояние от передней оси до оси крепления маятника заднего колеса, этим, к тому же, удалось добиться лучшей развесовки. Рама стала легче почти на 1400 г, алюминиевый маятник — на 900.
Новый двигатель — главный элемент системы GSX-R750 и GSX-R600: компактный и мощный 4-цилиндровый агрегат по-прежнему снабжен системой инерционного наддува Suzuki Ram-Air Direct (SRAD), система газораспределения DOHC с 4 титановыми клапанами на цилиндр. Клапана расположены под более острым углом в 22.5 градуса у GSX-R750 и 22.0 у GSX-R600. Это позволило также уменьшить размеры камер TSCC. Целью разработчиков было добиться максимальной компактности новых моторов. В конструкцию было внесено более 10 других изменений.
Редизайн коснулся и выхлопной системы, оснащенной лепестковым клапаном обратной тяги (SET), что значительно повышает отклик на низких и средних оборотах. Тонкостенные патрубки выхлопной системы сделаны из нержавеющей стали, удалось снизить их массу на 1100 и 1700 граммов у 750- и 600-кубовой моделей соответственно.
Для повышения эффективности охлаждения, главный вентилятор радиатора увеличен в диаметре.

Двигатель снабжен двумя блоками инжекторов, расположенными под углом 35 и 15 градусов. Оба блока работают по очереди, в зависимости от многих факторов. Тщательно подобранные углы улучшают качество распыления. Первый блок распыляет топливо непосредственно во впускной порт, под первую заслонку, второй подключается при недостаточном качестве смеси. Система контроля работы двигателя теперь отслеживает не только насколько открыта ручка газа, но и какая передача используется, какие в данный момент обороты и достаточно ли воздуха поступает через систему впуска. Все вместе дает более линейную кривую крутящего момента и мощности.

Система зажигания мигрировала в GSX-R напрямую из MotoGP. Ранее, подобным образом поступили в Yamaha. Но теперь высокие технологии стали доступны и пользователям Suzuki. Каждая свеча зажигания использует индивидуальную катушку. В мотоцикле установлены 10-мм иридиевые свечи NGK, которые дают более горячую искру.

Система выбора карт зажигания и стилей пилотирования (S-DMS) — похожа на ту, что ранее устанавливалась на GSX-R1000, клавиша переключения расположена на левом пульте. Но «карт» всего две — A и B. S-DMS напрямую связана с ECM и полностью изменяет реакцию мотоцикл на работу ручкой газа. Двух вариантов мало? Suzuki предлагает клиентам самостоятельно выбрать свои «карты» и зашить их под «A» и «B».
Однако, по-умолчанию, мотоцикл настроен под спортивное применение. Режим «А» предназначен для эксплуатации на быстрых треках, «B» — для треков с большим числом поворотов и шикан. Suzuki предлагает переключаться «на лету» между режимами даже во время гонки, например, если износится задняя покрышка.

Новая подвеска также ориентирована на спортивную езду. Вилка — «перевертыш» Showa Big Piston Front-fork (BPF) с 20-мм поршнями, внутренний диаметр 41 мм. Новые перья на 1040 г легче традиционно используемых на Suzuki GSX-R750 и на 860 г легче у GSX-R600. Моноамортизатор Showa можно будет регулировать по высоте, отбою и демпфированию. Главная пружина — алюминиевая, в отличие от прежних стальных, что позволило облегчить деталь на 200 г. Путем замены амортизаторов, удалось сократить неподрессоренную массу на 550 г.
Остальные изменения едины для обеих моделей. Электронный рулевой демпфер контролируется центральным процессором мотоцикла, его жесткость задается в зависимости от скорости. Например, на парковке или при рулежке на околонулевой скорости демпфер вовсе не создаст помехи пилоту.

Тормоза с полностью плавающими радиальными моноблочными скобами Brembo также можно регулировать. Передние тормозные диски имеют диаметр 310 мм, а мастер-цилиндр — 17.46 мм. Блочные тормоза каждый на 405 г легче ранее применяемых. Задний 220-мм диск и однопоршневая машинка от Nissin легче предшественников на 325 г.
В контрольной панели появился встроенный Lap Timer. Кнопка управления отсечкой расположена на правом пульте.

Дизайн обтекателей и панелей бросается в глаза. Подножки пилота могут быть перемещены на 14 мм в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Высота сиденья пилота относительно низкая — 810 мм. 17-литровый бензобак более пологий. Новые облицовки выполнены из более тонкого, легкого, но прочного пластика. Комплект пластика от прошлогодней модели не подойдет: новый пластик гораздо короче и сужается в задней части мотоцикла из-за уменьшения колесной базы и длин других элементов.

