Почему краз прозвали людоедом

КрАЗ-255: за что советский грузовик прозвали словом «людоед»

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Дзен и ВКонтакте.

Отписаться можно в любой момент.

Поговаривают, что КрАЗ-255 мог валить деревья, лиственницу со стволом до 50 см. Настолько суровый и мощный это был автомобиль. Однако, сегодня нас интересует другое, а именно кличка грузовика. Дело в том, что творение Кременчугского автомобильного завода сами шофера прозвали ласковым именем «Людоед». Так за что же советский грузовик был удостоен такой странной клички?

Грузовик был просто отличный. |Фото: остяко-вогульск.рф.

Советский крупнотоннажный грузовик КрАЗ-255 был создан на базе модели КрАЗ-214Б в 1967 году. Первым и наиважнейшим отличием новой модели стала установка нового дизельного двигателя ЯМЗ-238, заметно более мощного и при этом экономичного в сравнении с тем, что стоял под капотом 214-го. Максимальная мощность установки поднялась до 240 л.с, а число оборотов выросло до 2 100 об/мин. Заменена была и механическая коробка передач. Все три моста КрАЗ-255 были ведущими и полностью унифицированными по используемым запчастям. Выпускались 255-ые по 1994 год. В СССР машина использовалась не только в качестве готового грузовика, но и в качестве шасси для установки специального оборудования. За все время было создано 19 моделей грузовиков и спецтехники на базе КрАЗ-255.

Управлять КрАЗом было не просто. |Фото: drive2.com.

КрАЗ был во всех отношениях машиной суровой. С одной стороны, 255-ый был достаточно надежный и мощный грузовик, способный «вывозить» даже самые тяжелые условия. Пустыня, Арктика, степь, тундра, горы – трудится грузовик из Кременчуга в любых условиях. С другой стороны, управление 255-ым требовало от шофера не только изрядного навыка, но и определенных физических кондиций. За годы эксплуатации КрАЗ-255 заработал несколько прозвищ: «Лаптежник», «Лапотник», «Лапоть». Такие прозвища грузовик заработал, во-первых, за визуальное с лаптем, а во-вторых, за то, что в нем в одном из первых в СССР появилась система подкачки шин, с возможностью менять давление в колесах, не выходя из машины.

Трудился в самых разных условиях. |Фото: drive2.ru.

Было у «Лаптежника» и еще одно любящее прозвище – «Людоед». Лучшего всего объясняет его старый советский анекдот про КрАЗ-255: «Русскому выдали Тарту, а Чеху выдали КрАЗ. Через год Тарту померла. Чех скончался в тот же год». Суть в том, что 255-ый был настолько надежным и выносливым автомобилем, что нередко переживал своих хозяев. В итоге некоторые кабины меняли за срок службы 2-3 шоферов. Усугублялась ситуация еще тем, что управлять 255-ым было действительно непросто. Из-за чего некоторые шофера шутили, что за работу на «Лапотнике» было бы неплохо доплачивать за вредность.

На базе 255-го сделали 19 машин. ¦Фото: livejournal.com.

А вот интересное видео с нашего канала:

Если хочется узнать еще больше интересного, то стоит почитать про 9 редких УАЗов , которые мало кто видел на дорогах страны.

Легендарный советский грузовик «Людоед»

В 1951 году на Ярославском автомобильном заводе был создан 3-осный грузовик ЯАЗ-214, способный буксировать прицепы с массой до 50 тонн. Однако, в 1959 году производство 214-го перенесли на только созданный Кременчугский автомобильный завод, благодаря чему грузовик был переименован уже в КрАЗ-214Б. А в 1967 году советские конструкторы из Кременчуга создали знаменитейшую модель КрАЗ-255Б, которая в народе заслужила прозвища «Людоед» и «Лаптежник».

Советский грузовик КрАЗ-255 был добротной машиной. Использовался он в первую очередь в армии. Там помимо самих грузовиков, 255-ый применялся в качестве подвижной платформы для установки различного оборудования: понтонно-мостовых парков, экскаваторов, кранов, автоцистерн, автозаправщиков, подвижных банно-прачечных комплексов, радиолокационных станций и еще много другого.

Столь широкая сфера применения кременчугского грузовика была продиктована в первую очередь тем, что он был: самым большим (8.6х2.7х2.9 метра), самым тяжелым (12 тонн), а вместе с тем и самым грузоподъемным (7.5 тонн) отечественным грузовиком с тремя осями. Применялся КрАЗ и в гражданском секторе. Среди прочих моделей для нужд народного хозяйства производились специальные версии для работы в условиях крайнего севера, а также машины-лесовозы. Производили 255-ые даже после развала СССР, правда, недолго – до 1994 года.

Несмотря на множество неоспоримых достоинств в советские времена, КрАЗ-255 заслужил несколько прозвищ, в том числе нелицеприятных. Так, например, советские шоферы называли эту машину «Людоедом». Прозвище прилипло к грузовику на почве того, что 255-ый был машиной исключительно сложной и недружелюбной в эксплуатации. Кабина водителя была лишена всякого комфорта, отсутствовала какая-либо защита от шума и вибрации, а руль 12-тонного грузовика поворачивался с большим трудом, даже несмотря на наличие гидроусилителя… При этом КрАЗ был надежным, из-за чего советские водители шутили, что любой 225-ый способен пережить нескольких хозяев, сведя их в могилу.

Впрочем, было у советского армейского грузовика и другое прозвище – «Лаптежник» или «Лапотник». Такая кличка была придумана КрАЗ-255 за его огромные колеса, которые почему-то ассоциировались у советских шоферов со здоровенными лаптями. Стоит отметить, что ширина покрышек 255-го переваливала за 0.5 метра!

Самый опасный грузовик СССР? Почему КрАЗ-255 прозвали «Людоедом»?

