Как выглядит луаз машина

Советский плавающий автомобиль 1983 года без пробега выставили на продажу

На сайте «Авто.ру» появилось объявление о продаже советского плавающего автомобиля ЛуАЗ-967. За военную машину, которая находится в Москве, хотят получить 230 000 рублей. Как утверждает продавец, автомобиль пережил реставрацию и находится в полностью исправном состоянии. Пробег ЛуАЗа составляет всего 2 километра

ЛуАЗ-967 официально относится к категории транспортных средств, именуемых «Транспортер переднего края» (ТПК). Машина была создана по заказу ВДВ для эвакуации раненых, подвоза боеприпасов и буксировки некоторых видов тяжелого оружия. Клиренс машины — 285 миллиметров.

Автомобиль оснащается 1,2-литровым бензиновым мотором. Мощность агрегата составляет 37 лошадиных сил. Двигатель работает совместно с механической коробкой передач и подключаемым полным приводом. На дороге машина может разгоняться до 80 км/ч, а по воде не более 3 км в час. Помимо мотора под капотом устанавливается специальный насос для откачки воды.

Ранее на сайте «Авто.ру» появилось объявление о продаже знаменитого советского внедорожника ГАЗ-67 1943 года выпуска. За автомобиль, который находится в Москве, хотят получить 1 490 000 рублей. В армии такой внедорожник использовали в качестве разведывательного или штабного автомобиля, а также для буксировки орудий противотанковой артиллерии.

Этот советский вездеход обставлял УАЗ на бездорожье! И вот что с ним стало

ЛуАЗ-969 – уникальный автомобиль. Он не только имел феноменальную проходимость. Главное — был первым в Советском Союзе внедорожником, который продавали в личное пользование.

Водитель прилег!

Появлению ЛуАЗ-969 предшествовала долгая и замысловатая история проектирования и доводки маленького плавающего внедорожника — так называемого транспортера переднего края (ТПК). Машину предназначали для подвоза боеприпасов к передовой и эвакуации пары раненых.

Под именем НАМИ-032 автомобиль делали и испытывали еще с середины 1950-х. Потом проект передали на ЗАЗ. Там его довели до ума, а производство наладили на небольшом заводе в Луцке.

Водитель мог управлять транспортером ЛуАЗ-967 даже лежа.

Но в серию ЛуАЗ-967 пошел только в 1975 году. Маленький вездеход с двигателем мелитопольского завода мощностью всего 30 л.с., рабочим объемом 0,9 л, развивал на шоссе лишь 75 км/ч.

Зато мог передвигаться и по воде со скоростью 2 км/ч. Позднее машина получила двигатель 1,2 л мощностью 37 сил, а скорость на воде увеличилась до 4 км/ч.

Поздний — уже с тентом — ЛуАЗ-967М.

Но главной необычной особенностью ЛуАЗ-967 стало то, что управлять им можно было и лежа на животе. Автомобиль поступал только в армию. До 1989 года собрали менее 8000 машин.

Но именно 967-й стал основой для более известного гражданского автомобиля – ЛуАЗ-969. Интересно, что его производство начали почти на 10 лет раньше, чем прародителя модели 967!

Первый передний привод (поневоле)

Опытный образец ЛуАЗ-969, 1964 г.

Первый опытный ЛуАЗ-969 построили в 1964 году. Небольшую грузопассажирскую машину оснастили тем же 30-сильным моторчиком от Запорожца (с воздушным охлаждением рабочим объемом 0,9 л), что и ТПК ЛуАЗ-967. Максималка составляла те же 75 км/ч.

Плавать машина не могла. Зато имела некое подобие комфорта: печку, тент и пристяжные брезентовые боковины дверей. На ранних ТПК ЛуАЗ-967 даже тента не было.

ЛуАЗ-969, задуманный полноприводным внедорожником, в производство пошел уже в 1966 году, но с индексом 969В (В — временный) и… передним приводом!

Первые серийные ЛуАЗ-969 были переднеприводными.

Он стал первым серийным переднеприводным автомобилем в СССР. Но поводов для гордости у завода не было. Предприятие просто не могло тогда выпускать узлы и агрегаты для заднего привода. А основным был как раз передний, задний – подключаемый,

До 1970 года завод изготовил более 7000 переднеприводных «временных» машин. После чего в производство пошел настоящий внедорожник — ЛуАЗ-969.

На пониженной — только вперед

По компоновке ЛуАЗ-969 – Запорожец наоборот. Тот же двигатель воздушного охлаждения стоит спереди, за ним — коробка передач. Переключают передачи зеркально: первая — на себя, вторая – от себя.

Рядом с рычагом коробки рычаг включение заднего привода и понижайки. Между сиденьями – блокировка дифференциала.

Стандартная коробка – четырехступенчатая. Но есть и пятая внедорожная понижающая передача. Причем с передаточным числом 7.2! Есть даже блокировка заднего межколесного дифференциала.

Благодаря колесным редукторам дорожный просвет – 280 мм, днище почти плоское, а привод к задней оси спрятан в трубу. Поэтому сломать что-то снизу трудно.

Тяги машине хватает. Особенно с мотором в 42 л.с. объемом 1,2 л, который ставили с 1975-го на ЛуАЗ-969А, а потом на модернизированную модель 969М. Машинка уверенно идет даже там, где иной раз пасуют более тяжелые УАЗ и Нива.

Но надо помнить об одной необычной особенности автомобиля: понижающая передача работает только при движении вперед. Поэтому раскачка взад-вперед на понижайке невозможна.

Был и электромобиль

Его еще во времена СССР создали в Баку для ремонтных бригад, обслуживающих нефтехранилища.

Помимо двух человек, электрический ЛуАЗ перевозил аж 600 кг оборудования и инструмента. Электромотор развивал всего-то 10 кВт (13,6 л.с) и разгонял машину до 60 км/ч.

Электромобиль для нефтехранилищ тщательно проработали, чтобы он ни в коем случае не искрил. Поэтому подзаряжать его можно было и пока ремонтники делали свое дело.

«Маленький УАЗ» для Италии

Volin 969 с двигателем Ford.

Неказистые с виду, но с феноменальной проходимостью украинские внедорожники отправляли даже на экспорт. Машиной заинтересовалась итальянская фирма Martorelli, известная упорным продвижением на местный рынок УАЗов – стандартных и тюнинговых.

В Италию ЛуАЗы шли под именем Volin 969. Имя Волынь использовали и в СССР (фактически неофициально). Но у нас оно не прижилось.

Volin 969 показывали в 1980-х на престижном Туринском автосалоне. Местная пресса (в шутку!) расшифровала LUAZ, как Little UAZ – «маленький УАЗ».

На итальянском рынке машины оснащали двигателями рабочим объемом 1,1 л с жидкостным охлаждением от легковушки Ford Fiesta. Всего с 1984 по 1988 гг. на экспорт отправили почти 1700 ЛуАЗов.

С мотором Таврии

ЛуАЗ-1302, выпускать который начали в 1991-м, внешне от предшественника почти не отличался. Зато получил куда более современный двигатель МеМЗ-245.

Мотор жидкостного охлаждения от Таврии ЗАЗ-1102 при рабочем объеме 1,1 л развивал 53 л.с. Максимальная скорость выросла лишь до 85 км/ч, но управлять тягой стало значительно удобней.

Поначалу новых моторов не хватало, переход на модель 1302 был плавным и довольно продолжительным. Первое время машины делали малыми партиями.

В планах модернизации были и передняя подвеска McPherson, и реечное рулевое. Такой прототип обозначили ЛуАЗ-2151. Но серийный вездеход новых узлов так и не дождался.

Луноход Луаз-969 ⁠ ⁠

Многие действительно хорошие советские автомобили нам сегодня кажутся, мягко говоря, «чудными». Хотя бы потому, что обладая не самыми плохими характеристиками для своего времени, они нередко выглядят как коробки на колесиках. Ярчайшим представителем таких авто является ЛуАЗ-969. Машина с нулевыми эстетическими качествами, которая до сих пор способна дать жару многим внедорожникам в состязании по проходимости. В чем же был главный «секрет» советской разработки?

Автомобилизация Советского Союза шла не так динамично, как автомобилизация стран Запада. Связано это было в первую очередь с тем, что свои коррективы в планы по развитию народного хозяйства внесла Вторая мировая война, откинувшая промышленность СССР по ряду направлений на много назад. Тем не менее необходимость создания потребительских авто как индивидуальных средств передвижения граждан в Союзе прекрасно осознавали. Хотя представления о том, как должна решаться данная проблема в СССР подчас сильно отличались от того, как это вопрос видели на Западе.

Хотя в СССР продолжалась урбанизация, про сельских жителей не забывали. Во многом именно для них первоначально и разрабатывался ЛуАЗ-969 «Волынь». Как можно догадаться из названия, создателем автомобиля стал завод в городе Луцк Украинской ССР. Проект 969-го был представлен конструкторами в рамках 7-летнего плана развития народного хозяйства. Внедорожник позиционировался как автомобиль общего назначения. Помимо того, что ЛуАЗ-969 должен был использоваться гражданами в качестве грузопассажирской машины, предполагалось сделать на его базе замену для инвалидных мотоколясок Серпуховского завода.

По итогу получился 3-дверный универсал с полным приводом. В движение «Волынь» приводилась двигателем МеМЗ-969, который работал с 4-ступенчатой МКПП. Габариты «богатырской коробки» составили 3.3х1.6х1.7 метра. Колесная база – 1 700 мм, масса автомобиля – 950 кг. В салоне ЛуАЗ-969 могло сесть 3 человека помимо водителя. Так же машина была способна поднять груз до 330 кг. В автомобиле имелась функция отключения заднего моста, что позволяло сделать «Волынь» переднеприводной при необходимости. Но самое интересное было в том, что при мощности двигателя всего в 30 лошадиных сил 969-ый творил на бездорожье настоящие чудеса! Как же это получилась?

Секрет проходимости, достойной самого искреннего восхищения, заключался в смещении автомобильного салона ближе к передней оси. Это техническое решение позволяло держать ось под постоянной нагрузкой, в результате чего машина хорошо цеплялась за любую поверхность в любых обстоятельствах. Сборка ЛуАЗ-696 продолжалась до 2002 года. Сегодня эти машины все еще попадаются на вторичном рынке, однако найти «Волынь» в хорошем состоянии не представляется возможным. Все-таки годы свое берут.

1 год назад

А может секрет проходимости был несколько в другом? Блокировка заднего моста, днище лодка, ничего не свисало и не цеплялось, редукторные мосты из за чего был увеличен клиренс. Мудак какой то это написал, про смещение салона.

раскрыть ветку
1 год назад

В каком смысле «нулевыми эстетическими? Да, это не классический красавец, но определенного специфического очарования ЛуАЗ точно не лишён

раскрыть ветку
1 год назад

«Смещение салона», блять! Для кого эти популистские механики пишут?

1 год назад

А ещё эта чудо-машина неебически часто ломалась. Месяц ездишь — два под ним. Проходимость выше похвал, даже вариант амфибия был, с которым связаны различные байки.

1 год назад

Похожие посты
14 часов назад

Будка и шпингалеты: как и зачем переделывали внедорожники в СССР⁠ ⁠

Внедорожники ГАЗ и УАЗ — почти несбыточная мечта многих советских граждан. И постоянная головная боль тех, кому посчастливилось их приобрести.