Фара вновь вертикальная, двойная. Подобное размещение световых элементов позволило сократить массу переднего обтекателя в сборе на 3400 г — на 35%!

Фото: Тор Саген, специально для МОТОГОНКИ.РУ
Кёльн, INTERMOT 2010

Подробности о Suzuki GSX-R600 и Suzuki GSX-R750 2011

ДВИГАТЕЛЬ. Жидкостное охлаждение, впрыск Suzuki Ram-Air Direct (SRAD), цифровая система управления двигателем, DOHC, титановые клапана, регулирование зазора. Клапаны установлены под небольшим углом: 22.5* у GSX-R750 и 22.0* у GSX-R600 — подобная конфигурация обеспечивает компактность камеры сгорания и используется во многих мотодвигателях.

Новый GSX-R600 имеет более легкие штампованные поршни, спроектированные по технологиям MotoGP. Каждый поршневой узел удалось сделать на 78 грамм легче, таким образом, уменьшились механические потери, и улучшилась приёмистость и ускорение. Каждый впускной клапан GSX-R750 имеет диаметр 29 мм, а каждый выпускной 23 мм. Перепроектированные впускные клапана на 0.6 грамм легче, благодаря более совершенному титановому сплаву и изменениям головки клапана.

Титановые впускные клапана GSX-R600 имеют диаметр 27.2 мм, выпускные — 22 мм. Новый профиль распредвала «рисует» более агрессивную кривую подъема клапана, что улучшает приёмистость, крутящий момент на средних оборотах и пиковую мощность. Профили кулачков разработаны по последним технологиям Suzuki, который разработали инженеры, работающие над высокооборотистыми двигателями в MotoGP.

ШАССИ. Оба мотоцикла GSX-R750 и GSX-R600 оснащены абсолютно новыми шасси, каждое из которых основано на более компактной и более легкой алюминиевой диагональной раме. Она обеспечивает колесную базу на 15 мм меньше, чем у предшественников. Теперь колесная база GSX-R750 составляет 1390 мм, а GSX-R600 — 1385 мм.

Двигатели мотоциклов повернули на 3 градуса назад, что позволило сократить расстояние между передней осью до точки поворота маятника, в то же время удалось сохранить проверенную геометрию, которая показывает хорошее управление, а также удалось сохранить необходимое расстояние между радиатором и передним колесом для беспрепятственного полного хода передней подвески.

Более короткая колёсная позволила оптимизировать центр массы мотоцикл вместе с пилотом, улучшить движение на поворотах и сократить расстояние от седла до руля. Последнее облегчает гонщикам смещать вес во время езды по треку, а также делает длительные поездки более комфортными.

В общей сложности инженерам Suzuki удалось выиграть еще 1350 грамм только на раме мотоцикла, а также улучшить жесткость на кручение и увеличить угол поворота на треке. Рама также стала чуть тоньше в области седла, что опять же упрощает пилотам смещать центр тяжести и позволяет лучше закладывать байк.

Алюминиевый маятник каждой модели также стал на 900 грамм легче, всё благодаря умелому дизайну и уменьшению количества сваренных литых деталей.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА и НАСТРОЙКИ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ. Система Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) встроенная в ECM и позволяет пилотам при помощи кнопки на левой части руля включать один из двух режимов, которые влияют на топливную систему, дроссельную заслонку и зажигание. Всего есть два режима «A» и «B». Режим «А» является, грубо говоря, спортивным — двигатель работает на максимум, в то же время режим «B» обеспечивает более умеренное ускорение. Переключение из одного режима в другой происходит мгновенно.

ТОРМОЗА. Оба мотоцикла имеют 310-миллиметровые плавающие передние диски и новые радиально установленные четырехпоршневые суппорты моноблоки Brembo. Новый дизайн моноблока обеспечивает меньший вес и лучшие характеристики торможения, придавая больше чувства контроля за торможением со стороны пилота.

Главный цилиндр переднего тормоза имеет поршень 17.46 мм, а тормозной рычаг имеет 6 ступеней регулирования относительно руля. В общем, тормозная система стала на 405 грамм легче. Сзади установлен 220-миллиметровый диск с новым более легким однопоршневым суппортом Nissin, который легче суппорта предыдущей модели на 325 грамм.

Выхлопные системы Arrow для Suzuki GSX-R600 и Suzuki GSX-R750 2011

13 мая 2011г.

Компания «Arrow» представила выхлопные системы и глушители для последних версий мотоциклов Suzuki GSX-R600 и GSX-R750.