Кременчугский автомобильный завод всегда славился своими массивными и тяжелыми на вид грузовиками, которые брали на себя основную роль по перевозке самых тяжелых грузов в гражданском сегменте. Многие водители, которым довелось поработать на КрАЗах, несмотря на тяжесть управления этими грузовиками, все равно тепло отзывались о них как о проходимых и верных машинах. Одному из тяжеловесов из Кременчуга, созданному в начале 60-х годов, за высокие требования к физической подготовке водителя даже прозвали «Людоедом». Как вы уже догадались, речь пойдет о несгибаемом КрАЗ-255.

В классическом для СССР стиле новая модель создавалась на базе старой, а именно КрАЗ-214. Военные в те года требовали от каждого завода несколько экземпляров тяжелого и мощного грузовика, обладающего повышенной проходимостью, и они его получили. КрАЗ-255 мог работать практически в любых условиях, от арктических широт, до жаркой пустыни.

Компоновку узлов и агрегатов позаимствовали у предшественника, а новый 15-литровый мотор ЯМЗ 238 с крутящим моментов 1800Нм, имел весомое превосходство над старым. Настолько серьёзное, что расход топлива упал со 100 литров, до 40, и несмотря на максимальную доступность дизельного топлива в те времена, это было очень серьёзным аргументом, так как увеличивало время автономной работы. Грузовик постоянно дорабатывался, а первоначальный ресурс в 60 тысяч километров к концу выпуска возрос до 120 тысяч.

Так почему же он получил прозвище «Людоед»? Некоторые утверждают, что грузовик был сделать по всем канонам Советской инженерии, а именно слишком хорошо, и попросту переживал своих водителей. Другие говорят, что дело в его эргономике, гидроусилитель руля не сильно облегчал управление 12-тонным монстром, сиденья были по комфорту сопоставимы со скамейкой, а деревянная кабина давала сильные вибрации, и всё это вкупе приводило к болям в руках и спини, а впоследствии и серьёзным травмам. Поговаривают, что шофёрам доплачивали за работу на КрАЗ-255, как за работу повышенной сложности. Так же есть и третья теория, что прозвище своё он получил после нескольких случаев самопроизвольного захлопывания не самого лёгкого капота на спину водителей.

Было бы очень интересно послушать отзывы реальных водителей этого гиганта, есть ли такие? Будем ждать в комментариях!

Автолегенды. Часть 1. КрАЗ: Лаптежник-людоед ⁠ ⁠

Кроме урбанистики и телепередач, хотелось бы поговорить и о еще одной весьма и весьма интересной теме — автомобилях, особенно советских/российских. И поскольку я решил строить повествование не по хронологическому порядку, а по собственному интересу, первый пост будет о. КрАЗе.

Легендарный «лаптежник»

Вообще, история Кременчугского Автозавода (каким мы его знаем, конечно) начинается с передачи производства тяжелых грузовых автомобилей с Ярославского Автомобильного Завода. И хотя, до 255-го были модели вроде 214-го, свой рассказ я хотел бы начать именно с «лаптежника».

Лаптежник-людоед

Вообще, 255-й (КрАЗ-255Б) был создан в 1967 году на основе 214-го, но основными его отличиями являются более мощный и экономичный мотор и широкопрофильные шины переменного давления модели ВИ-3 размерностью 1300х530–533, которые называли «лаптями».

Страна в это время осваивала земли на севере (в частности, нефтяные месторождения на Югре и Ямале), и «Лаптежник» в это время стал одним из тех автомобилей, которые оказались как нельзя кстати для специфических условий. Данный автомобиль используется как в гражданских, так и в военных отраслях. Однако, несмотря на то, что КрАЗ — это вездеход для сложных условий, работа на КрАЗе сама по себе очень тяжела. Зачастую, работа на данной машине очень сильно выматывала водителей, за что грузовик прозвали «Людоедом».

«Лаптежник» весил почти 12 тонн, и управлять им было сложновато. По одной из версий, его прозвали так, потому что салон КрАЗа (по сравнению с КамАЗом или «Уралом») не имел удобств для водителей. Неудобные сидения, вкупе со сложным управлением, приводили к болям в спине.

Кроме 255-го, хотелось бы рассказать и о 257-м. Его колесная формула 6х4 обеспечивает необходимую проходимость даже в условии бездорожья, что особенно актуально, учитывая состояние отечественных дорог. Производился он до 1995 года, и наряду с «Лаптежником», это та модель КрАЗа которую часто можно встретить на дорогах бывшего СССР. Но проблема с минимумом удобств в кабине (которая была деревянно-железной) так и осталась.

С 1979 года КрАЗ был обновлен (хотя старые «лаптежники» еще производились). Но знакомые черты по-прежнему оставались: универсальность (в военной и гражданской отрасли), общая громоздкость, шумность и большая грузоподъемность, а удобства в кабине были еще далеки от аналогов. Но между тем, КрАЗ все же обновился. В частности, в кабине появился регулятор водительского сидения, а кабина стала все же более удобной, чем на «лаптежнике». Увеличилась и мощность силовой установки. Однако по-прежнему недостаточной оставалась обзорность. Данная модель производилась до 1990-х годов, после чего была заменена на КрАЗ-6322.

Постскриптум

Я бы еще много рассказал — о КрАЗ-6322, бронеавтомобилях и прочих модификациях КрАЗа. Однако, три главных на мой взгляд автомобиля модельного ряда Кременчугского завода, все же достойны куда большего внимания. И бонусом (ради юмора) хотел бы добавить один все же боянистый, но смешной ролик про коробку передач.

Поддержать

2 года назад

Значительная часть поста про интерьер и ни одной фотки этого интерьера. Это примерно как рассказывать о том как выглядят люди, но показывать только фотки земли и окружающих планет.