Магическое в советской действительности слово «достал» означало, что счастливый гражданин приобрел нечто остродефицитное или официально, вообще, недоступное. Сделать это можно было по блату (еще одно важное в советском лексиконе слово) или по индивидуальному разрешению неких государственных структур. Общение с которыми, порой, было модификацией этого самого блата.

КУПИТЬ НЕЛЬЗЯ ДОСТАТЬ

Примерно так и приобретали внедорожники ГАЗ и УАЗ. Советская промышленность своих граждан подобными автомобилями, вообще, не баловала. В конце 1950‑х недолго и в очень небольших количествах выпускали полноприводные «Москвичи» и ГАЗ-М72 на базе ГАЗ-М20 «Победы». В конце 1960‑х начали производство компактных ЛуАЗ-969, которые были остродефицитны и, кстати, продавались не на всей территории Союза, а лишь в некоторых республиках. Потом появилась Нива ВАЗ-2121.

Проходимость у всех этих автомобилей была отменная, но все они были дефицитны. Нива, к тому же дорога, а ЛуАЗ — маловат.

ГАЗ-67Б с дверями от ГАЗ-69 и рулем от «Волги» ГАЗ-21

Несколько поколений автолюбителей мечтали о ГАЗ-69 и УАЗ-469. Прочные рамные автомобили с большой грузоподъемностью, в первую очередь, конечно, привлекали сельчан. Но и многие горожане — поклонники того, что теперь называют активным отдыхом или так или иначе связанные по жизни с деревней мечтали о настоящем, серьезном внедорожнике.

А ведь эти машины официально частникам не продавали. С точки зрения государства их, вероятно, числили почти грузовиками, а обычному советскому гражданину, при отсутствии в СССР частного предпринимательства грузовик, исходя из этой логики, был не нужен.

Внедорожники, поступающие в народное хозяйство, в армию и, кстати, на экспорт, и так были дефицитом. Кстати, чтобы получить вожделенный УАЗ некоторые учреждения и предприятия даже посылали в командировки на ульяновский конвейер временных рабочих.

Ходили слухи, что ГАЗ-69 и УАЗ-469 можно приобрести в магазинах «Березка» за так называемые сертификаты (позднее чеки). Эту параллельную «общенародному» рублю валюту имели те, кто законно заработал деньги за границей. Но таких граждан было очень немного, а тех, кто заработал на автомобиль — еще меньше. Да и в официальных каталогах «Внешпосылторга», ведавшего «Березками», автомобилей ГАЗ-69 и УАЗ-469 не было.

Но внедорожники машины в Союзе, все-таки, встречались. И на селе, и в городах. Но эти автомобили покупали обычно подержанными — из госпредприятий и по соответствующим начальственным разрешениям. Но ведь достать «уазик», иной раз, было не менее сложно, чем им владеть.

ДВЕРИ, КРЫШИ, ШПИНГАЛЕТЫ

Первым доступными советским гражданам внедорожниками стали еще ГАЗ-67Б, которые производили с 1943 по 1953 год, а потом стали выводить из армии. Часть машин со времен попала в руки частников, и некоторые аккуратные владельцы ездили на них десятилетиями.

Облагороженный, превращенный в универсал ГАЗ-67Б

Но ведь у этой машины не было не только печки, но и жесткой крыши, и даже дверей. Не самая удобная конструкция для обычной эксплуатации, особенно зимой. Кстати, те же проблемы вставали перед владельцами внедорожников Willys, которые во время войны в больших количествах поставляли из США в СССР по договору ленд-лиза. Довольно много таких машин тоже перешли после войны в руки частников.

На ГАЗ-67Б ставили двери от более позднего ГАЗ-69, а иногда и самодельные. Жесткие крыши, мягко говоря — не слишком элегантные, зато менее продуваемые, чем брезентовый тент, начали делать еще, когда машины работали в колхозах и государственных учреждениях. Этим занимались ремзаводы по всей стране, а иногда просто местные мастерские.

ГАЗ-69 с жестким верхом, сделанным по типу милицейских машин

Нечто подобное, кто как мог, изготавливали и частники. Материалом обычно служила фанера, деревянные рейки, нехитрые стальные профили, которые удавалось достать, тонкий стальной лист. Иногда крышу делали и вовсе из дерматина.

Примерно также переделывали и более поздние ГАЗ-69 и УАЗ-469. Только у них хотя бы были двери, причем на 469‑м даже цельнометаллические, а на ГАЗ-69 — с брезентовой верхней частью. Но ни ГАЗ, ни УАЗ серийно машин с жесткими крышами в советские времена не выпускал.

Вариант самостоятельной модернизации ГАЗ-69

Для милиции и некоторые иных служб такие автомобили строили ремзаводы. На базе ГАЗ-69 — самыми массовыми версиями для милиции и ветеринарной спецслужбы были машины завода, сделанные в поселке Сухобезводной Горьковской области. Забавно, что там их изготавливали мастерские при исправительной колонии.

Нечто подобное делали и частники. Жесткие крыши ставили и на четырехдверные ГАЗ-69А. Подобные универсалы тоже делали некоторые ремзаводы. Самые гармоничные версии — пара предприятий в Эстонии.

УАЗ-469 с жестким верхом. На милицейских аналогах сзади в задней стенке была дверь

А еще, на УАЗ ведь не было не только внутренних замков капота, который открывали снаружи, но даже и замков, запирающих двери. С тем, что капот может открыть каждый любопытный, еще как-то мирились. Хотя и это для городского жителя было не самой удобной опцией автомобиля.

А вот не запирающиеся двери — совсем неудобно. Часто в водительскую врезали самой бесхитростный замок. Хотя бы подобный тому, что в стоял почтовых ящиках. На остальные двери внутри иногда крепили шпингалеты. Точно такие, как в квартирах: в старых домах — на окнах, и во всех — на дверях санузлов. Такой вот тюнинг!

Один из вариантов «самопального» УАЗ-469

ЧИНИТЬ НЕЛЬЗЯ МЕНЯТЬ

Достать запчасти в Союзе и для массовых-то автомобилей было не просто. А для горьковских и ульяновских внедорожников в свободной продаже их просто не было. Спасали связи на автобазах, на складах самых разных предприятий. В общем — рыночная экономика с колоритом соцреализма и легким налетом криминала.

Рукастые владельцы, а именно такими в массе были владельцы внедорожников, ремонтировали, что могли и как могли. А если отремонтировать было уже невозможно, машины прежних моделей постепенно обрастали узлами и агрегатами более поздних.

Многие ставили на ГАЗ-67Б гидравлические тормоза. Родные — механические в новых ритмах жизни были совсем неудобны. В ГАЗ-67Б вместо родного еще довоенной конструкции мотора ставили более современный — 52‑сильный, как на «Победе» ГАЗ-М20 и ГАЗ-69.

Гибрид ГАЗ-69 и BMW 321

Частные ГАЗ-69 со временем получали верхнеклапанные агрегаты мощностью 70–75 л. с. Такие, что ставили на УАЗ-469 и «Волги». Меняли и элементы трансмиссии. Так на многих 69‑х от оригинала оставалась только рама, да кузов. Зато машина продолжала жить и работать!

ГИБРИДЫ ВРЕМЕН СОЦИАЛИЗМА

Тяга к внедорожникам породила небольшой, зато очень колоритный класс полноприводных автомобилей домашней выделки. Речь в данном случае не столько о самоделках, сколько об автомобилях с узлами ульяновских машин и, в той или иной мере, переделанными кузовами серийных моделей.

Причем, отечественные «Волги» в то время не переделали. Мода на подобные — полноприводные конструкции пришла уже в 1990‑х. В советские времена ГАЗ-21 и ГАЗ-24 были слишком дефицитны и оберегаемы владельцами.

Передок и ходовая – ГАЗ-69, кузов – Skoda 1201

Зато для постройки внедорожников использовали кузова иномарок, на которые чудесным образом пристраивали советские узлы. И все эти чудеса как-то получали номера и ездили по дорогам!

Теперь все эти переделки, в том числе даже и ГАЗ-69 на узлах 469‑го поборники чистоты жанра презирают и дразнят «колхозом». По своему, они, конечно, правы. Но ведь эти машины — артефакты прошлой жизни — своеобразной и неповторимой, грустной и смешной, и — неповторимой.

Показать полностью 8
17 часов назад

Как финны покупали и переделывали советские машины⁠ ⁠

Финляндия никогда не принадлежала к числу автомобильных держав, но не только переделывала советские автомобили для своего рынка, но и помогала в этом деле СССР.

До начала 1960‑х в Финляндии не открывали официальных автосалонов западных компаний. В стране после войны просто не было достаточного числа покупателей. Конечно, особо зажиточные граждане привозили себе автомобили из ФРГ или других стран, но организовывать серьезную торговлю новыми западными моделями не было смысла.

ВОСТОЧНЫЕ РАДОСТИ

Более-менее серьезные поставки новых машин в 1950‑е шли из социалистических стран, поскольку их автомобили были заметно дешевле. В первую очередь из СССР.

Кстати, вскоре после войны президент Финляндской республики Юхо Кусти Паасикиви ездил на подаренном правительством СССР ЗИС-110. Глава государства был сторонником хороших отношений с прежним противником. И в этом смысле, смена Mercedes-Benz 770 на котором возили Карла Густава Маннергейма, на советский лимузин выглядела особенно символично.

Поставками советских «Москвичей», «Побед» и грузовиков советско-финское торговое предприятие Konela занялось уже в 1948 году. Позднее в Финляндию поставляли множество советских моделей — от грузовиков ЗИЛ и МАЗ до «Запорожцев» ЗАЗ-965. Кстати, именно в Финляндии запорожская микролитражка получила имя Jalta (Ялта). Ведь слово «Запорожец» на финском ни прочитать, ни тем более произнести было практически невозможно.

В 1960 году в Финляндии продали 6500 советских легковых автомобилей. Не считая грузовиков. А пик популярности марки Lada пришелся на 1975 год, когда реализовали 12 647 «Жигулей» всех моделей.

Финский рынок, как и любой другой, имел свою специфику. И учитывая ее, фирма Konela постепенно стала модернизировать советские модели.

ПЕРЕВОД НА ФИНСКИЙ

Общий принцип большинства финских переделок сводился к тому, чтобы увезти больше. Груза или пассажиров. Под это дело, например, удлиняли базу и кузов грузовиков ГАЗ-51.

Кстати, именно по тому же принципу в 1982-м, Ижевский автомобильный завод сделал пикап с удлиненным кузовом под мудреным заводским индексом ИЖ-27151‑013‑01, получивший в Финляндии имя Elite Pick Up.

Трехдверный универсал «Москвич», сделанный в Финляндии

А сами финны соорудили свою модификацию «Москвича», о которой в Союзе тогда и не знали. Местное налоговое законодательство поощряло грузовые автомобили. Именно поэтому Konela строила трехдверные универсалы, которые продавали параллельно с более дорогими серийными «Москвичами» моделей 426 и 427 с 50‑ и 75‑сильными двигателями, соответственно. Трехдверные «Москвичи» по имени Elite 1500 pakettiauto делали из фургонов, врезая в боковины кузова стекла и устанавливая второй ряд сидений.