В линейке товаров предлагается шесть вариантов разных глушителей Arrow для этих мотоциклов. Материал при этом варьируется от титана до нержавеющей стали, карбона и алюминия.

Все элементы протестированы на соответствие европейским нормам по всем параметрам и могут свободно устанавливаться на байки по желанию владельца (за исключением модификации GP2, которая из-за ряда своих особенностей предназначена только для трекового использования). . Все глушители имеют так называемый «dB-killer» и позволяют увеличить мощность примерно на 4 л.с.

Бренд Arrow – итальянский производитель запчастей для мототехники со спортивным уклоном, существующий с 1980-х годов. Штаб-квартира компании расположена в городе Сан-Джустино в Перудже. Компания была основана в 1985 году и много работала с различными спортивными командами и гонщиками. Дилеры компании, помимо собственно Италии, работают еще в тридцати странах Европы, в США, в Канаде, в Мексике, пятнадцати странах Азии, двух странах Африки, в Австралии и в Новой Зеландии.

Suzuki GSX-R 750 2010

Suzuki определенно нашли правильный рецепт для линейки мотоциклов GSX-R, начиная от 600ки и заканчивая Hayabusa. Но есть специфический байк во всем диапазоне, который привлекает внимание. Suzuki GSX-R 750 располагается в своей собственной категории между байками среднего веса и литром.

Suzuki GSX-R750 2010 является оптимальным решением для тех, кто не может ездить на литре. Тем более 750-кубовый двигатель с жидкостным охлаждением, 16 клапанами, инжектором и надежной шестиступенчатой коробкой передач обеспечивает хорошие рабочие характеристики. И шасси полностью соответствует наивысшим стандартам качества японского мото гиганта, управляемость и стабильность на дороге поразительные.

Если посмотреть на рынок мотоциклов, то вы заметите, что конкурентов у 750-кубовго джиксера нет конкурентов. Все производители рассчитывает на 600ки и литры. Suzuki в свое время выбрали правильную маркетинговую стратегию оставив в производстве GSX-R750. Конечно, у Honda есть мотоциклы Interceptor и Interceptor ABS, но они относятся к категории спорттуров и не имеют в названии CBR. Но следует признать этот байк единственной альтернативой, возможно натянутой, для GSX-R750.

Что касается цены GSX-R750 2010, то она пока неизвестна. Следует ориентироваться где-то на более чем 12 000$.

Технические характеристики Suzuki GSX-R750 L0 2010:

• Двигатель: 750 см3, четырехтактный, DOHC, жидкостное охлаждение
• Диаметр х Ход: 70.0 мм x 48.7 мм
• Степень сжатия: 12.5: 1
• Топливная система: инжектор
• Смазка: влажный поддон
• Зажигание: Электронное
• Передача: 6 скоростей
• Главная передача: RK525ROZ5Y, 116
• Передняя подвеска: перевернутая телескопическая вилка
• Задняя подвеска: масляный амортизатор с пружиной
• Передний тормоз: дисковый, пара
• Задний тормоз: дисковый
• Передняя шина: 120/70ZR17M/C (58W)
• Задняя шина: 180/55ZR17M/C (73W)
• Габаритная длина: 2040 мм
• Габаритная ширина: 715 мм
• Полная высота: 1125 мм
• Высота по седлу: 810 мм
• Клиренс: 130 мм (5.1 в)
• Колесная база: 1405 мм
• Вес: 198 кг
• Емкость топливного бака: 17.0 л

Suzuki GSX-R 750 Limited Edition 2010

Make Model	Suzuki GSX-R 750
Year	2009
Engine	Liquid cooled four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder.
Capacity	749
Bore x Stroke	70 x 48.7 mm
Compression Ratio	12.5;1
Induction	Fuel Injection 42mm
Ignition / Starting	Digital transistorized / electric
Max Power	148 hp @ 13200 rpm
Max Torque	64 lb/ft @ 11200 rpm
Transmission / Drive	6 Speed / chain
Frame	Twin-spar aluminum alloy
Front Suspension	Inverted telescopic, coil spring, spring pre-load fully adjustable, rebound and compression damping force fully adjustable
Rear Suspension	Link type, oil damped, coil spring, spring pre-load fully adjustable, rebound and compression damping force fully adjustable
Front Brakes	2x 320mm disc 4 piston calipers
Rear Brakes	Single 220mm disc 1 piston caliper
Front Tyre	120/70 ZR17
Rear Tyre	180/55 ZR17
Seat Height	810 mm
Dry-Weight	163 kg
Fuel Capacity	17 Litres
Reviews	Telegraph / Motorcycle USA / 1000ps

Suzuki GSX-R 600 / 750 Yoshimura

Выхлопная система YOSHIMURA GP EVO III GSX-R 600/750
Модельный год: 2008-2010
Разработана компанией Yoshimura специально для GSX-R600/750 K8-K9
Материал титан, вес 1,5 кг. (стандартная система — 2,8 кг.)
99000-79N12-035
6694,75 грн.