2 года назад

В детстве, пацаном, любил бегать на карьер, покататься на грузовиках. КАМАЗЫ, МАЗЫ, ТАТРЫ, все было супер, пока меня не прокатили на КРАЗЕ, все.. потом как отрезало. До сих пор помню как сидел с заложеными ушами на какой-то деревянной лавке, а из под ног в кабину валил дым из выхлопа)

раскрыть ветку
2 года назад

Про что лучше написать вторую часть:

2 — Нива (в том числе и экспортные варианты)

3 — Lada Samara (Экспортные варианты)

раскрыть ветку
2 года назад
Так вот откуда этот мат, во время хруста коробки, в игре spintires. Когда играл угарал над этим.
2 года назад

На Камазе — 5 лет работы и сыпется машина, на Кразе — 5 лет работы и сыпется водитель. Вопрос был не только и не столько в удобстве, сколько в дикой вибрации в кабине. Его ещё вибромассажёром с бензиновым приводом называли.

Похожие посты
1 день назад

Перетягивание каната⁠ ⁠

Обидно что в горячее только бояны попадают . А оригинальный контент теряется в низу

6 дней назад

Неудачник из Кутаиси: за что советские водители невзлюбили «Колхиду»⁠ ⁠

Этот грузовик, выпускавшийся на предприятии автомобильной промышленности в Кутаиси (Грузия), имел немало интересных конструктивных решений, однако любви у советских водителей так и не снискал

В конце 50-х годов конструкторами грузинского автозавода КАЗ, расположенного в Кутаиси, были разработаны два бескапотных грузовых автомобиля с расположением кабины над двигателем. Базовым автомобилем считался КАЗ-605, от которого КАЗ-606 отличался наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм колесной базой. В 1959 году опытные автомобили демонстрировались на ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение».

По приказу Министерства автомобильной промышленности приоритет был отдан седельному тягачу, поскольку советские автотранспортные хозяйства очень нуждались именно в таком типе грузовика. До бортового КАЗ-605 очередь так и не дошла. Серийный выпуск КАЗ-606 начался в 1961 г, автомобилю было присвоено имя «Колхида». Это был первый серийный советский тягач вагонной компоновки.

Узлы и агрегаты для «Колхиды» взяли от другого серийного грузовика, ЗИЛ-164. При этом дизайн машины намекал на родство с чехословацкой Skoda 706RT. Из явных плюсов машины отметим спальное место в кабине, что значительно повышало комфорт водителя при дальних поездках. Однако водители эту машину откровенно ненавидели. И было, за что.

Тягачей в СССР не хватало, поэтому, несмотря на все недочеты, КАЗ-606 продолжали выпускать.

Качество сборки было, мягко говоря, никудышным. К нему добавлялись конструктивные недочеты. Очень маленькая база в 2900 мм (меньше, чем у современного Ларгуса!) ухудшала управляемость, выхлопная система перегревала смазку заднего моста, а движок мощностью в 109 л.с. фактически не мог нормально тянуть тяжелую машину. Расход топлива с полной загрузкой доходил до 50 литров на сотню километров, а максимальная скорость при этом составляла чуть более 50 км/ч.

Доступ к мотору осуществлялся через съёмный кожух в самой кабине, разделяющий посадочные места водителя и пассажира – сама кабина изначально не поднималась. Позднее, когда кабину сделали подъемной, она время от времени начинала откидываться самостоятельно, причем вместе с водителем! А водительская дверь могла открыться при наезде на кочку. Из-за низкого качества уплотнителей в кабине постоянно скапливалась грязь, проникали выхлопные газы, а водителя могло попросту продуть.

Низкое качество порождало шутки типа той, что с завода тягач выезжал не сам, а уже на буксире. Грузовики КАЗ редко служили более пяти лет, причем водители всеми силами старались откреститься от них. Доходило до того, что в отдельных автохозяйствах «Колхида» служила чем-то вроде исправительного учреждения. На нее сажали либо провинившихся водителей, либо новичков.

КАЗ-606

За недостатки ходовых качеств в шоферских кругах «Колхиду» называли «Панихида», «Катька», «Жаба», «Цирковая лошадь», а также «Подгорный тягач» (хорошо ехал только под гору). Были и другие обидные поговорки. Например – «Страшнее волка или рыси автомобиль из Кутаиси» или, скажем, «Запорожец не машина, а „Колхида“ не тягач».

Выпуск КАЗ-606 продолжался с 1961 по 1968 годы, после чего ее сменила модель под индексом 608. В 1984 году началось производство нового КАЗ-4540 отличавшегося современным дизайном и полноприводной трансмиссией с блокировкой заднего межколесного дифференциала. Но, несмотря на все улучшения, исправить недочеты модели так и не смогли. Ну а с распадом СССР производство «Колхиды» и вовсе прекратилось.

КАЗ-4540

Сам завод КАЗ впоследствии пытались реанимировать, обещая выпускать здесь то индийские внедорожники Mahindra, то грузовики MAN. Но ни один из этих прожектов так и не был реализован.

Показать полностью 3
15 дней назад

КамАЗ-Э4355 2002⁠ ⁠

Произведён в единственном экземпляре

Показать полностью 6
21 день назад

КамАЗ-С4310 1991 г.в⁠ ⁠

Автомобиль-участник ралли-марафона «Париж-Дакар» 1991 года. Имел восьмицилиндровый двигатель КамАЗ-7482 мощностью 430 л.с., созданный специально для гонок (впоследствии он стал базовым для серийных автомобилей, вплоть до 2000 года). КПП грузовика была изготовлена на базе модифицированной коробки КамАЗ-53215 и состояла практически из одних новшеств: размер первичного вала под диафрагменное сцепление увеличен, использованы стальные узкие синхронизаторы с молибденовым покрытием, передаточные отношения в делителе и основной коробке в целях повышения динамики изменены, появилось диафрагменное двухдисковое сцепление (ведомые диски снабжены металлокерамическими прокладками) британского производства. Раздаточная коробка также была новая — КамАЗ-43114, с величиной передаваемого момента 150 кг.м. Усовершенствован гидроусилитель руля, разработана специальная система подкачки шин, использованы рессоры 1800 мм. На этом автомобиле заводские гонщики одержали первую в своей дакаровской истории победу – заняли 2 место.

