Как разобрать дифференциал в уаз профи

Дифференциальное уравнение

Обычный с виду «УАЗ-Патриот» демонстрирует чудеса проходимости. Дело в том, что в его мостах стоят шариковые самоблокирующиеся дифференциалы ДАК, поясняет Игорь Козлов. Фото автора.

​

Обычный с виду «УАЗ-Патриот» демонстрирует чудеса проходимости. Дело в том, что в его мостах стоят шариковые самоблокирующиеся дифференциалы ДАК, поясняет Игорь Козлов. Фото автора.

Как известно, классический дифференциал, который еще именуют свободным, имеет весьма существенный недостаток: большую часть мощности он передает на то колесо, которое в меньшей степени способно ее реализовать. Наверняка многие попадали в такую ситуацию, когда одно из колес, оказавшись на льду или в яме, беспомощно шлифует поверхность, а второе, хотя и имеет нормальный контакт с дорогой, стоит на месте. Для борьбы с врожденным недостатком конструкторы придумывают различные схемы блокировок — от ручных до автоматических, приводимых в действие гидравликой, электроникой или за счет трения. Однако ручные системы отвлекают от управления машиной, да и автоматика не без греха, поскольку срабатывает от разности скоростей колес, отчего не может заблокировать дифференциал мгновенно. Но главное, что каждый из таких узлов сложен, громоздок и недешев.

ДАК — дифференциал автоматический Красикова — состоит всего из пяти деталей (не считая крепежа и шариков), имеет те же габариты, что и классический узел, да и весит примерно столько же. Принцип работы красив и прост — он подробно описан на сайте разработчика: www.dak4×4.com. В поворотах или на кочках, когда колеса вращаются с разной скоростью, соединенные с полуосями шнеки просто перегоняют шарики но замкнутым цепочкам — налицо все признаки свободного дифференциала. Но так происходит только до тех пор, пока оба колеса реализуют равный или близкий к равному крутящий момент. Стоит одному из колес потерять контакт с покрытием, как шарики распираются в каналах и зажимают шнеки, не позволяя последним проворачиваться друг относительно друга — узел заблокирован. Когда же колеса вновь окажутся в равных условиях по моменту, дифференциал автоматически раз блокируется.

Степень блокировки зависит от многих факторов — от угла нарезки шнеков, количества каналов, диаметра шариков, а также направления вращения корпуса дифференциала, ведь в одну сторону распирает все шарики от места сопряжения шнеков, а в другую — только ту часть, что контактирует не посредственно со шнеками. Поэтому в первом случае достигается 100-процентная блокировка, а во втором — 90-96-процентная. Ну или наоборот — это зависит от направления шнеков и установки узла. Так, у протестированного «Патриота» спереди и сзади стоят одинаковые ДАКи, но приводятся с равных сторон, поэтому при движении вперед дифференциал заднею моста блокируется полностью, а переднего — лишь частично. При движении же задним ходом — наоборот.

Детали обрабатывают на высокоточных станках с ЧПУ. Однако из-за неоднородности заготовок детали порой получаются «криво ватыми», отчего некоторые образцы пощелкивают при работе.

На что способна такая машина в сравнении с обычной, лучше один раз увидеть! Все попытки сделать эффектный кадр, когда вывешенный по диагонали «уазик» тронется с места с пробуксовкой, так и не увенчались успехом. Машина уверенно стартует даже с неподключенным передним мостом, причем висящее в воздухе заднее колесо вращается не быстрее нагруженного! Неудивительно, ведь скорость срабатывания такого дифференциала зависит от суммарного зазора в цепочке шариков. который составляет всего 0,2- 0,6 мм. Чтобы выбрать этот мизер, вывешенному колесу достаточно провернуться лишь на пару градусов, после чего шарики, гонимые шнеками в разные стороны, столкнутся «лбами» и заблокируют дифференциал. Кстати, в этом состоянии он может пребывать сколь угодно долго, ведь все его детали становятся неподвижными, а стало быть, не трутся, не нагреваются и не изнашиваются. Был даже случай, когда на машине выбирались из глуши со сломанной полуосью (www.uazbuka.ru).

А вот сам дифференциал сломать непросто: он в несколько раз прочнее классического, поскольку почти лишен воздушных полостей. Впрочем, один случай разработчики припоминают. но тогда всему виной была кустарная закалка шнеков, один из которых лопнул. Машина при этом продолжала нормально ездить, ведь обломкам деться некуда — их со всех сторон поджимают другие детали. Такие особенности конструкции особенно придутся по душе военным.