Компания Yoshimura производит не только высокоэффективные выхлопные системы, но и многие другие детали для тюнинга. Комплекты для установки номерного знака имеют минимальный вес и улучшают дизайн мотоцикл, хотя с последним можно спорить, так как вкусы у всех разные. Комплект доступен для мотоциклов Suzuki GSX-R 600/750/1000 и Yamaha YZF-R1/R6V. Он включает кронштейны, что упрощают заднее крыло и сборку фар, а также в комплект входит светодиод для освещения номерного знака.

Suzuki представила модели 2008 года GSX-R 600 и 750

Как и ожидалось, Suzuki представила свои новые модели GSX-R600 и 750 на Парижском мотосалоне. Полностью переработанные версии этих спортбайков появились в 2006 году, и модели 2008 года имеют по большей части косметические обновления, а также незначительные изменения конструкции. Так как эти машины построены на одной платформе, многие изменения встречаются одновременно на обеих моделях, например, добавление переключателя режимов движения Suzuki (S-DMS), который впервые можно было увидеть на модели 2007 года GSX-R1000 .

Сразу бросается в глаза новый стиль мотоциклов. Во-первых, изменилась и стала более привлекательной передняя часть, придающая машинам современный вид. Мотоциклы стали шире, что может улучшить защиту водителя от непогоды, и в большей степени выглядят устремленными вперед, чем предыдущие модели. По бокам от установленной по центру фары ближнего света установлена пара фар дальнего света, а непосредственно под каждой из них расположено по воздухозаборнику. Мотоциклы также получили новые указатели поворотов, интегрированные в зеркала, такие же, как у флагмана класса GSX-R.

Пожалуй, самое заметное (и противоречивое) изменение в облике этих байков – новая массивная выхлопная система . В отличие от использовавшихся в последнее время укороченных выхлопных труб, новая конструкция тянется от выхлопного коллектора, расположенного под двигателем, к огромному контейнеру, занимающему почти все место около задней оси. Благодаря подобным размерам выхлопной системы, мотоцикл соответствует строгим нормам вредных выбросов. По-видимому, на вторичном рынке появится большое количество выхлопных труб от этих байков. Как и ранее, мотоциклы оснащаются выпускным клапаном, оптимизирующим крутящий момент и мощность в зависимости от положения акселератора и оборотов двигателя.

Говоря о двигателе GSX-R600, следует отметить несколько изменений, касающихся в основном головки цилиндров. Впускные отверстия получили более гладкие очертания, также изменилась форма камеры сгорания, что должно улучшить заполнение цилиндра топливной смесью. Впускные и выпускные клапаны, как и ранее, изготавливаются из титана и имеют размер 27,2мм и 22,0 мм соответственно. Использование новых кованых алюминиевых поршней помогло увеличить степень сжатия до 12.8:1.

Рядная четверка объемом 599 см3, конструктивно схожа с прошлогодним двигателем, имеет те же диаметр цилиндра и ход поршня и тот же максимум в 16000 об/мин. Потери на перекачку удалось уменьшить благодаря увеличенным вентиляционным отверстиям между цилиндрами. Воспламенение топливно-воздушной смеси осуществляется посредством новых 10-миллиметровых свечей с иридиевым наконечником, а также катушек зажигания меньшего размера по одной на каждый цилиндр.

Компактный 32-х битный электронный блок управления следит за множеством параметров и обеспечивает максимальную приемистость двигателя, а, кроме того, управляет переключателем режимов движения (S-DMS), который позволяет менять мощностные характеристики двигателя. Установленный на руле переключатель имеет три режима: полная мощность, ограниченная мощность, значительно сниженная мощность.

Как и раньше, в новых байках Suzuki GSX-R использована фирменная система впрыска топлива с двойным дросселем (SDTV). Инжектор имеет теперь восемь маленьких отверстий вместо четырех на прошлогодних моделях, что улучшает распыление топлива и обеспечивает более полное его сгорание.

Не слишком много изменений можно обнаружить в трансмиссии . В качестве особенностей можно отметить конструкцию, обеспечивающую ограничение обратного крутящего момента, кроме того, магниевая крышка сцепления и поддон картера получили измененное внутреннее оребрение для уменьшения механических шумов.