Показать полностью 7
1 месяц назад

Модель АЦ-40 на шассим ЗИЛ-130⁠ ⁠

Сегодня хочу показать вам очередное творение. Работу делал по просьбе моего хорошего друга-коллекционера.
ЗИЛок ссобран из набора от костромских китайцев, известных в народе под аббревиатурой AVD. Масштаб модели традиционный–1:43. Сдвоенная кабина отлита из металла, остальные детали из пластика. Сборка модели трудностей не вызывает, даже рядовой комментатор сможет собрать себе подобный автомобиль, не без помощи взрослых, конечно.
Красил в ддва захода, сначала нанес белый цвет, скотчем замаскировал будущие полосы и двери, затем нанес красный цвет. Красил я своими любимыми вонючими красками Mr. Color. Пользуясь случаем, хочу напомнить о средствах индивидуальной защиты при работе с лакокрасочными материалами, пользуйтесь респиратором и проветривайте помещение, в котором производите окраску модели.
Сильно ззагрязнять модельку не стал, все-таки за пожарными машинами следят тщательнее, чем за строительной техникой,однако оставить модель без загрязнений тоже не мог, слегка припылил колеса и борта, размазал грязь по днищу, будто бы машина только едет с вызова из какой-нибудь отдаленной местности.
На ээтом работы по моделе были окончены. Обычно я всегда делаю подставки к своим моделям, однако здесь было решено обойтись без неё.

Показать полностью 8
1 месяц назад

Опять догнал⁠ ⁠

Источник телеграм канал «Плохой Шофёр» — https://t.me/BadShofer/42444

Поддержать
1 месяц назад

Еле успел⁠ ⁠

Источник телеграм канал «Плохой Шофёр» — https://t.me/BadShofer/42401

Поддержать
1 месяц назад

Длинный как хребтовая рама пост про историю бренда Татра⁠ ⁠

Третий из самых старых автомобильных брендов в мире — Татра — славится своими грузовиками с уникальным устройством ходовой части и тем, что на них так и хочется отправиться в экспедицию. Рассказываю про хребтовую раму, ключевые модели и непреодолимую тягу к путешествиям.

Решётка Tatra 52

Что такое хребтовая рама и кто её изобрёл?

Шасси Татры 111

Главная особенность шасси Татры в отсутствии рамы. Мосты нанизаны на центральный хребет. Такая конструкция позволяет сделать подвеску полностью независимой, и даёт дополнительную защиту для ходовой части, повредить почти невозможно. Поэтому Татры так хороши на бездорожье.

Схема используется до сих пор и является отличительной чертой марки. Конструкцию изобрёл Ганс Ледвинка. Говорят, что он был молодой, но гениальный. Гениальный — бесспорно, но ему было уже за 40 лет, на момент изобретения центрального трубчатого шасси.

Из-за своего необычного шасси незагруженные Татры кажутся “косолапыми”. Правильно загруженная Татра с исправной подвеской будет стоять ровно.

Другая интересная особенность шасси в том, что оно может быть расширено в любой момент Стандартные компоновки — это 4×4, 6,6, 8×8, но по запросу компания может изготовить 14-колёсную или даже 16-колёсную машину — не проблема.

Самая длинная Татра

Но 14 колёс и длина в 18 метров — это только часть безумия. Для удобства обслуживания у этой Tatra Force наклоняется кабина и двигатель смещается на 200 мм вперёд и 50 мм вниз.

Самое длинное шасси на базе Tatra Force создано для буровых установок и способно ездить по бездорожью с максимальной скоростью 60 км/ч. Конфигурация 16×8 — то есть только половина колёс ведущие. Однако, Татра утверждает, что сделать полный привод, опять же, не проблема.

Татра как бусы или конструктор — можно прицепить ещё несколько мостов, сделать их ведущими, поворотными в любой конфигурации, машина любой длины.

Благодаря уникальной конструкции колёса как будто висят в воздухе и подвеска может ходить под самыми противоестественными углами.

История бренда началась в 1850, когда компания была основана. Татра начала выпускать автомобили в 1897 году. Кроме того Татра выпускала автобусы, мотодрезины и другую несерийную технику. Но по-настоящему серийное производство самых типичных грузовиков марки началось с 111 модели, которых изготовили 33 690.

Пожарная Татра 111

Специалитетом компании всегда были тяжёлые грузовики. T111 вышла в 1942 году и положила начало типичной грузовой схеме Татр: дизельный двигатель с воздушным охлаждением, 6×6, полный привод, хребтовая рама.

Грузовик разрабатывался с 1938 года, ещё когда Татра была частью немецкого автомобильного концерна. Компания выпускала танковые двигатели, военные вездеходы для немецких оккупантов, попутно разрабатывая свою продукцию.

В 1945, пришли красноармейцы, освободили город с непроизносимым названием Копршивниц, в котором собирались Татры. В знак благодарности рабочие завода подарили красноармейцам 10 грузовиков T111, собранных из запчастей. Ребята обрадовались гостинцам и поехали домой. Дома ребята поняли, что это очень крутые грузовики и попросили ещё. За следующие четыре года в СССР поставили ещё около 440 машин. Это были первые импортные грузовики в стране. Машины всем понравились, но для порядка их решили немного испытать в НАМИ, что привело к ещё большим закупкам.

T111 поставляли вплоть до 1955 года, в общей сложности поставили 8200 машин. Развитием 111 модели стала Татра 138.

Татра T138 в СССР

Татра 138 — грузовик 1959 — 1972 годов. Такой круглый капот и овальную решётку радиатора видеть на грузовике немного непривычно, но по-своему стильно. 138 модель была разработана в 1956 вместе с 137, отличия были только в компоновке: 6×6 и 4×4 соответственно. Оба грузовика отправили на выставку в Германии. На тот день технологии были передовыми: гидравлический усилитель руля, пневмоусилитель сцепления и коробка передач с электропневматическим управлением.