Единственный недостаток узла — для его изготовления требуется высокоточное оборудование, а заготовки должны иметь однородную структуру. Если с первым у производителя проблем нет, то со сталью беда. Из-за неоднородности проката уводит сверла и фрезы, отчего порой не удается достичь требуемой геометрии, в первую очередь корну са. Однако даже «кривые» дифференциалы успешно трудятся на многих «газелях», «волгах», «жигулях» и прочих авто, разве что периодически неприятно пощелкивают в поворотах. Скорее всего, без дополнительного старения заготовок решить эту проблему не удастся.

Так выглядит дифференциал в разрезе: 1 — корпус; 2 — крышки; 3 — шнеки; 4 — цепочки шариков. Справа узел, готовый для установки в «УАЗ-Патриот».

Оснащенный ДАКом «УАЗ-Патриот» берет 84-процентный подъем (около 40°) с места, преодолевая попутно диагональную канаву на середине восхождения. Обычная машина — нет.

Меняя наклон шнеков и канавок, по которым бегают шарики, их размер и количество цепочек, можно получить дифференциалы с различными характеристиками. Поэтому разработка Красикова обещает стать полезной не только для джипов.

​НАША СПРАВКА

Первый образец шарикового дифференциала был изготовлен в 2002 году. В настоящее время узел запатентован в 36 странах, в том числе в США и Китае. Однако подделки на рынке встречаются, ведь на родине изделия, в Челябинске, делают лишь 50-100 узлов в месяц — маловато при имеющемся спросе. Разработчик надеется, что, несмотря на кризис, удастся достроить здание цеха, закупить дополнительное оборудование и организовать массовое производство, что позволит снизить цену изделий на первом этапе до 6-7 тыс. руб., а в будущем — до уровня стоимости классического дифференциала. Впрочем, и при нынешних 14-16 тыс. руб. (цена зависит от модели авто) от покупателей нет отбоя. Чему удивляться, если, например, столичные дилеры УАЗа просят за уступающий ДАКу по характеристикам дифференциал «Квайф» (боится перегрева, блокируется на 60%) около 21 тыс., а за механизм с ручной блокировкой — от 30 тыс. руб. (вместе с установкой).

Самостоятельная замена главных пар

Моему железному коню (скорее слону) маленькие стандартные колеса явно не к лицу. Вот я и озадачился вопросом о размере новой обувки, может 32 или 33. Соответственно это влечет ряд переделок. Думаю правильно будет увеличить ход подвески. Возможно небольшой бодилифт, замена амортизаторов, пружин, проставка рессора мост. Но пока по случаю были приобретены главные пары 4.625.

Не долго думая решился на самостоятельную замену, прочитав перед этим мероприятием огромное количество форумов. Сразу скажу, что фотографий получилось мало и плохого качества, поэтому в основном буду делится своими впечатлениями, да и описывать подробно весь процесс работ не буду, так как информации на просторах интернета предостаточно.
Начал с самого сложного — с переднего моста. К работе приступил ранним субботним утром.
Первым делом вывесил передний мост, снял колеса, слил масло из редуктора моста.
С правой стороны раскрутил тягу рулевой сошки, а слева открутил трапецию, потом крышку редуктора моста. Чтобы извлечь дифференциал из редуктора моста, нужно выдвинуть полуоси примерно на 15 см.

Решил выдвинуть полуоси в сборе с поворотным кулаком.

Открутил болты крепления поворотных кулаков, постучал молотком, потом еще постучал и выдвинул поворотный кулак, делать нужно осторожно, тормозные шланги натянулись, но в результате дифференциал был свободен и легко выпал. Попутно снял передний кардан, чтобы прошприцевать, обнаружил люфт в шлицевом. Попробовал его полечить, разобрал кардан и «мамку» обошел дуговой сваркой по кругу, ширину обварки взял примерно 1 см, после сборки кардана люфт в шлицах почти пропал, правда говорят не на долго.
Далее извлечение шестерни, снятие с дифа ведомой шестерни и подготовка новой пары к установки.