Финская реклама ГАЗ-22 в том числе — в семи-восьмиместном варианте

К универсалу «Волга» ГАЗ-22, который у нас, кстати, свободно, вообще, не продавали, финны подошли с двух сторон. Konela предлагала фургоны на базе такой «Волги». Ведь ГАЗ такую — грузовую модификацию в серию не пустил.

Универсал «Волга» продавали в двух версиях. Помимо стандартного пятиместного предлагали ГАЗ-22 с третьим рядом сидений в багажнике. Такой стала позднее «Волга» ГАЗ-24‑02. А пока финская реклама называла ГАЗ-22 с тремя рядами сидений даже не семиместной, а восьмиместной. Подразумевали, что на цельном переднем диване могут усесться трое. Если дизельные «Волги» ГАЗ24 с 65сильным двигателем Indenor, которые предлагали в Финляндии делали не в Финляндии, а в Бельгии — фирма Scaldia-Volga, то «Волгу ГАЗ-24 с мотором Ford V6 рабочим объемом 3 л и мощностью 144 л. с. рекламировали именно в финских проспектах.

Ведь финнам, вырастившим немало знаменитых гонщиков-раллистов, не чужды были и скоростные машины. Именно в этой стране родилась удивительная Lada. Вообще, советские «Лады» в Финляндии, как и в других западных странах, обычно дорабатывали только по дизайну, устанавливая дополнительные декоративные детали и модные диски колес. Но Lada 2107 Turbo получила турбонаддув!

Финская Lada 2107 Turbo

Автомобиль, сделанный при участии фирмы Konela, стал самым дешевым в стране моделью с наддувом. Lada с двигателем мощностью 110 л. с., как писала пресса, достигала скорости 180 км/ч. Сколько собрали таких машин достоверно неизвестно, но вероятно, очень немного. Все-таки большинство финнов ждали от советских автомобилей иных добродетелей.

КАК ФИННЫ МОСКВИЧ УЛУЧШАЛИ

В первой половине 1970‑х, когда спрос на «Москвичи» на Западе стал падать, Konela предложила свое виденье того, как можно модернизировать 412‑й.

«Москвич-412» от фирмы Konela

На советский седан поставили «жигулевские» наружные дверные ручки. Горловину бензобака перенесли на правое заднее крыло, а крышку багажника оборудовали нормальным наружным замком, вместо стандартного — работающего от регулярно заедавшего тросика, идущего через весь салон. Изменили и интерьер. В частности, поставили новый руль, сделали более модную панель приборов.

Финский 412‑й привезли на АЗЛК. Там машину посчитали менее привлекательной, нежели серийная. Особой элегантностью прототип, действительно, не блистал. Но некоторые идеи в нем заложенные на АЗЛК вскоре реализовали на «Москвиче-2140». А вскоре в Финляндии появились автомобили, действительно, востребованные в Союзе.

С ДВОЙНЫМ ГРАЖДАНСТВОМ

В конце 1970‑х компания Tamro из Тампере создала медицинский реанимобиль на базе РАФ-2203. Рижский завод в то время высоких санитарок, пригодных для работы медиков на ходу, не делал.

Реанимобиль РАФ-Tamro

Медицинские РАФ из Финляндии в Союз стали поступать в начале 1980‑х. Лишь во второй половине 1980-х, используя финские наработки, аналогичные РАФ-2914 стали выпускать с Риге.

Санитарная «Волга» работы Tamro

Фирма Tamro переделывала в высокие санитарки еще и «Волги», и УАЗы. Такие машины делали, правда, в очень небольших количествах. Но при этом, высокие санитарные «Волги» работали и в Чехословакии.

Финский УАЗ — реанимобиль

Еще одни финско-советский автомобиль имел необычное для нас имя Ajokki. Фургоны на базе КамАЗ сделали в начале 1980‑х и испытывали на Дмитровском.

Был вариант для службы переливания крови на шасси КамАЗ-53212. Но большую известность приобрели передвижные телевизионные студии «Магнолия-23» с оборудованием Шяуляйского завода на базе такого же КамАЗа. Кстати, финны доработали и шасси советского грузовика, в частности, удлинив колесную базу.

Испытания финских фургонов на Дмитровском автомобильном полигоне прошли не без замечаний. Главным недостатком посчитали низкие прочность и герметичность фургона в районе дверей. Судя по всему, на фирме Tamro автомобиль доработали. Так или иначе, телевизионные КамАЗы-Ajokki не только успешно работали на советском телевиденье, но кое-где служат до сих пор.

Телевизионная станция КамАЗ-Ajokki

Последний эпизод сотрудничества Финляндии и уже не с СССР, а с Россией — проект Lada Samara Baltic. Автомобиль, известный у нас как Евро-Самара, делали на заводе Valmet, в разное время строившем автомобили для нескольких компаний, в частности кабриолеты SAAB и Audi. Финские «девятки» создали не для нашего, а для западноевропейского рынка. Автомобили отличали иные бампера, окраска, модные колеса, импортные шины, сцепление, некоторые другие элементы. Правда, заметного спроса даже доработанная Samara на Западе уже не имела. Поэтому часть машин в 1996–1998 гг. продавали на исторической родине. Стоили «Евро-Самары» примерно на треть дороже стандартного ВАЗ-21093.

Lada Samara Baltic

Компания Konela свернула работу в 2003 году. И теперь иные советские автомобили, некогда переделанные в Финляндии, заслуженно числят раритетами и достойными предметами для коллекционирования.

Показать полностью 9
23 часа назад

Полный привод, прицеп и кабриолет: зачем в СССР делали странные автобусы⁠ ⁠

Наряду множеством массовых автобусов разных классов, в Союзе делали очень необычные пассажирские машины. Некоторые из них, правда, так и остались прототипами, но иные делали серийно.

Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3

Советский Союз был страной автобусов. Делали их едва ли ни больше, чем в любой иной мировой державе. Но пассажирских машин ни в городах, ни в сельской местности, все равно, постоянно не хватало.

Советские города стремительно росли. И еще в далеких 1930‑х заводы и автохозяйства задумались об особо вместительных машинах. Для начала выросших в высоту. В 1938‑м на улице Горького в столице появились невиданные прежде, удивительные двухэтажные машины. Правда, не автобусы, а троллейбусы. Ярославский ЯТБ-3 фактически скопировали с британского English Electric. Образец специально купили и завезли в Союз.

По тем временам, ярославская машина, действительно, была поразительно вместительной: 32 посадочных места на первом и 40 мест на втором этаже. Правда, там — «на галерке» высота потолка была всего 1780 мм. Для высоких — не слишком удобно. Электродвигатель машины развивал 75 кВт (около 101 л. с.), троллейбус даже мог проехать без контактной сети на аккумуляторах примерно 2,7 км.

Но двухэтажной гигант потребовал подъема проводов контактной сети. А в час пик залезть на второй этаж, тем более выбраться оттуда было совсем не просто. В первую очередь именно по этой же, кстати, причине непригодными для Москвы признали импортные двухэтажные автобусы, которые пробовали в столице уже в 1960‑х. А двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3 сделали всего десять. Последние работали в Москве до конца 1940‑х.

Именно так московские школьники 1970‑х называли длинные красные троллейбусы — «гармошки» ТС-1 и ТС-2 Сокольнического завода СВАРЗ. Такие машины делали с 1959 по 1970 гг.

Троллейбус СВАРЗ-ТС-2, он же — «колбаса»

Сейчас такие машины не кажутся какими-то особенными, а в те времена они выглядели очень необычно, да и вместимостью поражали. Шутка ли: официально «колбаса» вмещала 220 пассажиров. Кто их в час пик считал! В Москве, в Сокольниках собрали 135 таких троллейбусов.

Кстати, идея наращивать пассажирские машины не в высоту, а в длину возникла тоже еще до Великой Отечественной. Именно тогда начали эксперименты с пассажирскими прицепами к автобусам, а потом и к троллейбусам. Но делали таких поездов мало, по сути лишь в качестве опытных образцов. А пик увлечения подобными конструкциями пришелся на 1960‑е. С пассажирскими автопоездами экспериментировали и автобусные заводы (например, Павловский), и авторемонтные предприятия в разных уголках СССР. В частности, московский «Аремкуз». Поначалу подобные конструкции были очень плохо управляемыми. Как рассказывали испытатели «усмирить» разогнавшийся прицеп, было очень непросто. Со времен автопоезда усовершенствовали, но широко они, все равно, не прижились. Хотя в некоторых городах СССР троллейбусы с прицепами какое-то время, все-таки, работали.

Полноприводный КаВЗ-663

Автобусов-гармошек советская промышленность так и не сделала. Хотя в подмосковном Ликино завод ЛиАЗ прототип такой машины еще на базе ЗИЛ-158 построили. Но для большого и тяжелого автобуса просто не было подходящего двигателя. Недостаток таких машин в СССР компенсировали венгерские «Икарусы», которые закупали в очень больших количествах. А серийные троллейбусы-гармошки ЗИУ-683Б — первые после московских ТС Сокольнического завода стали делать только в 1986 году.

ТОВАРИЩ ВНЕДОРОЖНИК

Специфические советские машины — полноприводные автобусы. Особенно учитывая, что в СССР их делал несколько заводов и в больших количествах.

Многоместные внедорожники делали уже даже на базе знаменитого «носатого» автобуса ГЗА-651, который иногда величают «коробочкой». Машину, известную во всех уголках страны разработали в Горьком вскоре после Великой Отечественной на базе агрегатов ГАЗ-51 и с его 70‑сильным шестицилиндровым двигателем, делали потом множество заводов. В том числе, на Курганском автобусном в нескольких полноприводных вариантах.

Но больше всего полноприводных автобусов делал Павловский Автобусный Завод. На базе массового ПАЗ-672 вагонной компоновки производили ПАЗ-3201. Как и базовую модель, его оснащали двигателем V8 мощностью 115 л. с. Передний мост был подключаемым, автобус, как и положено породистому внедорожнику, имел даже понижающую передачу, конструктивно аналогичную применяемой на ГАЗ-66.

Опытный ПАЗ-672 с пассажирским прицепом

ПАЗ-3201 был в СССР большим дефицитом. Многие предприятия, особенно, конечно в глубинке, мечтали получить именно такой автобус. Ведь полный привод был для очень многих совсем не шиком, а насущной необходимостью. На всех таких машин не хватало. При том, что с 1972 по 1988 гг. в Павлове сделали почти 14 тысяч полноприводных машин. Позднее начали выпуск ПАЗ-3206, но делали такие автобусы уже в куда меньших количествах. Формально его потомки и сейчас в производстве.

Полноприводный ПАЗ-3201

Выпуск небольших партий полноприводных автобусов для собственных нужд наладили и на военном авторемонтном заводе в Воронеже. В основе лежали узлы и агрегаты внедорожника ГАЗ-66. Кузова изяществом не отличались, но такие машины были предназначены лишь для службы в военных частях. В общей сложности, воронежских военных внедорожников нескольких модификаций изготовили больше четырех с половиной тысяч.

Армейский АПП-66 на шасси ГАЗ-66

Неким инженерным курьезом стал экспериментальный автобус, который сочинили в 1963‑м на Тосненском авторемонтном заводе. Там соединили кузов автобуса ЛАЗ (такие машины завод капитально ремонтировал) и шасси «колуна» ЗИЛ-157. Проходимость, вероятно, была феноменальная, но дальше единичного образца дело, естественно, не пошло.