T137 продержалась на конвейере недолго да и то с перерывом, но не из-за плохого качества. Причиной тому был государственный план и компания LIAZ (LIberecké Automobilové Závody). Татра 137 могла перевозить до 7 тонн груза, а госплан отводил производство семитонников LIAZ’у. Но у LIAZ были большие проблемы с качеством производимых грузовиков. Пришлось LIAZ послать и возобновить производство 137 модели, которая была значительно надёжнее.

Татры + Чехи = экспедиция

Участники экспедиции в Ламбарене

В 1968 году, 1 января, группа студентов из Чехословакии стартовали на Татре 138 в сторону Африки. Машину специально подготовили на заводе, ведь это была поездка в госпиталь Альберта Швейца в Ламбарене (Габон, Африка). Поездка из Праги в никому неизвестный госпиталь в Габоне — самая непонятная и внезапная затея из всех возможных. Что сподвигло молодых студентов на такую затею? Экспедиция должна была прорекламировать бренд и заодно помочь госпиталю в Габоне благотворительностью.

За основу была взята серийная Татра T138, которую доработал сам завод: настроили подвеску, перекрасили в серебристый цвет, чтобы избежать перегрева салона, добавили второй комплект педалей для подстраховки водителя, но самое главное — поставили жилой модуль за кабиной.

Студенты взяли не самый прямой маршрут, всего в пути они провели 257 дней и более 35 тысяч километров.

Пересечь границу Габона не вышло, так им так и не удалось побывать в заветном госпитале Альберта Швейца. Но всё же удалось встретиться с медиками во время стоянки корабля в местной гавани и передать им припасы.

Сперва на смены T138 пришла пересмотренная модель 2-138, а следом машина получила ещё большие доработки и получила новый индекс — Татра T148. Отличия 148 от младшей 138 модели невелики, но важны для каждого водителя: повышенная шумоизоляция, надёжность удобство ремонта и т.д.

Татры T138 и T148 были очень популярны в СССР и встречались повсеместно. T148 даже работали на стройках века типа Чернобыльской АЭС. Несколько грузовиков остались рабочими лошадками на АЭС, пока не были утилизированы из-за облучения.

В 1967 году начался выпуск Татры T813 — это огромная, тяжёлая военная Татра. Одни говорят, что сначала разработали Татру поменьше — 4×4, посчитали его классным и построили восьмиколёсную. Другие, что наоборот — сначала была 8×8, а потом 6×6 и 4×4. Так или иначе, машина впечатляет.

Под кабину поставили большой 12-цилиндровый двигатель, которого у Татры не было. Они поступили проще — взяли старый V8, распилили его пополам и пристыковали к другому такому же. Получилась зверюга на 18 литров, которая могла пить всё, что что горит: керосин, бензин, дизель.

T813 — первая модель, оборудованная системой центральной подкачки шин с завода. Прочная и грузоподъёмная хребтовая рама и внушительные размеры грузовика позволяли дорабатывать его множество модулей: пожарной цистерной, тяжёлым краном, самосвальным кузовом и даже устанавливать РСЗО — модуль полезный в хозяйстве. Помимо этого на переднюю часть часто ставили гидравлический отвал.

T813 получила прозвище “Колосс”. Почему “Колосс”? Вероятно, прозвище она получила за размеры:

• 8,8 метров в длину
• 2,5 метра в ширину
• 2,78 метра в высоту
• 14 тонн — общий вес

Но это максимальная восьмиколёсная комплектация. Модульность Татры позволяет собрать любой агрегат, было бы желание:

Сборная модель из бумаги

• 4×4 — с пневматической подвеской сзади, например для седельного тягача.

Модель в масштабе 1:160

• 6×6 — наиболее популярный гражданский вариант с интереснейшей компоновкой осей — две спереди и одна сзади. Обе передние были поворотные.
• 8×8, уже показанная ранее.

Для всех моделей по умолчанию были установлены: полный привод, блокируемые межколёсные и межосевые дифференциалы, планетарные редукторы. Кроме внедорожных качеств T813 радовала и общечеловеческими удобствами: дополнительная система торможения за счёт выхлопных газов, плоский пол в кабине, удобство обслуживания прямо из кабины без необходимости поднимать её.

815 модель появилась случайно, Татра планировала производить T157, выпустила несколько прототипов, хотела уже пускать в серию, но конкурирующий завод LIAZ (не путать с ЛИАЗ) высказал своё крайнее недовольство ситуацией примерно следующими словами: “вы воруете наш хлеб, это мы должны делать грузовик по характеристикам как ваша 157, идите отсюда, вы нам не нужны”. Татра просто отошла в сторону и превратила среднюю 157 в тяжёлую 815. T815 выпускают с конвейера по сей день, а завода LIAZ больше не сущестует. Вот так вот.

Базовый принцип 815 модели был такой же, как у любой другой Татра: хребтовая рама, большой двигатель с воздушным охлаждением, внедорожные способности, военные и гражданские версии, модульная конструкция.

Новая модель — новая экспедиция

Экспедиции на Татрах — это национальная черта Чехии, хоть зачастую это выглядит как вандерласт за деньги завода. 18 марта 1987 года Йиржи Штер, один из парней, путешествовавших в Ламбарене — оператор и фотограф — захотел вспомнить былые времена, но с размахом. Он и ещё несколько любителей путешествий запросили на заводе новенькую Татру 815, чтобы поехать в кругосветку. Путешествовали с размахом, заводская 815 модель была переоборудована в «Большой фургон для путешествий».

Полноприводный трёхосный Grand Tourist Caravan (GTC), был оборудован жилым модулем, изготовленным на железнодорожном заводе Татры.

Машина выполняла много разных функций:

Экспедиция была чистым пиар ходом, чтобы продвинуть чехословацкую культуру среди зарубежных масс. Помимо основного продукта — здоровенного мощного грузовика марки Татра с собой везли фильмы и сериалы локального производства. Вообще, смотрел я чехословацкие фильмы и сериалы, интригующая штука, но не для детей.