Для этого нужно на ведомую шестерню одеть заранее купленный подшипник. Чуть не забыл одеть масло отражательное кольцо,

потом разогрел подшипник (использовал электроплитку) и легко ударив молотком по подшипнику через заранее подготовленную и подогнанную по диаметру трубу, одел его на тело ведомой шестерни.

В общем процедура не сложная, когда я разбирал впервые в жизни задний мост я делал пошаговые снимки на фотоаппарат, чтобы не запутаться и не забыть, что, зачем и куда, главное начать!
Самое ответственное и сложное, это процесс регулировки редуктора моста. То есть выставить зазор в главных парах, отрегулировать пятно контакта и затянуть гайку хвостовика.
Решил регулировочные кольца не менять (вернее поленился замерять искать — авось и так сойдет), зазор между шестернями выставлял на глаз и слух, примерно 3 мм, пятно контакта проверил с помощью обычного корректора или по другому — штрих.

Им обильно смазал ведомую шестерню раза три прокрутил, пятно контакта обнаружилось к узкой стороне зуба, что показывало о необходимости отодвигать ведомую шестерню, но регулировочных прокладок не было и я оставил все как есть.

Скажу сражу, передний мост не шумит, не гремит и не греется.
Потом процесс затяжки гайки хвостовика до отказа таким образом, чтобы осевое перемещение ведущей шестерни отсутствовало и при этом шестерня проворачивалась за фланец с небольшим усилием от руки.
Колеса одевал уже в темноте, на тот момент мое состояние — как выжатый лимон.
На следующее утро, с новыми силами и блеском в глазах, приступил к разборке заднего моста, не буду описывать, что и зачем и как крутить, но к двум часа дня задний мост уже был собрал, регулировки дифференциала не потребовалось, пятно контакта как мне показалось идеальна и зазоры как написано в инструкции.

Впечатления: Самое сложное это передний мост, без помощника и впервые разбирать было тяжеловато. Много сил отбирает разборка и сборка, кроме того установка и регулировка главных пар требует терпения и сосредоточенности, но все же это под силу, при наличии желания и терпения.
Вывод:
С новыми главными парами я откатал примерно 3500 км. На колесах 245/75/16
Первые 300-400 км пробега был шум в заднем мосту, потом пропал или я к нему привык. Не комфортно на больших скоростях, скорость 110 км/ч — обороты 3000 против 2600 (примерно), не хватает 6 передачи. Обгон уверенней, в горку прет веселей, в городских пробках на XX оборотах приятней. В городе расход топлива меньше (специально не замерял), но на трассе думаю возрастет. На пониженной вообще сказка ( правда у меня понижающий кит в раздатке 2.8. ).
Спидометр врёт, поставил от волги 3110 датчик скорости двух импульсный, теперь завышает на 8 км/ч при скорости 100 км/ч (показывает 100 — по спутнику 92) но лучше чем родной, однометр вообще на сотню по 20 км накручивает. В целом заменой доволен!

Мосты УАЗ Патриот, УАЗ ПРОФИ
с новыми поворотными кулаками.

Для УАЗ ПРОФИ были разработаны новые передние мосты с поворотными кулаками выполненными не в виде шара, а в виде вилки.

Причем передний мост существует в двух выриантах: для 4х4 и для 4х2:

Передний мост УАЗ ПРОФИ в исполнении 4х2:

Передний мост УАЗ ПРОФИ в исполнении 4х4:

Техническое обслуживание

Во время эксплуатации ведущие мосты УАЗ Профи особого обслуживания не требуют.
Во время проведения очередного технического обслуживания необходимо проверить уровень трансмиссионного масла в картере моста. Он должен быть у нижней кромки заливного отверстия. Для замены масло сливается через отверстие расположенное в нижней части картера, при этом вывинчивайте и пробку заливного отверстия.

Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни главной передачи более 0,05 мм не допускается, так как при его наличии происходит быстрый износ зубьев шестерен и возможно заклинивание моста. Проверку наличия осевого зазора в подшипниках производите покачиванием ведущей шестерни за фланец крепления карданного вала.

Осевой зазор в подшипниках дифференциала главной передачи также не допускается. Проверку его производите покачиванием ведомой шестерни при снятой крышке картера. В случае обнаружения зазоров ведущие мосты подлежат регулировке. Регулировка моста это трудоемкая операция, требующая определенного навыка и применения специального инструмента, поэтому рекомендуется производить регулировку только на специализированных станциях технического обслуживания.