ДАЕШЬ КАБРИОЛЕТ НАРОДУ!

Южные курорты были в СССР неким символом советского достатка и благополучия. На фоне светлых дворцовых фасадов санаториев и пансионатов гармонично смотрелись открытые автобусы. Самый доступный — народный кабриолет!

Подобные курортные машины еще в 1920‑х годов строили небольшие местные авторемонтные заводы. Поначалу использовали шасси импортных грузовиков, потом отечественные, в основном — ЗИС-5 и автобусное шасси ЗИС-8.

С середины 1950‑х курортные автобусы в Сочи выпускали в довольно значительных количествах. Проект ГЗА-654 на базе «коробочки» ГАЗ-651 на узлах и с силовым агрегатом грузовика ГАЗ-51 разработали в Горьком. Сочинский завод делал версии на стандартном, и на удлиненном шасси. А позднее даже и на базе более современной модели ГАЗ-53.

Курортный автобус на шасси ГАЗ-51

В небольших количествах автобусы- кабриолеты строили также в Алма-Ате (теперь Алматы) на местном авторемонтном заводе и в Краснодаре на предприятии «Автокубань».

Московская маршрутка на базе полуторки ГАЗ-ММ

Еще одна разновидность автобуса-кабриолета — послевоенные московские маршрутки. Впрочем, эти машины можно считать и грузовиками, ведь они представляли собой полуторку ГАЗ-ММ со специальным низким кузовом, дверцей в его задней стенке и двумя продольными лавками по бортам. Такие кабрио-грузовики в 1946–1950 гг. строил московский завод «Аремкуз». В основном, маршрутки ходили с одного московского вокзала на другой и от вокзалов на московские рынки, куда колхозники везли свою продукцию. Техническую документацию на такие машины «Аремкуз» передал и в другие города СССР, в частности в Ленинград, Тбилиси, Киев. Проработали, правда, такие маршрутки недолго.

Показать полностью 8
1 день назад

Каким должен был стать «Москвич-2141» и почему из задуманного почти ничего не получилось⁠ ⁠

Во второй половине 1980‑х интерес к «Москвичу-2141» был огромным. Много говорили и о самой машине, и о модификациях, которые вот-вот должны появиться. Но, большинство из них так и не вышли в свет, а те, что появились стали совсем не такими, как планировалось изначально.

Первый собранный уже по заводской документации — предсерийный «Москвич-2141»

На создание переднеприводного «Москвича» ушло почти десятилетие. Или по привычной советской терминологии, фиксирующей экономическую жизнь страны временными промежутками от одного съезда КПСС до следующего — две пятилетки. Решение о создании автомобиля новой конструкции приняли еще в 1977 году.

ВОТ ТАКОЙ ДОЛГОТЫ

Кстати, индекс 2141 в заводских документов появился куда раньше. Им обозначали опытные «Москвичи» серий 3‑5 и С. Но это были совсем другие — классической компоновки автомобили. Именно руководство советского автопрома настояло, чтобы за основу кузова нового «Москвича» взяли французскую Simca 1307, ставшую в 1978‑м европейским Автомобилем года. А общую компоновку заимствовали у очень передового тогда немецкого Audi 100.

Художники и конструкторы АЗЛК старательно уходили от французского дизайна. И в итоге, серийный «Москвич-2141» внешне с Simca не имел практически ничего общего. Конструкцию Audi тоже не копировали. Продольное расположение силового агрегата и переднюю подвеску McPherson, по сути, действительно взяли от немецкой модели. Но задняя подвеска у советского автомобиля — иная: пружины и амортизаторы не объединили в стойки.

СЕРДЕЧНЫЕ ОТНОШЕНИЯ

Еще в 1970‑х сотрудничество АЗЛК с Уфимским моторным заводом стали проблематичным. По сути, московское предприятие потеряло права на созданный им двигатель. В Уфе были свои планы по модернизации и развитию семейства моторов «Москвич-412» (УЗАМ-412). Делать двигатели большего объема, необходимые для нового куда более солидного, по сравнению с «Москвичем-2140» автомобиля уфимский завод не торопился. И на АЗЛК взялись за разработку своего двигателя и проектирования своей площадки для его производства.

Седан «Москвич-2142», который фактически был уже готов к производству.

В Москве создали и даже довели до опытных образцов двигатель «Москвич-414» Агрегат имел чугунный, а не алюминиевый, как 412‑й мотор, блок цилиндров и алюминиевую головку. Мотор рабочим объемом 1,8 л выдавал очень приличные по тем временам 95 л. с. при 5200–5800 об/мин. К тому же, двигатель имел и потенциал для форсирования.

На основе этого бензинового агрегата готовили и свой — оригинальный дизель, который при 3900–4500 об/мин развивал 65 л. с. Для середины 1980‑х — тоже очень неплохо.

Но все неприятности в жизни «Москвича-2141» начались именно с двигателя. К 1986 году, когда автомобиль встал, наконец, на конвейер, производство новых двигателей было не готово.

В качестве временных на большой хетчбэк стали ставить уфимские двигатели УЗАМ-331 — модернизированный УЗАМ-412. При рабочем объеме 1,5 л и агрегат развивал 72 л. с. Но этих моторов не хватало. И на 41‑й «Москвич» стали ставить, также, 1,6‑литровый 77‑сильный мотор ВАЗ-2106.

Универсал, построенный югославской фирмой Progress

Оба агрегата для нового большого автомобиля были далеко не идеально. Но как бывало очень часто, временные решения оказались постоянными. Экономическая, и политическая ситуация в СССР стали стремительно меняться. И в этой суматохе, похожей на хаос, места новому двигателю «Москвича» и заводу по его производству уже не было.

Позднее часть машин получили двигатели УЗАМ-3317 увеличенного до 1,7 л объема, мощностью 85 л. с. и даже французскими агрегат Renault, развивающий 112 л. с. Но автомобили с французскими моторами для завода, по сути, были убыточны. Да и вообще, в начале 2000‑х «Москвич» (и автомобиль, и завод) уже ничто спасти не могло.

Был еще короткий эпизод с попыткой ставить на «Москвичи» дизели. Теперь, естественно, импортные Ford KHD рабочим объемом 1,8 л, мощностью 60 л. с. «Москвич-21413» он же — Aleko Diesel планировали для экспорта в первую очередь в Германию. Но интерес к такому «Москвичу» оказался очень невелик. Большинство дизельных автомобилей остались на родине, но и тут за ними очереди не выстраивались.

Мелкосерийный грузопассажирский «Москвич-2901»

НЕСЫГРАННАЯ ГАММА

«Москвич-2141» задумали, как стартовый автомобиль обширного семейства. Вторым в этом ряду должен был стать седан «Москвич-2142». Эту машину на рубеже 1980–1990‑х многие ждали, и она фактически была готова к производству. Но директор завода — харизматичный, влиятельный Валентин Коломников хотел выпустить эту модификацию уже с новым двигателем. Который так и не появился. Как, по сути, и седан, в том виде, в котором его задумали.

Разумеется просторному «Москвичу-2141» пошло бы быть и универсалом. И такие планы тоже были. Кстати, первую подобную машину сделала югославская компания Progress, проявляющая к «Москвичу» повышенный интерес. Потом аналогичный универсал в единственном экземпляре построили и в Москве. Но нормального серийного универсала так и не сделали. Правда, в Киеве собрали примерно 700 «Москвичей-2901». Но этот высокий грузопассажирский автомобиль был все-таки, скорее, фургоном для казенных нужд или санитарным автомобилем. Но и в этом секторе рынка уже хватало более интересных предложений.

В новой гамме модификаций планировали и минивэн. Ведь однообъемные автомобили в 1980‑х стали модными во всем мире. У нас подобные кузова называли тогда универсалами повышенной вместимости (УПВ). В 1991‑м сделали опытный минивэн «Москвич-2139 Арбат». Автомобиль с колесной базой 2730 мм (на 150 мм больше, чем у базового автомобиля) отличал авангардный дизайн и совершенно новый салон с поворотными и легкосъемными сиденьями.

Опытный авангардный минивэн «Москвич-2139»

Автомобиль планировали выпускать в Сухиничах Калужской области, на заводе, входящем в производственное объединение «Москвич». Но об этом футуристическом проекте забыли, понятно, еще раньше, чем о более приземленных.

Еще одним отпрыском рода «Москвича-2141» был однообъемный автомобиль в вариантах восьмиместного микроавтобуса и фургона грузоподъемностью 1000 кг. Машины, опять же планировали делать на агрегатах семейства 2141.

Проект пытались продвинуть совместно со словацким заводом BAZ, на котором выпускали довольно архаичные мини-грузовики и микроавтобусы семейства Skoda 1203. Словацкий вариант назывался BAZ MNA 1000, московский — «Москвич-3733». Дело закончилось тремя прототипами. Микроавтобус сохранился — в Москве, а фургон — в Братиславе.

«Москвич-3733» планировали выпускать совместно со словацким заводом BAZ

Из всех задуманных модификаций в серию пошел лишь пикап грузоподъемностью «Москвич-2335. Но и он не стал массовым и даже особо популярным.

Пикап «Москвич-2335» все-таки стал серийным

НА ВСЕ ЧЕТЫРЕ

«Москича-2141» планировали и в полноприводном варианте. Опять же, по типу Audi. Полноприводный «Москвич-21416» проектировали и доводили долго и тщательно. В трансмиссии в итоге поставили дифференциалы повышенного трения, заднюю подвеску сделали независимой. Но такие хетчбэки существовали лишь в опытных образцах. А ведь и минивэн «Москвич-2139» планировали делать не только с передним-, но и с полным приводом.

Несколько полноприводных пикапов с упрощенной трансмиссией собрали в 1999–2001 гг. в Омске, на заводе, который делал для АЗЛК и Ижевского завода коробки передач.

ДЛИННЫЕ, КОРОТКИЕ И УПУЩЕННОЕ ВРЕМЯ

Во второй половине 1990‑х АО «Москвич» пошло по пути создания забавных удлиненных машин, рассчитанных в первую очередь, явно, на чиновников. Странные, мягко говоря, автомобили по имени «Князь Владимир», «Юрий Долгорукий» и даже «Калита» оснащали французскими моторами, в том числе и мощностью 145 л. с. Несколько машин собрали даже с полным приводом, но с упрощенной трансмиссией.

Первый санитарный стрэтч на базе «Москвича-2141» сделали в Югославии.

Но ни государственные структуры, ни тем более частники покупать растянутые и дорогие «Москвичи» не торопились. Интересно, что первый удлиненный хетчбэк «Москвич», еще задолго до «князей» построили в Югославии. Но не в качестве чиновничьего, а санитарного автомобиля. Спрос же на московские псевдо представительские автомобили так и остался мизерным. Как, кстати, и на укороченные двухместные творения по имени «Дуэт». Таких купе сделали и вовсе не больше десятка. И конечно, все это было совсем не то, что планировали в 1980‑х. Но так сложилась судьба многообещающего автомобиля, которому не повезло родиться и жить в эпоху бурных перемен.