Жилой модуль был разделён на три уровня.

• Шасси
• 2 топливных бака по 220 литров каждый (запас хода 1200 км без дозаправки)
• 400 (или даже 600 по разным источникам) литров бак для питьевой воды
• Отсеки для запасных частей и инструментов
• Дизельный генератор и другие необходимые мелочи

Средний уровень — жилой:

• Кухонный блок
• Жилое помещение
• Туалет с душем
• Туалет с душем при необходимости можно было превратить в фотомастерскую. Интересно, каково в такой фотомастерской работать с ароматами, влажностью и теснотой.

Верхний уровень:

• Четыре спальных места
• Парковка для небольшой техники: мопеда, моторной лодки, и мотодельтаплана. Естественно, техника была чехословацкая

Ребята выехали из Праги 17 марта 1987 года и домой вернулись только 3 мая 1990 года. Татра исколесила 68 стран, примерно 150 000 км вокруг света. Один раз они остановились в Москве. Но по возвращении про экспедицию забыли. Революция, крах прежнего политического режима, становление нового правительства, кругом беспорядок. Возвращение экспедиции даже не транслировали по телевидению, про него не писали в газетах. 56 серий документальных материалов оказались забыты на 30 лет и были обнародованы только в 2020 году.

На фото участники экспедиции Tatra Kolem Sveta (слева направо): Далибор Петр, Франтишек Ениш, Станислав Синек, Петр Барта, Иржи Штёр и второй водитель Карел Валчарж.

Один из участников погиб во время путешествия. Франтишек Ениш — географ, геолог, фотограф, дайвер и пилот мотодельтаплана. Предполагаю, что мотодельтаплан нужен был для красивых кадров воздушной съёмки, но в целом я плохо понимаю, зачем он вообще нужен. По источникам я смог только выяснить, что Ениш готовил к публикации книгу и собирал для неё материалы. Сперва я решил, что он разбился во время полётов на мотодельтаплане, но это очень расплывчатое представление. На самом деле Франтишек Ениш любил экстрим. Вместе с ещё одним парнем они сплавлялись на лодке по порогам бурной пакистанской реки, когда лодка перевернулась. Второй пассажир лодки сумел спастись, а тело Ениша так и не было найдено. Ужасная история.

Больше экспедиций!

Татра вокруг света 2

Через 30 лет после завершения экспедиции «Татра вокруг света» чехи решили повторить. Снова вокруг света, снова 815 модель, доработанная с завода, но в этот раз только 4×4. План был проехать 270 000 км. Экспедиция началась в 22 апреля 2020 года в Праге, но всем известная пандемия заставила скорректировать планы. К 12 августа 2020 участники уже были в Иране, откуда хотели направиться в Азербайджан и в Россию. И в РФ планировалась не просто одна остановка, план был гораздо более неожиданным, Чехи должны были посетить филиалы Росатома в разных городах страны и завод по изготовлению ядерного топлива в Новосибирске. Слишком специфично для обычных чехов? Нормально для спонсоров экспедиции: Росатом и Пражский филиал агентства Sputnik. Без понятия, как это удалось провернуть, отношения с Чехией и без того у России были не самые тёплые, а тут ещё Росатом и Спутник.

При этом какая-либо информация об экспедиции в русскоязычных источниках отсутствует полностью. По информации, которую я почерпнул с официального сайта, в экспедиции мог поучаствовать любой человек. Типа надо было записаться на сайте и проехать часть пути вместе с экипажем. Существует карта маршрута, где подробно описан каждый день: экспедиция закончилась в Колумбии через 999 дней. В России всё-таки побывали: Астрахань, Волгоград, Ржев и Санкт-Петербург. Навещали места боевой славы, монументы времён Великой Отечественной. Вряд ли эта экспедиция войдёт в историю. Это грязная лоббистская затея, которая не вызывает никаких эмоций. Подготовленный внедорожный грузовик в наше время не редкость, путешествия тоже может позволить себе любой, у кого есть деньги. Даже имена не запомнились.

Гоночный опыт Татры

Татра известна гоночной историей. В интернете хватает видео с тем, как мощные восьмиколёсные грузовики гоняют по бездорожью или покоряют дичайше неровные поверхности.

Раллийная Татра 815

Какого-то полного описания гоночной истории марки найти не удалось, но получилось раскопать немного про ралли Дакар:

• Татра принимала участие в более чем 30 гонках Дакар.
• Одерживала победу в Ралли Дакар шесть раз.
• Занимала одно из трёх призовых мест восемнадцать раз.

Татра участвует в ралли Дакар не только ради удовольствия или ЧСВ. По заявлениям на официальном сайте, это такой способ испытать грузовики на прочность, узнать их пределы.

Впервые с двухосным четырёхколёсным грузовиком Татра участвовала в ралли Дакар в 1987 году. Это был второй год, когда Татра принимала участие в гонках. Автомобили были подготовлены под чутким руководством отдела разработки, потому что до этого такой внедорожной техники Татра не производила. Точнее, производила, но только в рамках моделей T137/T138 и то только как бортовые или строительные грузовики. Чуть позднее, уже в рамках T813 Татра производила четырёхколёсные тягачи для полуприцепов.

Благодаря гоночному опыту, наработки четырёхколёсных Татр вошли в серию и ценятся военными, городскими муниципальными службами, строителями.

Ещё одно новшество, перекочевавшее из гонок в производство — мощность двигателя. За время участия в гонках мощность производственных двигателей возросла с 265 до 325 кВт. Максимальный крутящий момент увеличился с 1260 до 2100 Нм. При этом нормы Евро всё время требуют снижать выхлопы в атмосферу. И Татра подчиняется, прямо соответствует Евро, но делает это ловко. Двигатели по-прежнему полностью механические, с воздушным охлаждением. Единственная электроника — это система впрыска AdBlue в выхлопные газы.