Конструкция и геометрия шасси новых GSX-R по большей части остались прежними. Исключение составляет подрамник, который теперь изготавливается из алюминия методом литья под давлением, благодаря чему он стал легче на 125 граммов. Объем топливного бака немного увеличился и составляет 4,5 галлона. Заявленный сухой вес модели 600 составляет 359 фунтов, что всего лишь на 5 фунтов больше, чем у прошлогодней версии.

В подвеске спереди и сзади используются компоненты Showa, имеются регулировки предварительной нагрузки и сжатия/отбоя; амортизатор имеет разные рабочие контуры для высокой и низкой скорости штока. Можно вспомнить еще о регулируемых трехпозиционных подножках, которые мы уже имели возможность оценить на предыдущих версиях.

В передних тормозах новых GSX-R как и раньше используются четырехпоршневые суппорты Tokico. Размер дисков остался прежним, 310 мм, но их толщина уменьшилась на 0,5 мм и составляет теперь 5 мм, благодаря чему немного уменьшились вращающиеся массы. Уменьшение массы коснулось и новых колес : переднее стало легче на 180 граммов, а заднее потеряло в весе 250 граммов.

Модель GSX-R750

Средний представитель серии GSX-R по большей части характеризуется теми же отличиями, что и модель 600. Однако силовая установка объемом 749 см3 не претерпела сколько-нибудь значительных изменений, кроме увеличенных вентиляционных отверстий для уменьшения потерь на перекачку, и полностью соответствует своим спецификациям.

Новый GSX-R750 как и модель 600 получил ряд внешних обновлений, новый электронный блок управления с переключателем режимов движения Suzuki (S-DMS), а так же противоречивую выхлопную систему. Кроме того, изменения коснулись тормозов, колес, инжекторов и свеч зажигания. Заявленный сухой вес составляет 364 фунта, лишь на 5 фунтов больше чем у модели 600.

Источник: http://bikeland.ru/

Перевод БайкЛенд

текст текст из Моторевю: Надежда Осипова

Suzuki GSX-R750: 749 см3, 140 л.с., 270 км/ч, $ 8000, 2000 г.в.

В далеком 1996 году мне довелось в неформальной обстановке побеседовать с пожилым финном, которого непонятно каким ветром занесло на московское байк-шоу. Разговор был не то, чтобы длинным, но очень содержательным. Размахивая полуведерной банкой пива, финский пенсионер сообщил: «In Finland I have GSX-R!». Следующая фраза определила мой жизненный курс на грядущую пятилетку: «I love Suzuki music!». В подтверждение этих слов весьма солидный дядька очень натурально загудел, практически идеально изображая набор газа на всех передачах, вплоть до пятой.

Именно это демоническое завывание прозвучало у меня в ушах, когда через пять лет на заснеженной автостоянке в центре Москвы мне встретился практически новый 750-й «джиксер». Цена, с учетом того, что на дворе было начало декабря, а на одометре 1500 километров, оказалась просто волшебной, и через пару дней чудесное творение японских инженеров ехало ко мне домой в стареньком «Транзите». Хочу сказать, что короткая база современных спортбайков дает большой плюс не только в управляемости на дороге, но и в развороте такого мотоцикла на лестничной клетке «хрущевки», а также в маневрировании в коридоре малогабаритной квартиры. Потери транспортировки заключались лишь в отломанном переднем поворотнике, и это не стало большим огорчением. Все равно от огромных стандартных «мигателей» одни проблемы: стоит даже на месте приложить мотоцикл на бок, как толстая ножка проламывает обтекатель. Поэтому лично я предпочитаю незамысловатые накладные поворотники, которые и были немедленно приобретены за три копейки в одной из многочисленных московских торговых точек. К минимальному тюнинговому набору был также добавлен воздушный K&N – просто чтобы избежать возни с заменой каждые 5000 километров. И армированные тормозные шланги – просто так, для красоты.

Кстати, не верьте тому, кто говорит, что мотоцикл в квартире – источник проблем и бензиновой вони. Достаточно просто заткнуть трубку вентиляции бензобака, а в глушитель вставить банальную посудомоечную губку, и ничто не будет вас беспокоить. Не говоря уж о том, какое психотерапевтическое воздействие оказывает личная техника, находящаяся в непосредственной близости от владельца. И не беда, что на новом ковровом покрытии остаются неизгладимые следы от боковой подножки, а опытный товарищ, устанавливавший сигнализацию прямо на месте хранения, закапал все тот же ковер оловом. Зато к началу сезона я уже уверенно пользовалась всеми переключателями и перестала напрягаться из-за того, что даже в комбинезоне, ботах, шлеме и с трехлитровой банкой квашеной капусты на заднем сиденье достаю до пола, только стоя на цыпочках. Важным элементом подготовки к началу эксплуатации стала регулярная медитация на тему громадной мощности мотора и самоуговоры типа «первый месяц не открывать «газ» больше, чем на половину». Как показали дальнейшие события, месяц оказался слишком коротким сроком.