Показать полностью 7
1 день назад

Инвалидные мотоколяски в СССР: почему их нельзя было ни купить, ни продать⁠ ⁠

В истории советского автопрома нет более противоречивых транспортных средств, чем инвалидные мотоколяски. Тем более, что их и автомобилями-то не считали!

Мотоколяски, которые делали в СССР для инвалидов, знали в стране все. Выпускали их много и ездили они по всему Советскому Союзу. Однако сведения о таких машинах в отраслевые справочники не вносили. Ведь их не числили автомобилями. Да и в прессе о них писали крайне редко и бегло.

ОДИН ЦИЛИНДР, ТРИ КОЛЕСА

Мотоколяска С3А, она же — «Моргуновка» сыграла в знаменитой комедии Леонида Гайдая

А ведь, простенькие и даже примитивные машинки стали одним из не таких уж частых в Союзе элементов гуманизма. Да и не такие уж они были примитивными, а во многом, как ни странно, даже передовыми!

Началась эта история, правда, с действительно примитивной трехколесной повозки на узлах немецкого предвоенного мотоцикла Wanderer 15P. Оборудование производства которого вывезли из Саксонии. Выпуск Киев-К1Б с одноцилиндровым двухтактным мотором объемом 0,98 л и мощностью 2,3 л. с. при 4000 об/мин наладили в 1947‑м на заводе в Киеве, преобразованным из бронетанкового в мотоциклетный.

Коляской управляли с помощью одной ручки, рычаг двухступенчатой коробки стоял на бензобаке. Пробег до капитального ремонта составлял всего 6000–7000 км. Позднее мотоколяску поставили двигатель уже в 3,3 л. с., но сути это, конечно, не меняло.

Конечно, это трехколесное устройство было космически далеким от совершенства. Но для инвалидов, которых после Великой Отечественной по официальной статистике было более 2 миллионов, даже такая машина была радостью.

Вскоре выпуск трехколесных мотоколясок передали в Серпухов на завод, в который с горем пополам преобразовали мастерские, где во время войны делали ложки, подковы и прочие подобные изделия.

Производство мотоколясок С1Л в Серпухове наладили лишь весной 1953 года. Зато машина получила, наконец, какой-никакой кузов с стальными наружными панелями на трубчатом каркасе, и даже тент в качестве крыши.

Первая серийная машина серпуховского завода С1Л

На машину ставили одноцилиндровый двигатель мотоцикла «Москва» (фольклорное название — Макака) рабочим 0,123 л и мощностью 3,6 л. с., а позднее даже и 4,15 л. с. Вместо мотоциклетных колес со спицами появились более прочные дисковые. Механические тормоза действовали лишь на задние колеса. Зато задняя пружинная подвеска была независимой, причем с фрикционными амортизаторами. Для управления коляской служил мотоциклетный «рогатый» руль. Максимальная скорость С1Л не превышала 30 км/ч.

Руль в трехколесной С1Л был мотоциклетный, а управление всем остальным — ручное

Трехколесную машину постепенно модернизировали. Мощность двигателя подняли до 7,3 л. с. Появился даже электростартер, хотя и пусковой рычаг на всякий случай оставили. Но и заводским инженерам, и тем более потребителям было ясно: трехколесная повозка давно изжила себя.

В ДУХЕ ПРОТИВОРЕЧИЙ

Новую мотоколяску спроектировали совместно с НАМИ. Специалисты института изучили, кстати, несколько самых современных аналогов, которые в середине 1950‑х производили в Западной Германии.

В итоге появилась модель С3А, больше известная в народе, как «ивалидка» и даже «Моргуновка». Это прозвище машина получила много позже за самую известную кинороль в комедии Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика». В фильме на машине ездили Трус, Балбаес и Бывалый. Бывалый, которого играл Евгений Моргунов, забавно разворачивал машинку на месте без руления и включения реверса, который, кстати, и отвечал в С3А за движение назад.

Мотоколяску С3А серийно выпускали с 1958 года

С3А сохраняла ручное управление, но стала, наконец, четырехколесной. Двигатель ИЖ-56 по-прежнему оставался двухтактным и одноцилиндровым. При объеме 0,35 л мотор развивал 8,5 л. с. при 3200–3400 об/мин. Машина могла развить 40–50 км/ч. А с точки зрения инженерии мотоколяска была, как ни странно, передовой!

Передняя и задняя подвески, как, кстати и у «Запорожца» ЗАЗ-965, который проектировали параллельно с С3А были полностью независимые. Спереди стояли торсионы, как у Volkswagen, сзади — пружины. Серпуховская мотоколяска получила даже реечное рулевое управление. Между прочим, впервые в СССР! На полноценном автомобиле такая конструкция в Союзе появилась лишь через три десятка лет — на ВАЗ-2108.

А еще С3А стал вторым после Москвича-402 отечественным серийным автомобилем с телескопическими амортизаторами. Заодно на мотоколяску поставили электростеклоочиститель ветрового стекла.

Увы, примитивные двигатель и коробка передач портили картину. Конечно, малюсенькие двухтактные моторы воздушного охлаждения ставили пока аналогичные машины и в Западной Германии. Но к концу 1950‑х таких повозок и там уже почти не осталось. А карьера С3А только начиналась.

И ВСЕ-ТАКИ ОНА ЕДЕТ!

Тем не менее, для сотен тысяч граждан Союза серпуховские мотоколяски были радостью. Хотя, конечно, и головной болью — тоже.

Такие машины в СССР нельзя было ни купить, ни продать. Инвалидам войны I и II групп мотоколяски через отделы соцобеспечения (так называемые собесы) выдавали бесплатно на пять лет. На половине этого срока машину обязательно, на государственном уровне подвергали капитальному ремонту. А еще через два с половиной года владелец получал новую мотоколяску.

Государство компенсировало инвалидам расходы на топливо, обслуживание и ремонт мотоколяски. Со временем, некоторым инвалидам (не Великой Отечественной, которым машины выдавали бесплатно) мотоколяски продавали со скидкой около 80 % от государственной цены. Но чтобы купить такую машину (как и любую другую, впрочем) надо было дождаться очереди, На всех желающих мотоколясок не хватало, хотя производство в середине 1970‑х и достигало 20 тысяч в год.

Кстати, себестоимость серпуховских мотоколясок, при этом, была высокой. Слишком много ручного труда при производстве и трубы каркаса кузова с высоким содержанием хрома делали цену С3А вполне сравнимой со стоимостью «Москчиа-407». Таковы были «извивы» социалистической экономики.

ПОСЛЕДЯЯ БУКВА

Модернизировать серпуховскую мотоколяску, или даже сделать новый более совершенный автомобиль в НАМИ пытались. Но в серию не пошел даже самый простой вариант — С4А с пластиковой крышей. Опытными образцами остались и несколько более интересных моделей.

С4А — одна из попыток НАМИ модернизировать серпуховскую машину

Лишь в 1970‑м в серию пошла модель C3Д. По силовому агрегату машина отличалась от С3А не принципиально. Двухтактный воздушник объемом 0,35 л развивал 12 л. с., а потом — 14 л. с. Четырехступенчатая коробка передач была, по-прежнему, с последовательным переключением. Также по-прежнему хоть одна передача в коробке часто «выскакивала».

Последнюю серпуховскую мотоколяску С3Д выпускали с 1970 года

Отделка С3Д была, конечно, не богатая. Зато в машине был даже автономный отопитель

Однако на С3Д появились, наконец, гидравлические тормоза. А главное — цельнометаллический кузов. Пусть и не очень, прямо скажем, элегантный, но все-таки куда более удобный, чем прежний. Над машинками по-прежнему посмеивались, но те, для кого они были единственным доступным (причем, бесплатным!) средством передвижения их ценили. Кстати, здоровые потомки владельцев тоже, порой, ездили на мотоколясках отцов и дедов. Тем более, что инспекторы ГАИ такие машины никогда не останавливали.

В конце 1980‑х С3Д стали продавать свободно, ведь государству стало уж совсем не до соцобеспечения. В те годы мотоколяски иногда покупали и вполне здоровые люди. Например, чтобы доехать до метро, не мучаясь в переполненном автобусе. Последние С3Д собрали уже в 1997 году, когда Серпуховской завод полностью перешел на выпуск «Оки».

Последние С3Д середины 1990-х

В истории СССР эти противоречивые, пародоксальные машинки оставили по-своему яркий след. Они были одновременно и убогими, и технически интересными, смешными и очень нужными. Конечно, сотни тысяч владельцев мотоколясок куда больше радовались бы более совершенным и комфортабельным машинам. Но и они, и мы понимаем: в реалиях той жизни могло не быть и таких…

Показать полностью 8
4 дня назад

Отказали тормоза: почему с ГАЗ-3102 «Волга» случались массовые аварии, которые заинтересовали КГБ⁠ ⁠

Среда 25 мая 1983 года могла перечеркнуть многое в истории Горьковского автозавода. В тот день в Москве одна за другой случились четыре аварии с ГАЗ-3102 «Волга». Причиной стал отказ тормозов — провал педали при притормаживании. Аварии происходили на небольшой скорости, по счастью, всякий раз без жертв. Однако «ноль-вторые» обслуживали государственный и партийный аппарат, и среди пострадавших в тот злополучный день оказался кто-то из весьма и весьма ответственных работников. Словом, резонанс возник мгновенный и нешуточный.

«Как вы посмели?!», «Вами занимается генеральная прокуратура!», «Вы отдаете отчет, что происходит в стране?!»

— Николай Андреевич Пугин, в ту пору технический директор ПО «ГАЗ», вспоминает, как на них с директором производственного объединения Иваном Ивановичем Киселевым и главным конструктором Александром Дмитриевичем Просвирниным орал министр автомобильной промышленности Виктор Николаевич Поляков.

Один из опытных образцов ГАЗ-3102 «Волга» в испытательном центре УКЭР ГАЗ. Слева направо: начальник КБ компоновки легковых автомобилей в 1979–1985 годах Владимир Борисович Реутов, ведущий конструктор кузовов Абрам Исаакович Гор и начальник центра испытаний УКЭР Юрий Владимирович Тихонов. Конец 1970‑х.

А в стране к тому времени уже бегало около восьмисот новеньких «Волг». Выпуск первой партии «ноль-вторых» стал трудовым рапортом коллектива ПО «ГАЗ» XXVI съезду родной коммунистической партии в феврале 1981 года. Для самих горьковских автозаводцев ГАЗ-3102 стал заметным шагом вперед: от ГАЗ-24 новая «Волга» отличалась целым набором технических новшеств, освоить которые на тогдашнем технологическом уровне заводу оказалось неимоверно сложно.

Опытный образец ГАЗ-31011 «Волга» с двигателем V8. Индекс 3102 предстояло носить модификации с 4‑цилиндровым мотором, работающем по ЛАГ-процессу.

Представляя новинку, советская печать прежде всего воспевала двигатель с ЛАГ-процессом, «лавинной активацией горения». Смелое новшество, подхваченное впоследствии японской фирмой Honda. Однако заслуживали упоминания и полностью выполненные (в кои-то веки!) требования пассивной безопасности (так, наконец топливный бак перенесли из заднего свеса за спинку задних сидений), и низкопрофильные шины 205/70R14, и прямоугольные фары со струйными омывателями и стеклоочистителями. Впервые «Волга» получила анатомические сиденья с набивкой из вспененного пенополиуретана. Установили травмобезопасную приборную панель, отформованную из интегрального пенополиуретана. Приборы заглубили в цилиндрические колодцы и защитили антибликовыми конусообразными стеклами. Трехспицевое рулевое колесо с толстым ободом и травмобезопасной сердцевиной смотрелось, почти как у «Мерседеса» или «Сааба». Рычаг стояночного тормоза перенесли на тоннель карданного вала, под правую руку водителя. Из передних дверей исчезли архаичные форточки, появился электрообогрев заднего стекла. Также впервые «Волгу» оборудовали магнитолой со стереофоническим звучанием.