Также гонки позволили Татре разработать новые амортизаторы и пневматическую подвеску, усиленные кабины, систему подкачки шин и т.д.

Tatra Phoenix

Новая, современная татра, вышедшая с конвейера в 2011 году Татра. Выглядит очень подозрительно непохоже на все остальные Татры. Какой-то усреднённый европейский тягач. И на самом деле так и есть. Когда завод Татра терпел убытки, голландский концерн DAF Trucks выкупил 19% Татры. Условия до безобразия простые: DAF платит за покупку, а Татра использует кабины DAF и унифицированные двигатели Paccar (DAF является его частью). Ходовая и все остальные наработки Татры остаются у Татры.

Татра испытывала финансовые трудности, а сделка с DAF — это дополнительные дилерские центры, дополнительные продажи. Татра может сконцентрироваться на разработке и совершенствовании уникальной ходовой, но ей не придётся заморачиваться с доработкой двигателей под Евро 6.

В 2013 году Татра за долги была выставлена на аукцион. На аукционе Татру приобрела компания с абсолютно ничего не говорящим названием: Truck Development company (Компания по разработке грузовиков). Когда компанию насильно за долги выставляют на аукцион — это не очень хорошо.

В 2013 Татра продала 722 грузовика (рекордное количество с 2008 года). Это на 45 меньше, чем УАЗ продал Патриотов в марте 2022. Впрочем, для Татры всё сложилось хорошо, новый владелец не только сменил своё никчёмное название на TATRA Trucks, но и перенёс производство и адрес регистрации обратно на историческую родину Татры — город Копршивниц.

Уже через три года продажи Татры увеличились на громкие 56%, что в абсолютном эквиваленте составляет всего 1326 штук. Цифра скромная, но хотя бы бренд живёт.

Легковые Татры

Малоизвестный факт — Татра производила легковые автомобили. Сейчас не производит, но раньше были другие времена.

Одна из первых легковых моделей Татры — TATRA Т77 была впущена в 1934 году. Это был комфортабельный автомобиль премиум-класса. Под капотом был установлен мощный V8 с воздушным охлаждением. Самое интересное, что капот и двигатель располагались сзади.

Где-то я слышал про похожую по форме машину с задним расположением двигателя. Ах, да! Фердинанд Порше тоже известен тем, что делал машины с расположением двигателя сзади. Порше и Ледвинка были близки, сам Порше говорил так: “иногда я подсматривал через его плечо, иногда он смотрел через моё”. Причём, очевидно, что Порше смотрел через плечо Ледвинки гораздо чаще. Сходство первого автомобиля порше — Volkswagen Type 1 с ранними легковушками Татры настолько очевидное, что даже неприлично.

Татра тоже считала сходство неприличным. Они даже начали судебный процесс, но Германия решила проблему просто — устроила вторую мировую. Только в 1965, за два года до смерти Ледвинки, Tatra и Volkswagen сошлись на компенсации в миллион немецких марок.

TATRA Т77 выпускалась до 1938 года. Преемником модели была Татра Т87 с ещё более мощным двигателем и ещё более комфортабельным кузовом. Т87 выпускалась в течение 14 лет и была заменена моделью Т603.

Последняя легковая татра сошла с конвейера в июле 1999 года. Это была Татра T700 и она тоже была заднемоторная. Выглядит роскошно.

Пара слов о Гансе Ледвинка

По национальности Ледвинка был немцем. Говорил на работе только на немецком. Просил разговаривать с ним тоже только на немецком. Попал в Татру случайно, пока та ещё была немецкой компанией. Случайно сделал Татру великой.

Он всегда умел распознать талант и общался с талантливыми людьми уважительно. Во время второй мировой сотрудничал с немцами. Это можно понять, ведь он сам немец. За это его обвинили в сотрудничестве с нацистами, выгнали из страны. Но потом реабилитировали. Ледвинка возвращаться отказался.

Способствовал разрешению спора с Порше, не получил ничего с того миллионного откупа, потому что не мог позволить юриста. Богатым никогда не был. Неоднозначный человек. Как все гении.

У Ганса Ледвинки был сын Эрик — тоже изобретатель, они работали вместе. Эрик умер в 1992. Их наследство живёт по сей день.

Я скажу «Э», вы продолжите

Да, это очередная экспедиция. В 1947 году 7два чеха: Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд решили устроить экспедицию по Африке. Южной и Центральной Америке. Выбор автомобиля по истине впечатляет. Чехи взяли легковую Татру в экспедицию по диким джунглям и пустыням.

Подготовка к экспедиции длилась долгое время: нужно было выучить языки, отточит навыки фото- и видеосъёмки и убедить завод Татра в необходимости такого предприятия. Татра согласилась и выдала машину и дополнительные средства.

Дорожный просвет 87 татры составлял 230 мм, что в сочетании с хребтовой рамой и V8 под капотом давало скромной легковой машине внушительные внедорожные качества. Сейчас такой клиренс встречается далеко не у каждого внедорожника.

Экспедиция стартовала в Касабланке. Почти в самом начале пути, в Ливии тормоза машины внезапно отказали и она врезалась в бетонный блок, что повредило рулевое управление. Ребята позвонили на завод, те порекомендовали заменить всю машину. В ближайшем порту, в Александрии как раз были три новеньких Татры 87. Всего-то 2500 километров. Разбитую машину погрузили в кузов грузовика и поехали.

В порту Ганзелка и Зикмунд обменяли старую на новую и поехали через нубийскую пустыню. Они впервые в истории смогли пересечь пустыню на автомобили.

Дальнейшее путешествие по Африке предложило им ещё большие испытания: горные хребты 3200 метров, болота, температура 59 градусов в тени. Только поездка по Африке от края до края заняла 431. Но это была только половина пути. На корабле Татра достигла Южной Америки. Чего только им не пришлось пережить. В соавторстве они написали книгу про путешествие. Они хотели ещё проехать по Северной Америке, но Гензелка полез на Мескиканскую пирамиду и сломал руку, а Зикмунду не одобрили американскую визу. Пришлось плыть домой, прибыли они только в 1950 году.