Во время эксплуатации УАЗ Профи обращайте внимание на состояние защитных чехлов шарниров привода переднего колеса и шкворневых узлов. Эксплуатация переднего моста с поврежденными чехлами приводит к быстрому выходу узлов из строя.

Шкворневые узлы переднего моста грузового автомобиля УАЗ Профи.

Шкворневые узлы переднего моста обслуживания не требуют, при чрезмерном износе подлежат замене в сборе. Для замены шкворневых узлов требуется специальная оснастка и инструмент, поэтому рекомендуется производить замену только на специализированных станциях технического обслуживания. В процессе эксплуатации добавление смазки в сферические шкворни не требуется.

Передняя ось заднеприводного грузового автомобиля УАЗ Профи.

Передняя ось заднеприводного грузового автомобиля УАЗ Профи обслуживания не требует.
Конструкция поворотных кулаков аналогична конструкции кулаков переднего моста.

В эксплуатации следите за состоянием чехлов шкворней и заглушки цапфы Б.
Угол поворота А колес передней оси должен быть в пределах 44-45 градусов.

Регулировка угла поворота передних колес грузового автомобиля УАЗ Профи.

При осмотре поворотных кулаков обращайте внимание на исправность регулировочных болтов поворота колес.
Величина угла А поворота правого колеса вправо, а левого — влево должна быть в пределах 37-38 градусов Увеличенный угол поворота колес приводит к повреждению шарнира поворотного кулака и возникновению контактов деталей подвески и рулевого управления.

Карданные валы грузового автомобиля УАЗ Профи.

Карданные валы на грузовом автомобиле УАЗ Профи необслуживаемые. В процессе эксплуатации следует периодически проверять состояние защитного гофрированного чехла на шлицевом соединении карданного вала. При повреждении защитного чехла ресурс карданного вала может снизится, поэтому его необходимо заменить на исправный как можно быстрее.

Задний мост автомобилей УАЗ

Техническое обслуживание заднего моста автомобиле УАЗ заключается в поддержании уровня масла в картере и своевременной его замене, проверке уплотнений, своевременном обнаружении и устранении осевых зазоров в шестернях главной передачи. Периодически прочищайте предохранительный клапан, подтягивайте все крепежные детали.
Если масло в картере сильно загрязнено или в нем замечены металлические частицы, то перед заливкой свежего масла промойте картер керосином. Для промывки залейте в картер 1–1,5 л керосина; поднимите колеса, пустите двигатель и дайте ему проработать 1,0–1,5 минуты, после чего слейте керосин и залейте свежее масло.

Рисунок Задний мост:

• 1 – предохранительный клапан;
• 2 – подшипник дифференциала;
• 3,8 – регулировочные прокладки;
• 4 – задний подшипник ведущей шестерни;
• 5* – регулировочное кольцо;
• 6 – маслоотгонное кольцо;
• 7 – гайка;
• 9 – ведущая шестерня;
• 10 – передний подшипник ведущей шестерни;
• 11 – упорная шайба полуосевой шестерни;
• 12 – ведомая шестерня с 1991 г. не устанавливается

Осевой зазор ведущей шестерни ставной передачи не допускается. Зазор проверяйте покачиванием ведущей шестерни за фланец крепления карданного вала. При появлении в процессе эксплуатации автомобиля осевого зазора ведущей шестерни более 0,05 мм подтяните гайку 7 (Рисунок 3.79). Момент затяжки – 167–206 Н·м (17–21 кгс·м). Если зазор не устранится, произведите регулировку, как указано в главе «Сборка и регулировка узлов заднего моста».
Осевой зазор ведомой шестерни главной передачи не допускается. Проверку его производите перемещением шестерни через маслоналивное отверстие. Для устранения зазора добавьте одинаковые по толщине комплекты прокладок между торцами дифференциала и подшипников.
Не добавляйте комплекты прокладок разной толщины и не устанавливайте их по одну сторону от ведомой шестерни, т.к. это приведет к нарушению зацепления приработавшихся шестерен и быстрой их поломке.