Первая неделя езды была полна открытий. Во-первых, никакой экстремальности в посадке. Большинство иностранных тестеров сообщали о крайне стесненной позе водителя, слишком высоких подножках и чересчур жестком сиденье. Прямо скажу, ничего подобного не нахожу до сих пор. Может быть, дело в невысоком росте, но для моих 164 см компоновка идеальная: колени укладываются в выемки на баке, нырять за рулем не приходится, а пятая точка устает не больше, чем на любом другом мотоцикле. Вот только до земли достать сложно, но при нормальном чувстве равновесия вполне хватает касания пальцами одной ноги.

Во-вторых, никакой необычайной мощности в моторе не обнаружилось. Правда, поначалу. Потому что, как и было запланировано, выше 7000 его не крутила. И ощущения… Будто еду на троллейбусе. Настолько плавным и ровным казалось ускорение. Это даже немного расстраивало, потому что ожидала совсем иного – нервного моторчика с «приходами». Но грусть быстро прошла, когда стала замечать показания не только тахометра, но и цифры, которые показывал «некислого» размера жидкокристаллический спидометр. Потому что там, где Yamaha Fazer 600 (мой предыдущий мотоцикл) выдавала 120 км/ч, эта штука показывала все 180 км/ч и при абсолютно аналогичных ощущениях. Короче говоря, «дубасил» аппарат нереально.

Третьим пунктом… пришло понимание управляемости. До этого у меня были мотоциклы исключительно со стальными рамами. Все они, а в особенности веселый Fazer, грешили излишней гуттаперчивостью в поворотах. «Джиксер» же, жесткий, как полено (подвески, само собой, были затянуты предыдущим хозяином практически до предела), ехал как по рельсам и при активных перестроениях, и по прямой, через все ямочные ремонты и не слишком ровные новопостроенные суперразвязки. Тут нельзя не упомянуть штатный рулевой демпфер, который хоть и не имеет регулировок, но свое дело делает на пять с плюсом.

Расчудесная жесткость подвесок на московских улицах показала свою другую сторону по дороге в Одессу. Через 200 км трассы на Брянск на моем счету было три серьезных расколбаса руля с амплитудой градусов 60, с десяток неприятных прыжков через какие-то бетонные нашлепки и крепнущее желание развернуться в сторону Москвы – от греха подальше. Большая удача, что у попутчиков были крепкие нервы и «лезерман» под рукой: под аккомпанемент моих нервных выкриков все необходимые винтики из положения «дальше некуда» были повернуты против часовой стрелки на три четверти оборота, и остальные 3800 километров поездки оказались куда более комфортными.

К сожалению, уверенность в своих силах, накатившая по прибытии домой, до хорошего не довела: в не слишком погожий июньский день пожилой джигит на «шестерке» повернул из среднего ряда направо, чем не позволил мне совершить обгон справа с превышением скорости. Я повисла на светофоре непосредственно перед стационарным милиционерским постом с последующей эвакуацией в институт Склифосовского. «Джиксеру» повезло существенно больше: въехав на газон, он завалился набок, не встретив никаких препятствий. Немного не добрав до 10000 пробега, сезон был закрыт в самом начале.
Зима принесла мотоциклу новый желто-серебряный цвет, ксеноновый свет и глушитель Gianelli. К слову сказать, раскраска с самого начала была нестандартной: родной обтекатель поразил меня девственной целостностью и был снят и спрятан подальше сразу же после покупки. Вместо него поставили отечественный аналог, крашенный в прекрасный оранжево-черный колер с максимальным приближением к оригинальной цветовой схеме. Бак оказался не в цвет, и на него в придорожном пошиве кожаных сидений состряпали вполне достойный чехол из «кожзама», с которым езжу уже третий год. Операция смены цвета обошлась в $ 550 вместе с пластиком – сильно сэкономили на квалификации маляра. Меня это не смущает: мотоцикл должен хорошо ехать, а выглядеть может средненько, чтобы люди не завидовали.