Задумывался и автомобиль с газобаллонным оборудованием (два заправочных лючка). У этого прототипа, снятого на площади у Дворца культуры автозаводского района г. Горький зимой 1979 года — еще и рукоятки дверей под естественный хват.

Ну и, конечно, двухконтурная тормозная система. Автомобиль получил передние дисковые тормоза, главный тормозной цилиндр типа «тандем», новый регулятор тормозных сил. Эти узлы и детали выпускали на автоагрегатном заводе в Кинешме по приобретенной в 1975 году лицензии британской фирмы Girling Ltd. С «Гирлингом» ГАЗ уже работал напрямую — по тормозной системе ГАЗ-14 «Чайка». Освоение дисковых тормозов на «Чайке» тоже давалось непросто, если сверяться по книге Юрия Федоровича Мордашова «Выживет ли отечественный автомобиль?». Но с «Волгой» все было несколько иначе. Лицензия Girling приобреталась главным образом под АЗЛК-2140. Соображения при этом высказывались примерно следующие: «Москвичу» столь эффективные тормоза, пожалуй, великоваты, а вот «Волге» — в самый раз!».

Барабанные тормоза на ГАЗ-3102? В первом издании «Руководства по эксплуатации ГАЗ-3102» они представлены.

Горьковчане были только рады, хотя учли, что по мере освоения британской технологии не исключены перебои с поставкой комплектующих. Поэтому предусмотрели модификацию ГАЗ-3102 с передними барабанными тормозами ГАЗ-24.

И тут — эти аварии. Конструктор по доводке тормозов Ю. Ф. Мордашов пишет, что массовые отказы тормозов на «ноль-вторых» стали проявляться с начала 1983 года. 25 мая, выдавшееся необычно жарким, просто стало точкой экстремума.

Эталонный образец ГАЗ-3102 «Волга».

Эксплуатация ГАЗ-3102 «Волга» по всей стране и производство были остановлены. С ситуацией разбирался не только Минавтопром и Генпрокуратура, но и всесильный КГБ. Руководителям Горьковского автозавода грозили не только снятия с должностей и исключение из партии, но и уголовные дела. Директор ПО «ГАЗ» И. И. Киселев слег в больницу с сердечным приступом.

Модификация «такси» была зарублена правительством по соображениям престижности, хотя опытную эксплуатацию в Москве и Горьком такие машины прошли.

Созвали комиссию. Министерство автомобильной промышленности запросило фирму Girling Ltd. об экспертизе. Получили от англичан заключение о правильности расчета тормозной системы и выборе размерности тормозных узлов. Но тормоза-то грелись! Провалы педали происходили из-за вскипания тормозной жидкости! Логично, что жаркая погода только усугубила это. Быстро выяснилось, что вместо рекомендованных заводом тормозных жидкостей «Нева» с температурой кипения 190 градусов по Цельсию и «Томь» (205 градусов), в автобазах привычно лили БСК, как в 24‑е «волги». Потому и проблемы начались только в 1983 году: с завода машины уходили, заправленные правильной жидкостью, а через два года по регламенту обслуживания жидкость полагалось менять, автобазы заправляли в тормозную систему то, что было под рукой. А при тех пробегах, что наматывали «персоналки», жидкость меняли и чаще.

Особое внимание уделялось спецверсиям с мотором V8, таким как ГАЗ-31014 с мотором ЗМЗ 505.10 мощностью 195 л. с.

Но обнаружилось и другое, куда более тревожное для завода. Оказалось, провал педали тормоза выявляли еще на одном из автомобилей первой производственной партии в 1980 году (первый образец — 22.12.1980). Дефект проявлялся только при медленном нажатии на педаль — «притормаживании». При резком нажатии подобного не наблюдалось. Тогда этому почему-то не придали значения.

Вентилируемые передние диски — результат «работы над ошибками» над тормозами ГАЗ-3102 «Волга».

Теперь же выяснилось, что конструкторами АЗЛК (или Girling Ltd.) при пересчете дюймовых размеров деталей в метрические допущены ошибки. Как пишет Ю. Ф. Мордашов, рабочие манжеты главного тормозного цилиндра «имеют увеличенный диаметр внутренней уплотняющей кромки по сравнению с требованиями чертежа». Однако, если даже манжеты соответствовали чертежу, вероятен «выход уплотняющей кромки за пределы цилиндрической части поршня и нарушение герметичности уплотнения манжета-поршень».

«Ноль-вторые» были непростыми автомобилями. Понятно раздражение, вызываемое любыми проблемами с ними. Тем более, если дело касалось одного из ключевых факторов безопасности — тормозной системы.

Главным итогом авральной «работы над ошибками» стала установка на ГАЗ-3102 «Волга» тормозных щитов с большими воздухозаборниками, нагнетающим холодный поток на фрикционную пару. Сплошной тормозной диск заменили вентилируемым, толщиной 22 мм (на «Москвиче-2140» стоял сплошной диск толщиной 12 мм).

Каким абсурдным это не покажется, но «Москвичи-2140» спасло от повальных аварий именно то, что для них британские тормоза были чуточку «великоваты».

Показать полностью 9
5 дней назад

Без дорог и внедорожников: как и на чем ездили в СССР в глубинке⁠ ⁠

Нормальных дорог в глубинке во времена СССР не было (много где их нет и сейчас). При этом внедорожники в то время в свободной продаже отсутствовали — Нива появилась лишь в конце 70-х, да и жителям села была не по карману. На чем ж ездили советские граждане, проживавшие на периферии?

Речь, конечно же, о личном транспорте. Однако же сначала вспомним и про общественные средства передвижения тех времен. С дорогами тогда было еще хуже, чем сейчас, но между селами и ближайшими городами все-таки надо было на чем-то ездить. О комфорте речь, в общем-то, никто и не вел: нужно было средство передвижения. Поэтому сразу вспоминаются такие автобусы как КаВЗ-685 (1971-1993) Курганского завода, ПАЗ-672 (1967-1989) Павловского завода, а также ПАЗ-3205 с той же пропиской. Недостатки автобусов знали все: тяжело залезать в салон, имеются проблемы с климатикой, присутствует изрядная прыгучесть и так далее. Ну, а соблюдение расписания движения – это вообще отдельная история.

В общем, плавно переходим к личному транспорту. И тут главные позиции занимали вовсе не автомобили, а мотоциклы! Именно мотоцикл уверенно вписался тогда в сельскую жизнь, фактически заменив лошадь. У молодежи в основном были мотоциклы без колясок, а вот транспорт старшего контингента обычно был трехколесным. Это был серьезный шаг вперед – и жену можно взять с собой в поездку, и ребенка прихватить. Кстати, женщины зачастую ездили на мотоциклах сами. «Уралы», «Восходы», «Явы», Ижи» – в магазин, на рыбалку, на танцы, в город…

Почему мотоциклы, а не автомобили? Причин несколько – и все, в общем-то, очевидные. Для сельских дорог, равно как и для их отсутствия, мотоцикл подходил значительно лучше. По цене его превосходство над автомобилем было подавляющим. К примеру «Иж-Планета» 624 стоил примерно 670 рублей, а «Восход» – всего 450 рублей. Мотороллер «Вятка-электрон» стоил двести семьдесят рублей. А вот Запорожец стоил свыше трех тысяч, Москвич – более четырех, про Волгу и говорить нечего. При этом купить автомобиль всегда было очень проблематично, а мотоциклы в районных и городских центрах продавали всегда.

С ремонтом особых проблем тоже не было. Успешно работал Посылторг – в промасленной бумаге вскоре после заказа приходило практически все, что нужно. Наблюдалось и другое явление: когда какой-нибудь «Восход» за два-три сезона убивали в хлам, то его загоняли куда-то за амбар как источник запчастей, а взамен покупали новый. Еще один факт: многие ездили по своим низинкам и глубинкам вообще без регистрации. Так сказать, в силу местечковых настроений. Впрочем, к мотоциклам с коляской это не относилось – их всегда регистрировали. Фактически это была последняя ступень перед автомобилем.

Автомобили для деревенского жителя выглядели чем-то вроде инопланетных кораблей: красиво, но в хозяйстве бесполезно. К тому же, полноприводных машин практически не было – М-72, Москвич-410. УАЗик пользовался уважением, но купить его было практически невозможно – разве что убитый в хлам и списанный. С появлением ВАЗ-2121 ситуация немного изменилась: на селе машина нашла своего потребителя. Хотя, опять-таки, по части цены и обслуживания мотоциклы были вне конкуренции.

Подход к приобретению «дорогой игрушки» разительно отличался от нынешнего. Даже при наличии денег глава семейства вовсе не пыжился утереть нос соседям, а степенно рассуждал: мол, а куда я на этой Ниве отсюда поеду-то? Да и что с ней станет после перевозки десятка мешков с навозом?

Мотоцикл, особенно с коляской, решал подобные проблемы как-то проще и привычнее.

Показать полностью 4
5 дней назад

Если в СССР не было секса, то зачем в ГАЗ 21 такой большой диван⁠ ⁠

Показать полностью 1
Поддержать
5 дней назад

Шик социализма: как за «железным занавесом» строили машины для красивой жизни⁠ ⁠

О спортивных купе, тем более родстерах советские покупатели даже и не мечтали. Хотя попытки сделать нечто подобное предпринимали. Ведь в некоторых странах, как писали тогда в газетах «народной демократии» — ГДР и ЧССР подобные машины делали серийно.

Родстер со съемной жесткой крышей Wartburg 313/1

Советские покупатели знали, по сути, два типа автомобиля: седан, за которым надо постоять в очереди и еще более дефицитный универсал. Весь уклад советской жизни не подразумевал «несерьезных» автомобилей – купе, тем более кабриолетов.

МЕЧТА ПИЖОНА

«Победа» ГАЗ-М20 и «Москвич-400» с мягкой съемной крышей – не в счет. Шикарными, тем более спортивными они не были. Да и производили их совсем недолго и лишь потому, что в стране не хватало листового металла, а выпуск автомобилей надо было наращивать.

Но, как ни странно, советское купе, вполне соответствующее критерию гран туризмо — GT в СССР появилось еще в 1949 году. Эта машина по заводской индексации называлась «Москвич-401-423».

Спортивное купе на базе «Москвича-400». Увы, только для гонок

Увы, элегантное купе, сделанное всего в двух экземплярах, вовсе не предназначали для продажи. Машины сделали для шоссейных, линейных гонок, в которых активно участвовали заводские гонщики московского завода. Ставили на эти Москвичи экспериментальные несерийные двигатели мощностью 52 л.с. В два раза мощнее, кстати, серийного мотора «Москвич-401». Но продавать такие купе в те годы никому бы и в голову не пришло.