Ремонт и разборка заднего моста УАЗ

Рисунок Установка моста на стенде
Разборку моста производите в следующем порядке:

1. Установите мост на стенд (Рисунок 3.80), отверните пробки маслоналивного и маслосливного отверстий и слейте масло.
2. Отверните болты крепления полуосей и с их же помощью снимите полуоси.
3. Отверните гайки и болты крепления крышки и картера, осторожно разъедините мост на две части. Снимите прокладку.
4. Выньте из картера дифференциал с ведомой шестерней в сборе.
5. Снимите ведущую шестерню главной передачи. Не разбирая моста, снять ведущую шестерню нельзя, так как при выпрессовке шестерни с подшипниками в сборе из картера моста задний подшипник (с цилиндрическими роликами) упрется в ведомую шестерню.

Выпpессовка ведущей шестеpни Для снятия ведущей шестерни расшплинтуйте и отверните гайку на хвостовике, снимите шайбу и фланец, отверните болты и снимите крышку переднего подшипника ведущей шестерни. Снимите маслоотгонное кольцо, выпрессуйте приспособлением ведущую шестерню (Рисунок 3.81) с подшипниками в сборе из картера.

6. Разберите дифференциал в следующем порядке:

• – отверните болты крепления ведомой шестерни к коробке сателлитов; снимите ведомую шестерню;
• – отверните болты крепления половин коробки сателлитов;
• – отсоедините правую половину коробки сателлитов от левой и извлеките шестерни дифференциала, оси сателлитов и опорные шайбы.

Оценка технического состояния деталей

После разборки моста детали тщательно промойте в керосине и осмотрите.
Шестерни с задирами и выкрашиванием на зубьях замените.

Выпpессовка наpужного кольца подшипника диффеpенциала

Снятие внут-pеннего кольца подшипника диффеpенциала

Снятие заднего подшипника с ведущей шестеpни

Снятие переднего подшипника с ведущей шестеpни

Подшипники, имеющие износ, замените. Если подшипники и сопряженные с ними детали не требуют замены, то выпрессовку колец подшипников не производите. Выпрессовку наружных колец подшипников (Рисунок 3.82) дифференциала из картера и крышки и снятие внутренних колец (Рисунок 3.83) этих подшипников производите приспособлениями. Снятие заднего и переднего подшипников ведущей шестерни показано на Рисунок 3.84 и 3.85. Торец шейки, на которую напрессован задний подшипник, раскернен, следовательно, выпрессовку его производите только для замены. При разборке моста внутренние и наружные кольца подшипников дифференциала и ведущей шестерни не разукомплектовывайте, а при сборке подшипники, не подлежащие замене, устанавливайте на прежние места.

Маслоотгонное кольцо должно иметь гладкие торцы. При необходимости прошлифуйте его до толщины не менее 5 мм.

Фланец кардана. Торец фланца, сопряженный с маслоотгонным кольцом, должен быть гладким. При необходимости шлифуйте его до размера по высоте не менее 53 мм.

Картер моста. Удалите все неровности и заусенцы с посадочных и смежных поверхностей картера. Прочистите масляные каналы.

Дифференциалы и полуоси. Упорные шайбы, оси сателлитов, сателлиты, шестерни полуосей и коробки сателлитов с задирами и сильным износом замените. Сателлиты и полуосевые шестерни заменяйте комплектно. Замените упорную шайбу полуосевой шестерни, если ее толщина меньше 1,2 мм. При износе торцов коробки сателлитов допускается установка шайб, увеличенных по толщине на 0,1 мм или на 0,2 мм.

При ремонте заднего и переднего мостов пользуйтесь данными табл. 3.7 и 3.8.

Сборка и регулировка узлов заднего моста

Сборку дифференциала производите в следующем порядке:
1. Перед сборкой дифференциала смажьте шестерни полуосей, сателлиты, упорные шайбы и оси сателлитов трансмиссионным маслом.
2. Установите упорные шайбы на шейки шестерен полуосей.
3. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в левую коробку сателлитов.
4.Установите сателлиты на оси разъемной крестовины.

Рисунок 3.86. Выпpессовка наpужного кольца подшипника диффеpенциала

5. Установите разъемную крестовину ( Рисунок 3.86 ) с сателлитами в левую коробку сателлитов.