Ксеноновый «хрустально-голубой» свет ставила исключительно ради красотищи и только на ближний режим: с ним автомобилисты хорошо видят мотоцикл в любое время суток, а стандартный дальний остался для загородных ночных прогулок.
Алюминиевый «конец» Gianelli попал ко мне из российского кольцевого чемпионата, откуда был уволен за беспонтовость. Он всего лишь громче штатного и овальный, и никаких тебе «+3 силы» и «-7 кэгэ». Главное, меня вполне устраивает. Думаю, есть смысл вваливать деньги в именитый выхлоп, если заниматься глубокой настройкой двигателя, а у меня пока нет такой задачи, да и средств тоже. Ну и еще, взамен погибших при аварии, приросли очень маленькие задние поворотники из каталога Louis и высокое спортивное стекло MRA Racing, которое очень пригодилось при групповом замере максималки по дороге в Петербург.

Есть чудесное место под Новгородом – идеальное европейское шоссе посреди леса, ни тебе поворотов, ни светофоров, и так километров восемь. Спидометр довольно бодро набрал 275, потом 274, потом снова 275, и так моргал туда-сюда до конца динамометрического участка. Грустно было видеть, как уезжают вдаль всякие «блекбёрды». А стекло, кстати, в конце сезона погибло, когда прямо передо мной на Баррикадной улице выпрыгнула бизнесвумен с папкой в руках и умчалась вдаль безо всяких извинений. Срывает, понимаешь, переднее колесо на брусчатке под горку в дождь. Вот и сорвало… Зато по асфальту даже в ливень в колее и с ясно различимым кордом сзади мотоцикл едет очень хорошо и предсказуемо – 1000 километров обратной дороги из латвийского отпуска это подтверждают. Правда, под дождем погиб высоковольтный блок ксенона, который был рассчитан на теплое и сухое подкапотное существование. Пришедший ему на смену по гарантии блок прошел курс гидроизоляции, что твоя подводная лодка, и работает до сих пор.

С электрикой был еще один казус. В один прекрасный день начала помаргивать лампочка FI, которая, несмотря на название (Fuel Injection), работает диагностической лампой всего подряд. Но мигание было настолько хаотическим и нелогичным, что подвести его под описанные в инструкции коды ошибок не удалось. Ну ладно, как говорится, хороший стук сам вылезет. И он вылез в разгар рабочего дня посреди Ленинградского проспекта: двигатель просто отключился на ровном месте и перестал подавать признаки жизни, несмотря на идеально работающий стартер и полный бак бензина. Через 20 минут методичного осмотра всего подряд оказалось, что из крепления выпал тот самый датчик, что глушит мотоцикл при падении. Едва он был засунут в свой резиновый хомут правильным концом вверх, все заработало, и злополучная лампа больше не беспокоила.

В середине лета захотелось поиграть с характеристикой двигателя, благо, электронная начинка мотоцикла позволяет не лезть в мотор, а просто воткнуть в мозги разъем от хитрого прибора и разрешить опытным парням заняться творчеством, не отходя от динамометрического стенда. Парни вдоволь наигрались с кривыми мощности и момента, остановившись на варианте «забогатить смесь и докинуть лошадок сверху». Докидали до 126 против исходных 120 (на заднем колесе), однако ничто не берется из ниоткуда, и на средних появился такой провал, что даже наступавший потом «приход» совсем не радовал. Все-таки стартовать с 3000 и не падать ниже 7000 скорее подходит для трека, а в пробках так ездить особого кайфа нет, так что пришлось все переиграть обратно, оставив только небольшое обогащение на холостых и «низах», чтобы компенсировать установку «конца» и фильтра.

К концу сезона случился неприятный сюрприз – начали чудить тормоза. Лихие парни на аналогичных мотоциклах и раньше настойчиво интересовались, хватает ли мне эффективности штатных механизмов – честно говоря, хватало, потому что в силу физической слабости в правой руке после травмы предпочитаю не просто жать на ручку, а еще и активно топтать лапку, то бишь тормозить двигателем. Но засада проявлялась только на плавных замедлениях, когда осаживать со всей дури вроде бы и не надо. То есть хочется чуть приостановиться за счет тормозов, а требуемого как раз и не происходит. Сенсеи, почесав в затылке, указали на тормозные колодки с маркировкой racing, которые якобы не успевают нагреться при притормаживании и оттого не цепляют. Однако, прикинув, что вряд ли такое возможно при городской езде, когда 30 секунд назад перещелкиваешься с четвертой на первую, а именно сейчас надо просто попридержать коней, была проведена полная инспекция тормозных механизмов. Причина засады оказалась препечальной: был утрачен хомут крепежа, и металлическая оплетка шланга перетерлась о крыло. В этом месте при торможении вырастала небольшая, но противная грыжа, которая и крала столь необходимые метры тормозного пути. Шланг, само собой, был немедленно переложен и поменян, а в список зимних работ попала установка тюнинговой тормозной машинки – на всякий случай. Сезон был плавно закрыт с цифрой 27650 на одометре. Пришло время что-нибудь делать с мотоциклом.