Тем не менее, с точки зрения дизайна спортивные «Москвичи» проработали тщательно и профессионально. По дизайну они вполне укладывались в стилистику аналогичных двухдверных европейских и американских автомобилей тех лет.

Кстати, однотипный по дизайну автомобиль выпускали ведь в Чехословакии. Причем, серийно. Ведь у завода Skoda были богатые автомобильные традиции, заложенные еще в довоенной буржуазной республике. И хотя в 1949-м республика стала социалистической, в гамме модификаций семейства Skoda 1101/1102 по-прежнему был и элегантный родстер. Его оснащали серийным мотором рабочим объемом 1 л и мощностью 32 л.с.

Правда, родстеры Skoda делали в очень небольших количествах: изготовили всего 1010 экземпляров, и поставляли их, в основном, на экспорт. В самой Чехословакии легковые автомобили, к слову, тогда практически не продавали. Машины шли на экспорт и в государственные структуры.

Атмосфера первой половины 1950-х в Чехословакии, как и в СССР не способствовала производству элегантных, двухдверных, не практичных автомобилей. Но совсем скоро — во времена, которые у нас принято называть оттепелью, в Восточной Европе начался ренессанс легкомысленных автомобилей – социалистических GT.

ЖИТЬ СТАЛО ВЕСЕЛЕЕ

Самые массовые и популярные автомобили социалистической уже Чехословакии и ГДР – Skoda и Wartburg были рамными, что очень облегчало производство отрытых модификаций. И оба завода, как в те годы и иные уважающие себя европейские — западные компании, их делали.

Под маркой Wartbug в конце 1950-х — даже две версии. Кабриолет модели 312/2 и родстер 313/1. Причем, если на кабриолете ставили стандартный 3-цилиндровый мотор рабочим объемом 0,9 л и мощностью всего 37 л.с., то родстер оснастили форсированным двигателем с двумя карбюраторами развивающим уже 50 л.с. К слову, больше чем мотор рабочим объемом 1,4 л наших «Москвичей» моделей 402 и даже 407.

Кабриолет из ГДР – Wartburg 312/2

Восточногерманский родстер сделали в традициях лучших европейских аналогов тех лет. Помимо тента, к машине прилагали жесткую легкосъемную крышу, которую на лето можно было оставить в гараже, а зимой не снимать.

Делали социалистических открытых автомобилей, правда, не много. Кабриолетов Wartburg 312/2 собрали всего 1903, а родстеров Wartburg 313/1 c 1957 до 1960 гг. и вовсе – 469 экземпляра. Правда в 1965-1967 гг. выпустили еще 485 уже модернизированных родстеров Wartburg 312/300 HТ c 45-сильным мотором объемом 1 л.

Серийный родстер начала 1950-х Skoda 1102

Аналогичный восточногерманскому родстер с 1957 года выпускали и в Чехословакии. Skoda 450 – версия двухдверного седана 440, построенного на традиционной для фирмы хребтовой, трубчатой раме, выглядела очень достойно даже на фоне именитых европейских аналогов. На автомобиль ставили 50-сильный мотор объемом 1 л. Модернизированная версия 1959 года уже с пружинной, вместо поперечных рессор, передней подвеской выпускали на базе модели Octavia с 1959 года и уже под именем собственным 0 Felicia. С 1961 года параллельно делали еще и Felicia Super с двигателем объемом 1,2 л и мощностью 55 л.с.

Чехословацкая Skoda Felicia

К чехословацким родстерам тоже прилагали жесткую крышу, с которой машина выглядела не менее элегантно, чем без нее. До 1964 года построили почти 15 тысяч чешских родстеров. Причем, продавали их не только за границей, но и на родине. Значит спрос на легкомысленные модификации и в социалистических странах, все-таки, был!

МЫ ТОЖЕ ХОТИМ!

Увы, советские автолюбители видели эти – хотя и социалистические автомобили лишь на редких фото в журналах и еще реже на национальных выставках братских стран. Иномарки, даже братские, в СССР не поставляли. А в Союзе ничего подобного не выпускали. Впрочем, собирались!

В перспективном плане развития МЗМА, утвержденном в 1961 году, записали, что у Москвича-408 должна быть и спортивная модификация. Двухдверных машин, причем тоже со съемной жесткой крышей планировали делать примерно по 150 штук в год.

Запланированный, но не родившийся «Москвич-408 Турист»

Первый опытный образец «Москвич-408 Турист» собрали в конце 1963 года, второй – в начале 1964-го. Кузов получил Х-образный усилитель днища. Передние сиденья, в отличие от тех, что стояли в стандартном «Москвиче-408» были раздельными. Для увеличения мощности всего 50-сильного двигателя на него поставили экспериментальную систему впрыска топлива ЦНИТА (Центральный Научный Институт Топливной Аппаратуры располагался в Ленинграде). Один из прототипов «Туриста» имел даже экспериментальные алюминиевые панели кузова.

Машиной очень заинтересовалось Всесоюзное объединение «Автоэкспорт», в те годы успешно отправляющее за границу до 60% «Москвичей». Предложили даже ставить на «Москич-408 Турист» двигатель Ford Cortina. Но руководство завода всячески отбивалось от сложного в производстве, мелкосерийного, а потому и очень дорогого автомобиля. И отбилось. У МЗМА и без того хватало забот. Романтические 1950-е сменились куда более прагматичными и менее легкомысленными 1960-ми. Так, что советские покупатели своего гран туризмо так и не увидели. Впрочем, и в соцстранах ситуация заметно изменилась.

КУПЕ С ВИДОМ НА ЕВРОПУ

В ГДР выпуск родстеров прекратили вместе со снятием с производства базового седана Wartburg 311. На основе следующей модели Wartburg 353 подобных машин уже не делали. В ГДР тоже возобладал строгий прагматизм.

В Чехословакии возникла другая проблема. Заднемоторная Skoda 1000 MB 1964 года, которую поставили на конвейер вместо семейства Octavia-Felicia, получила несущий кузов. Открытый автомобиль на его основе потребовал бы слишком много переделок. А завод был нацелен именно на значительный рост производства стандартных седанов, поэтому кабриолет на базе Skoda 1000MB так и остался опытным образцом.

А вот двухдверный, пусть и с зарытым кузовом, но все же в стиле гран туризмо автомобиль — Skoda 1000 МВХ все-таки выпускали. На него ставили стандартные моторы объемом 1 л и 1,1 л, мощностью, соответственно 42 л.с. (с 1966-го – 48 л.с.) и 52 л.с. Но таких машин собрали всего чуть больше двух с половиной тысяч.

Двухдверная Skoda 1000 MBX – GT социализма

Тем не менее, купе спортивного стиля в Чехословакии выпускали и на базе всех последующих заднемоторных моделей, до самого конца социализма. В семействе Skoda 100/110 была модификация Skoda 110R Coupe c 52-сильным – самым мощным из серийных моторов. Причем, таких машин с 1970 по 1980-й сделали почти 57 тысяч. Их поставляли на экспорт, а на родине покупала молодежь их достаточно обеспеченных семей и более солидные, но молодящиеся граждане.

Skoda 110 R Coupe – самое массовое купе в истории марки

На основе тоже заднемотороного семейства Skoda 105/120 выпускали купе Skoda Garde (c 1984 по 1990 гг. – Rapid), на которые ставили двигатели в 54 л.с., 59 л.с., а позднее и 63 л.с. Всего изготовили более 44 тысяч таких купе двух наименований.

Тюнинговый кабриолет Skoda Garde Metalex

Конечно, значительная часть купе Skoda, по-прежнему, отправляли на экспорт. Но в капстранах спрос на архаичные уже и по дизайну и по конструкции заднемоторные чешские автомобили падал, все больше машин оставалось на родине. Шли они и в иные страны соцлагеря, где покупатели были не столь привередливы. Только не в СССР. Нас такими штучками, по-прежнему, не баловали.

НЕ НАША РАДОСТЬ

И все-таки советские легкомысленные автомобили появились! Правда уже в 1980-х и опять не для советских автолюбителей.

Удачный перднеприводный ВАЗ-2108 побудил западных импортеров делать на его базе вполне симпатичные пусть и мелкосерийные кабриолеты. Открытые «Самары» в разных вариантах строили в Западной Германии, Бельгии и даже в Канаде. Но большинство советских граждан о «Самарах» — кабриолетах в те годы даже не знало. Лишь уже в перестроечные времена, когда открылись границы, любители оригинального стали привозить подержанные «Самары» — кабриолеты в Союз.

Бельгийская Lada Samara Natasha

Интересно, что примерно в те же годы аналогичные открытые версии появились и у чешской Skoda Garde (Rapid). В небольших количествах кабриолеты из чешских машин делали в ФРГ и даже в самой Чехословакии – известная тюнинговая фирма Metalex. Но вскоре интерес к социалистическому купе и его производным пропал не только на Западе, но даже и на родине.

На ВАЗе во второй половине 1980-х построили симпатичный прототип «Самары» с кузовом тарга – со съемной средней частью крыши. Но этот автомобиль не стал даже мелкосерийным. Как и более поздние прототипы кабриолетов, которые пытались делать на основе отечественных машин. Даже «Оки». Но это уже постсоветская история…

Опытный образец «Лады-Самары» с кузовом тарга

Показать полностью 11
10 месяцев назад

Ответ на пост «Кто этот спортсмен? — Да это Петрович, он тут каждый день картошку на рынок возит»⁠ ⁠

Показал видос дяде Толе и он ударился в воспоминания: по осени забил я бычка с вечера и с утра пораньше в субботу загрузил я прицеп тоннар мясом, подцепил его к шестерке и стал выезжать с участка. Застрял я в луже, в метрах двадцати от асфальта в луже . И хорошо сел. Смотрю, самому не выбраться, вышел на дорогу, и жду, может кто проедет и дернет меня. Вижу мужик идёт в сторону гаражей, подходит и я его узнал — это кузнец, у нас на заводе работал. А теперь в гаражах открыл собственный бизнес и кует и варит ограды и кому чего потребно. Я знаю что у него нива и говорю: здорово, выручай, без твоей нивы не выбраться. Он подошёл глянул и говорит: Нива не возьмёт, я на Луазе подъеду. И пошёл. А я думаю, луаз это же не машина, что он сделает. А тот минут через 10 подъехал на Луазе, оставил его на трассе и достал длинный трос и стал вязать его к себе на фаркоп. Я взял другой конец залез в лужу и там зацепил свою шестёрку. Сажусь в авто и кузнец потихоньку но начал меня тащить. Без пробуксовок вытащил. От благодарностей он отказался, мол сочтемся и поехал.

Через пару недель в бане сижу с мужиками. Смотрю и кузнец здесь. И в компании зашла речь про авто, я вставил свою историю, без имён. Так меня на смех подняли, причём не стесняясь в выражениях, мол хорош пиздеть итп. А я говорю, ну раз мне не верите, то спросите у другого участника и говорю кузнецу: подтверди. А кузнец помолчал и говорит: Толь, ну подтвержу я это, видишь что они относятся к тебе как говну, вот скажи — тебе важно их мнение? Им на тебя насрать. Мужики заткнулись, а я с ними после этого только при встрече здоровался и всё, никакого общения не поддерживал.