Рисунок 3.87. Установка коpобок сателлитов по меткам

6. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в правую коробку сателлитов. Придерживая шестерню полуоси, установите правую чашку сателлитов на левую так, чтобы метки ( Рисунок 3.87 ) (порядковые номера) обеих чашек были совмещены.
7. Соедините половины болтами и затяните их. Момент затяжки 32–40 Н·м (3,2–4,0 кгс).
8. Установите ведомую шестерню главной передачи на коробку сателлитов, совместив отверстия под болты. Установите болты и затяните их. Момент затяжки 98–137 Н·м (10–14 кгс·м). У собранного дифференциала шестерни полуосей должны проворачиваться с помощью шлицевой оправки от усилия не более 59 Н (6 кгс), приложенного на радиусе 80 мм.;

Регулировку подшипников дифференциала производите (в случае их замены) в следующем порядке:

Рисунок 3.88. Пpедваpительная нап-pессовка внут-pенних колец под-шипников диффе-pенциала

1. Напрессуйте внутренние кольца подшипников ( Рисунок 3.88 ) дифференциала на шейки собранного дифференциала так, чтобы между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников был зазор 3,5–4,0 мм.

Рисунок 3.89. Пpикатка pоликов подшипников диффеpенциала

2. Установите дифференциал в сборе в картер, затем прокладку и крышку картера и, проворачивая крышку за кожух, прикатайте подшипники так, чтобы ролики заняли правильное положение ( Рисунок 3.89 ). Затем болтами и гайками равномерно соедините крышку с картером.

Рисунок 3.90. Замеpы зазоpов пpи pегулиpовке подшипников диффеpенциала

Рисунок 3.91. Зазоpы А и А1 между тоpцами внутpенних колец подшипников и коpобки сателлитов

3. Вновь отверните болты, осторожно снимите крышку, выньте из картера дифференциал и щупом замерьте зазоры А и А1 ( Рисунок 3.90 и 3.91 ) между торцами внутренних колец подшипников и коробки сателлитов.

4. Подберите пакет прокладок толщиной, рассчитанной по формуле:
s = А + А1 + 0,1, где: s – толщина пакета прокладок, мм; А и А1 – зазоры между торцами внутренних колец подшипников и коробкой сателлитов, мм; 0,1 – постоянная величина (для обеспечения предварительного натяга), мм.

5. Снимите внутренние кольца подшипников дифференциала. Разделите подобранный пакет прокладок примерно пополам. Установите прокладки на шейки коробки сателлитов и напрессуйте внутренние кольца подшипников до упора.

Сборку и регулировку подшипников ведущей шестерни производите в следующем порядке:

Рисунок 3.92. Кеpнение тоpца хвостовика после напpессовки подшипника: А – место кеpнения

Рисунок 3.93. Установка pаспоpной втулки и pегулиpовочных пpокладок пеpеднего подшипника ведущей шестеpни

1. Напрессуйте подшипники на ведущую шестерню. После напрессовки заднего опорного подшипника с цилиндрическими роликами раскерните торец хвостовика, на который он напрессован (Рисунок 3.92). Распорную втулку (Рисунок 3.93) и регулировочные прокладки переднего подшипника (двухрядного конического) ведущей шестерни располагайте между внутренними кольцами.
2. Установите регулировочное кольцо 5 (см. Рисунок 3.79 ) ведущей шестерни 9 (с 1991 г. не устанавливается).

Рисунок 3.94. Пpовеpка затяжки подшипников ведущей шестеpни

3. Запрессуйте ведущую шестерню в сборе с подшипниками в картер до упора и отрегулируйте предварительный натяг переднего подшипника, изменяя толщину пакета прокладок 8 и затяжкой гайки 7 до отказа. При этом маслоотгонное кольцо 6 и фланец должны быть установлены на вал шестерни, а крышка переднего подшипника должна быть снята, чтобы трение манжеты о фланец не влияло на показания замеров. Для уменьшения натяга добавьте прокладки, для увеличения – уберите. При правильной регулировке осевой зазор должен отсутствовать, а пружинный динамометр должен показывать усилие 15–30 Н (1,5–3 кгс) для приработанных подшипников и 20–35 Н (2,0–3,5 кгс) для новых подшипников при проворачивании шестерни за отверстие во фланце (Рисунок 3.94).

4. После окончания регулировки, сняв фланец, установите прокладки и крышку переднего подшипника ведущей шестерни. Закрепите крышку болтами. Поставьте фланец, затяните гайку 7 (см. Рисунок 3.79 ) и зашплинтуйте. Момент затяжки 167–206 Н·м (17–21 кгс·м).