Лезть сильно в расходные моторно-ходовые дебри не хотелось, поэтому было принято решение обойтись малой кровью: поставить автоматическую систему смазки цепи для ленивых Scottoiler, да еще подогреваемые ручки. Скажете, странный выбор для спортбайка? Может, и так, но на «джиксере» мне нравится ездить вдаль ничуть не меньше, чем по городу. И если сделать его прекрасным инструментом для активной езды в плотном потоке расстарались инженеры Suzuki, то немного доработать его под путешествия можно и самой. А центральный кофр, кстати, на него не встает – некуда площадку крепить. Так что буду и дальше ездить с маленькой сумкой на заднем сиденье и очень маленькой на баке, и никаких тряпочных боковых сумок. На мой взгляд, вешать их на «джиксер» все равно, что навьючить арабского жеребца, как базарного осла. А мне нравится именно его породистость. И, само собой, Suzuki music.

В 2006 году самая последняя версия легендарной модели GSX-R750 по-прежнему лидирует в области высоких технологий. В этом мотоцикле сочетаются управляемый крутящий момент и широкий, мягкий диапазон распределения мощности, свойственные машине тяжелого веса, с компактным размером и простым управлением байка среднего веса. Теперь мотоцикл стал еще компактнее. Мощнее. Улучшилась аэродинамика.

Диаметры клапанных поршней увеличены в размере для согласования с более интенсивной работой распределительных валов.

Легкие титановые клапаны с пружинами из стального сплава и алюминиевыми держателями пружин, с полыми, тонкостенными валами, сокращающими вес и инерцию.

Легкие поршни из кованого алюминиевого сплава с короткими юбками, боковыми вырезами и антифрикционным покрытием, с более прочными, обдутыми дробью шатунами из хромировано-молибденовой стали.

Цельный блок цилиндров с верхней частью картера с более крупными (39 мм) вентиляционными отверстиями между цилиндрами, сокращающими давление в картере и снижающими механические потери.

Результаты теста нового GSX-R750

Совершенно новая, ультра легкая рама полностью изготовлена из алюминиевых отливок и разработана для обеспечения оптимальной жесткости, непревзойденной точности и максимальных характеристик при прохождении поворотов

Новый усиленный задний маятник из алюминиевого сплава обладает повышенной жесткостью; размер оси маятника увеличился до 25 мм, и теперь маятник стал длиннее на 38 мм, что позволяет мотоциклисту лучше чувствовать машину и повышает сцепление заднего колеса.

Новое соединение задней подвески в стиле RM-Z450 включает в себя звено из кованого алюминиевого сплава и стержень из кованого алюминия, которые сокращают боковые нагрузки и помогают заднему амортизатору двигаться по более плавной дуге.

Новая перевернутая картриджная вилка Showa с трубками диаметром 41 мм обладает полной регулировкой предварительной нагрузки пружины, усилия сжатия и отбоя.

Задний амортизатор Showa с поршнем размером 46 мм и более крупным стержнем размером 16 мм перемещает такое же количество масла, несмотря на укороченный ход, и позволяет регулировать предварительную нагрузку пружины, усилие сжатия и отбоя.

Новые, более крупные передние тормозные диски диаметром 310 мм с радиальными плавающими скобами и радиальным главным тормозным цилиндром. Новая скоба заднего тормоза стала легче на 100 граммов.

Радиальные покрышки Bridgestone установлены на новые колеса из литого алюминия с модифицированными, более тонкими «спицами» с оптимизированной толщиной стенки, благодаря чему сокращается неподрессоренный вес.

Совершенно новый аэродинамический обтекатель, выполненный в агрессивной стилистике, придает модели GSX-R750 новый внешний вид, что в совокупности со встроенными сигналами выполнения поворотов и уменьшенной фронтальной площадью повышает аэродинамическую эффективность на 5%.

Компактная, легкая приборная панель включает в себя аналоговый тахометр и контролируемый шаговым двигателем жидкокристаллический дисплей со спидометром, двумя трипметрами (счетчиками пробега), часами и новым индикатором положения передачи.

Изменилась посадка водителя в седле: бензобак стал короче, уменьшилась высота седла, установлены регулируемые подножки, позволяющие водителю улучшить контроль над машиной и обеспечивающие повышенную мобильность в седле.

Источник: suzuki.ua, suzukicycles.com
Фото: ibike.com.hk