10 месяцев назад

Кто этот спортсмен? — Да это Петрович, он тут каждый день картошку на рынок возит⁠ ⁠

1 год назад

Необычное новшество или провал: Subaru Baja 2003-2006⁠ ⁠

Здравствуйте, дорогие читатели! Сегодня я снова хотел бы предложить провести краткий экскурс по редкоземельным автомобилям.
Итак, без долгого вступления – Subaru Baja (байя, баха, бажа), кому как удобнее…

В 2002 году, на закате популярности, или по другому сказать — на пороге выпуска 3-го поколения, “Subaru outback”. В совете директоров, или маркетологов… В общем, совете директоров-маркетологов состоялся примерный диалог:

Сказано – сделано! И вот, в июле 2002 года появился Он:

На самом деле, при активной поддержке Питера Тэна (главного дизайнера Американского подразделения “Subaru Америка”) и технической поддержке “Subaru Япония” – был создан этот экземпляр, в дань уважения грузовикам ралли гонок. При этом запустив идею нового концепта автомобилей, который должен был снискать уважение и интерес фанатов.

С виду обычный “Outback”, но если приглядеться, подойти поближе, лучше всего сзади – сразу видно отсутствие крыши у багажника. Да, именно эту часть автомобиля срезали и добавили релинги, чтобы было видно характерные черты пикапа.

По моему личному мнению – модель получилась, хоть и не обычная, не привычная для взора и похожая на некий вариант для отдыха, или для газосварщика – баллон замечательно вместится стоя.

Ну да ладно, опустим сарказм и перейдем к детальному описанию. Открытый багажный отсек – равен тому, что и закрытый, с одной оговоркой: можно загрузить более габаритные (высокие) вещи, плюс ко всему: если откинуть заднюю стенку и сложить сидения, то можно смело говорить о хорошей вместимости (с некоторыми оговорками).

Что касается силовых агрегатов, то особым изыском они не отличаются. В данную модель устанавливалось 2 типа двигателя, причем второй начали устанавливать через год.

Итак – это были: 2.5 литровый оппозит с мощностью 165 лошадиных сил и с 2003 года и версия такого же объема, но с турбиной, которая развивала уже 210 лошадей, что было вполне достаточно для динамичной езды.

Коробка переключения передач была двух типов: стандартный пяти-ступенчатый КПП и такой же “банальный” четырех ступенчатый автомат, при этом привод (как водится в те годы у Субару) – постоянный, без всяческих блокировок.

Что касается характеристик езды по бездорожью – обычный седан, пусть не много и приподнятый (185мм). Короче, на беспредельном бездорожье на нем делать нечего, но если не фанатеть можно лихо мотаться там, где обычному седану не по силам.

Салон: в отличие от нашего предыдущего экземпляра “Volkswagen Counry”, о котором я писал вчера, тут все более интереснее (ясное дело), уже в базовую комплектацию входят: гидроусилитель, круиз, регулировка руля, люк, центральный замок, ABS, SRS, привода всех стекол, корректор фар и зеркал, кондиционер.

Подчеркну, это все базовая комплектация. Подогрев руля, CD чейнджер, электро регулировка водительского сидения, подогрев первого ряда, кожа и прочие капиталистические излишки, были в более дорогой комплектации. Не плохо, согласитесь для 2003 года?

Массового признания, вопреки надеждам производителя модель не получила. За четыре с хвостиком года, было выпущено примерно 30 000 экземпляров, ориентированных на рынки, США, Канады и Чили. Ну а далее, какая-то часть перекочевала на просторы СНГ, где, пусть и в узких кругах завоевала уважение владельцев.

Такая короткая, но интересная история произошла с вероятной легендой, но сразу почему-то все пошло не по планируемым рельсам. Думаю, в будущем эксперименты с необычными экземплярами получат куда более широкий интерес.
Дмитрий М.

Показать полностью 8
Поддержать
1 год назад

Маленький, юркий, проходимый колхозник: «Golf II Country»⁠ ⁠

Шел 1990-й год: ГДР переживала историческое воссоединение с ФРГ, СССР продвигалась по пути “перестройки”, что на фоне этого и многого другого, начиная с 11 января — запустило необратимый процесс распада великой державы. В Америке прошла 32 церемония вручения “Грэмми”, где песня “Wind Beneath My Wings” в исполнении Бэтт Миллер получила сразу две премии, в том числе – песня года.

Еще много чего знакового произошло в этот год, но поскольку у нас не совсем глобальный исторический экскурс в мировую историю, а скорее локальный!

Перенесемся в Австрию — а именно город: Грац — не большой город на юге Австрии, где в это время (а может и сейчас), расположился «Штайр-Даймлер Пух» .

“Ну и “Пух” бы с ним ”, сказали бы вы. “Речь ведь — не о географии! В заголовке совсем другое название . Давай к сути! ”. А суть заключается вот в чем: на этом предприятии с 1990 по 1991 год было выпущено не большое количество (примерно 7500) автомобилей Golf второго поколения, но с приставкой к названию: Country – “Кантри”.

На самом деле, это предприятие (конкретно для этого автомобиля) было сродни Мерседесовскому ателье “AMG” или “Brabus”, с некоторыми оговорками — для этих автомобилей, не делались модификации силового агрегата, и значительной части “обвеса”.

Итак: Golf Country – стандартный 5-ти дверный хетчбэк 2-го поколения, с внушительными доработками. Если сравнивать с обычным для того времени экземпляром, то здесь имеется:

Трубчатая рама, которая давала более высокий дорожный просвет (+ 12,5 сантиметров), добавляя при этом внушительные возможности езды по бездорожью. Кстати, к этой самой раме крепились и элементы подвески, которые имели уже с завода листовую защиту.

Установлен элемент трансмиссии “syncro” – вязкостная муфта (правда, интегрированная на основном предприятии Volkswagen), которая давала несколько преимуществ перед обычной: если по какой – то причине происходила пробуксовка передних колес, она (муфта) подключала задний привод передавая на него аж до 60-ти процентов всей мощности, а включая заднюю передачу, автоматически включался привод на все колеса. Да, автомобиль как вы поняли – полноприводный.

Если говорить о проходимости, то места где волки, боятся делать, то что им надо – этот автомобиль, конечно не подходит. Но! Легкое бездорожье, скользкие подъемы (опять же без фанатизма), гравий, песочек и прочее – проходил на ура, оставляя при этом своего собрата далеко за поднявшейся пылью. Для этого собственно и создавался.

Максимальная скорость “зверька” редко когда превышала 150 километров в час при полной снаряженной массе. Да и не к чему это, ввиду того, что у него несколько иные цели. Отдельные категории граждан, которые и разгоняли его до таких внушительных скоростей, были не совсем в восторге, из-за перенесенных эмоций, чаще всего страха и внезапно включенного инстинкта самосохранения. На столь приподнятом клиренсе – не до высоких скоростей, почти на любом автомобиле – это чревато катастрофическими последствиями.
Если использовать автомобиль по назначению: поездки на дачу, горы, рынок (да — рынок) – показывает себя с самых лучших сторон.

Отдельно о грузоподъемности – 515 килограмм. Согласитесь, даже в наше время — это не мало. А если говорить о начале 90х – потрясающий результат. Я сейчас не говорю о том, что многие из нас нагружали куда более тяжелые вещи в багажник, и, просадив заднюю подвеску, слегка кряхтя -автомобиль ехал. Тут как раз таки все это предусмотрено заводом изготовителем.

Объем багажника, кстати, тут 345 литров, а если сложить задние сидения – 1145, что дает обширные возможности для перевозки груза. При этом еще можно прибавить площадку на крыше, где, если сильно постараться — можно перевезти например, тещин диван, ну или еще что-то. Фантазия в этом плане безгранична.

Плавно перейдем к силовому агрегату: большая часть экземпляров оснащалась стандартным 1.80, четырехцилиндровым, 98-ми сильным двигателем, при расходе 9 – 12 литров на сотню. Хотя, эти цифры заявлены заводом изготовителем – можно догнать и до 16 литров смело, но тут все зависит от динамики езды. Был еще 115-ти сильный, позаимствованный с GTI, но это скорее роскошь, ведь цена была значительно выше, да и выпущено было всего 50 или даже меньше экземпляров с подобным двигателем. На всех установленных двигателях, уже тогда устанавливался катализатор.

Что касается КПП, то тут изыском потребителей тех годов сильно не порадовали – стандартная 5-ти ступенчатая механическая коробка.

Внешний облик Golf II, с ярко выраженной рамой, передним кенгурятником и задним защитным каркасом. Все эти элементы шли с завода. Сейчас, в наше время, из-за легкой несуразности внешнего вида, многие могут подумать, что – это “гаражный колхоз”. Вид, конечно — не обычный, но замечательно вписывается даже в повседневные рамки. Так же, уже с завода устанавливались, хоть и стандартные, но легкосплавные диски : 15/195/60.

Интерьер — ничего необычного, стандартный тех годов, без излишеств. Печка, весла и велюр, зачастую даже без тахометра. Но, как и на всех автомобилях, были исключения: кондиционер, ABS, бортовой компьютер, электропривода стекол (пэп) и зеркал – все это было, но далеко не на всех. Скорее – это большой эксклюзив, сделанный в очень ограниченных количествах.

Собственно, это все что можно рассказать о данном автомобиле, разумеется, вкратце. Фанаты модели и марки смогут добавить куда больше деталей, особенностей, преимуществ и недостатков. Сейчас, кстати говоря, изредка, но встречаются довольно хорошо сохранившиеся экземпляры, которые еще на протяжении многих лет, при должном уходе, будут колесить просторы нашей необъятной.
Дмитрий. М

ЛуАЗ — 967 «ТПК»

Газ 21 – это и есть классика советского автопрома. К нам в гараж попал достойный образец «Волги» 2 серии, который многие годы был только у одного пользователя, что делает задачу еще интересней. Владелец сказал, что за последний год автомобиль побывал в трех автосервисах, где до ума его так и не довели. Поэтому до нас Газ дошел в разобранном состоянии и с нехваткой запчастей 60%. Глядя на машину, которая, по сути, была просто кузовом с лежащим в его багажнике двигателем.

1 Этап — Получение

Этой весной в наши руки попал очередной пример советской инженерной мысли. На этот раз «лечение» требовалось настоящему раритету, а именно армейскому Луазу с одной из первых партий Луцкого завода. В начале далеких 1950-х годов от армии поступил заказ на автомобиль для перевозки раненных, боеприпасов, снаряжения и буксировки небольших артиллерийских орудий. Требования к машине такие: мобильность, надежность, маленький размер, о комфорте в СССР особо не парились. В результате в армейку поступили Луазы.

Машинку и сегодня можно встретить по селам необъятной Родины, где местные мужики перевозят в ней все, начиная картошкой, заканчивая живыми телятами. Владельцы Луаза, не дадут соврать, что топлива для своих размеров он ест прилично, а его девиз: «ремонт, ремонт и еще раз ремонт». Наш экземпляр не исключение. Двигатель не заводится, масло текло даже оттуда, откуда не должно, а из резиновых деталей цела только запаска.

Несмотря на неудобный подступ к ключевым гайкам, разборка автомобиля и снятие агрегатов много времени не заняла и в ходе вскрытия мы поняли, что ремонта требуют уплотнители, ДВС, коробка, редуктор, полной замены требовала шаровые и оба кардана. Вообще почти все. При этом на днище мы еще даже не смотрели.