Регулировку бокового зазора и положения шестерен главной передачи производите после регулировки подшипников ведущей шестерни и дифференциала в следующем порядке:
1. Установите в картер дифференциал с отрегулированными подшипниками в сборе. Установите прокладку на плоскость разъема картера с крышкой. Установите крышку картера и закрепите болтами.

Рисунок 3.95. Пpовеpка бокового зазоpа в зацеплении шестеpен главной пеpедачи

2. Замерьте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен, который должен быть 0,2–0,6 мм. Замер производите на фланце ведущей шестерни на радиусе 40 мм ( Рисунок 3.95 ). Боковой зазор регулируйте перестановкой прокладок 3 (см. Рисунок 3.79 ) с одной стороны коробки дифференциала на другую. Если снимаете прокладки со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении увеличивается, если же прибавляете, зазор уменьшается. Прокладки переставляйте, не изменяя их количества, так как это нарушит натяг подшипников дифференциала.

Рисунок 3.96. Пятно контакта шестеpен главной пеpедачи: I – стоpона пеpеднего хода; II – сто-pона заднего хода; 1 – пpавильный контакт в зацеплении шестеpен пpи пpовеpке под небольшой нагpузкой; 2 – контакт на веpшине зуба (для испpавления следует ведущую шестеpню подвинуть к ведомой); 3 – контакт на коpне зуба (для испpавления следует ведущую шестеpню отодвинуть от ведомой); 4 – контакт на узком конце зуба (для испpавления следует отодвинуть ведомую шестеpню от ведущей); 5 – контакт на широком конце зуба (для исправления следует подвинуть ведомую шестерню к ведущей)

Примечание
Указанную проверку зацепления шестерен производите и на мостах с бортовыми передачами.

Сборка заднего моста УАЗ

Сборку заднего моста производите после регулировки зацепления шестерен в следующем порядке:

Рисунок 3.97. Замеp зазоpа между кpышкой подшипника и каpтеpом для подбоpа пpокладок

1. Установите пакет прокладок между торцом крышки переднего подшипника ведущей шестерни и картером. Толщина пакета должна быть в 1,3 раза больше зазора ( Рисунок 3.97 ) между торцами крышки и картера. При необходимости толщину пакета увеличьте в 1,4 раза.
2. Установите крышку переднего подшипника ведущей шестерни с манжетой в сборе и закрепите болтами.
3. Установите фланец и шайбу. Затяните гайку 7 (см. Рисунок 3.79 ) до отказа так, чтобы прорези в ней совпали с отверстиями в хвостовике шестерни и зашплинтуйте. Момент затяжки 167– 206 Н·м (17–21 кгс·м). Не отворачивайте гайку для совпадения паза и отверстия под шплинт.
4. Установите дифференциал с ведомой шестерней и подшипниками в сборе в картер моста.
5. Установите прокладку между картером и крышкой.
6. Установите крышку картера так, чтобы обе подушки рессор находились в верхней части моста. Соедините крышку и картер с помощью болтов и гаек.
7. Проворачивая ведущую шестерню, проверьте отсутствие заедания или задеваний в собранном мосту. После сборки моста проверьте его нагревание во время движения автомобиля. Если картер сильно нагревается (свыше 90 °С), проверьте правильность регулировки подшипников.

• Ведущие мосты УАЗ с бортовыми передачами
• Передний мост автомобилей УАЗ
• Мост Спайсер УАЗ Патриот
• Описание гражданских мостов УАЗ
• Описание военных мостов УАЗ

© 1997 — 2023 г. Москва УАЗ Сервис диагностика, тюнинг, техническое обслуживание отечественных внедорожников.
На сайте опубликована подробная информация по ремонту УАЗов автомобилей Ульяновского Автомобильного завода.

• Двигатели автомобилей UAZ
• Трансмиссия
• Охлаждение двигателя
• Мосты и ступицы
• Рама
• Кузов и салон
• Электрооборудование
• Колеса и шины

• Особенности вождения УАЗика
• Ремонт ШРУС
• Система питания двигателя
• Установка ГЦС
• Отопление и вентиляция
• Карбюратор К-151
• Регулировка мостов UAZ
• Полезные переделки УАЗ Патриот

• Контакты
• Официальные дилеры УАЗ
• Обслуживание любых УАЗов
• Запчасти цены
• Автосервис УАЗ
• Тюнинг
• Карта сайта
• Реклама на сайте