Последний автобус Татра

Восстановленный автобус Tatra 500 HB

Если на легковые Татры кто-то мог сказать «пфф, давно известно», то про автобусы уж точно слышали единицы. А компания в своё время произвела несколько моделей: 24, 27, 43, 72, 114, 500, а также троллейбусы T86 и T400. Естественно, это были хардкорные экземпляры с хребтовой рамой и впечатляющими внедорожными способностями. Последним автобусом был Татра 500 HB. Его разработали через пять лет после окончания второй мировой, в 1949 — 1950.

Это было совместное предприятие компании Karosa (также известной как Irisbus или Iveco Bus) и Татры. Первые прототипы были разработаны в качестве доказательства концепта и проверки конструкции: одни прототипы были с традиционными для Татры полуосями на хребтовой раме, а другие с осями-балками. В серию автобусы пустили в в 1954 и производили до 1957. За три года создали 521 автобус.

Karosa были ответственны за кузов, а Татра за шасси. Не обошлось и без передовых решений: решётка кузова была несущей, то есть придавала жёсткость всей конструкции.

К кузову крепились полуоси, рессоры, рулевое управление и восьмицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, разделённый на две половины.

После испытаний прототипов в горных районах было решено выбрать простые мосты и отставить полуоси.

Салон автобуса классический: одна входная дверь, центральный проход и по два сиденья с каждой стороны от прохода. Всего планировалось одним рейсом перевозить до 60 человек по горным дорогам. Звучит не очень безопасно, учитывая, что ремней безопасности для пассажиров не было предусмотрено и что послевоенные дороги были очень плохие.

Но автобус был комфортный, была даже продумана вентиляция: воздух поступал в салон через воздухозаборник над передними окнами и через каналы над боковыми окнами. В потолке были сделаны перфорации в количестве 40 тысяч штук (не знаю, как считали). Потолок был двойной как бутерброд, воздух скапливался в этой прослойке и выходил наружу через две специальные створки.

Но успеха автобусы всё равно не обрели из-за плохих ходовых качеств и частых поломок, большинство из них было списано уже в первой половине 1960-х годов.

Зато сейчас в Исландии ездят вот такие вот автобусы на базе Phoenix.

Это правда настоящий автомобиль

Маленький бонус — Tatra 805

Маленький бонус, потому что Татра 805 самая маленькая по сравнению с остальными моделями марки.

Длина всего 4,72, ширина 2,192, высота 2,365. Но не дайте себя обмануть, даже маленькая Татра — очень способная! Машина была не самая мощная, под кабиной всего лишь V8 на 75 л.с, но трубная рама и полный привод делали её отличной на бездорожье.

Машина выпускалась с 1953 по 1960 годы, могла возить почти 2,5 тонны груза и ехать с максимальной скоростью 75 км/ч. Но едва ли это была очень практичная машина с простыми гидравлическими тормозами без усиления.

В Чехословакии 805 модель прозвали «уткой». Точная причина появления такого прозвища неизвестна. Говорят, что это скромные габариты и хорошие внедорожные показатели вдохновили чехов на прозвище. Типа «смотрите, да эта машина утиной походкой переваливается по грязи, ну точно утка». Другая версия гласит, что это дизайн передней части виноват.

Два чешских писателя, две Татры. Собрались однажды Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд, стрясли с завода специально подготовленную Татру 805 и рванули в экспедицию. Во второй раз завод предусмотрительно выдал им полный пакет. Зная, как парни дружат с бетонными блоками, Татра снарядила их сразу двумя 805. Бонусный пакет из двух Татр включал ещё и механика по имени Ольда, чтобы уж на этот раз они наездились вдоволь. И ездили они, можно сказать, роскошно: на 805 модели имеются все необходимые блокировки. По мотивам экспедиции была выпущена книга “Перевёрнутый полумесяц”. Вот, например, цитата из книги:

Еще до границы Большой Праги передки стало трясти как в лихорадке, руль невозможно было бы удержать в спокойном состоянии даже тисками. На средних скоростях передние колеса вибрировали так, словно хотели оторваться и улететь. Экспериментальные свечи отказывали, на красной машине погасли стоп-сигналы, на синей не горит лампочка маслоуказателя. Ольде нелегко. Он хорошо знает, что таких выносливых машин, как «татры-805», еще поискать надо, но кое-какие «детские болезни» они с собой прихватили. Знает он также и то, что дальше Албании везти их нельзя.

Не самый лицеприятный отзыв о продукции родного завода, но это была правда. Татра 805- далеко не комфортный для передвижения автомобиль. Выносливый, проходимый, ремонтопригодный, с гениальной конструкцией, но некомфортный и опасный. Такими же словами можно описать многие советские автомобили.

За время производства с конвейера сошло 13 625 805-х, что очень хорошо особенно для пятидесятых. Неплохо и по современным меркам — в 2013 году Татра продала машин в 17 с лишним раз меньше.

У модели не было продолжения, она просто была и закончилась, но я бы назвал её идейным преемником Татру 810. Это разные машины, но по крайней мере примерно одного класса.

Как дела у бренда сегодня?

Татра широко распространилась не только по Европе, но по всему миру. В Германии регулярно работают несколько 815 в качестве машин спасательной службы и пожарных машин.

В Индии у Татры даже было совместное производство с английской Vectra Group В 2002 правительство Индии закупило у компании 1 070 грузовиков. Татра крепко инвестировала в Индийскую оборонную промышленность, укрепляя отношения между странами. Но в 2009 Vectra переметнулась к Камазу и теперь уже Камаз крепко инвестировал в индийскую оборонную промышленность.

Израильская ПВО установка на базе 815

По слухам израильтяне захватили несколько Татр у египтян в каком-то конфликте и смогли их протестировать. Израилю понравились инженерные решения на грузовиках, их впечатляющие способности на бездорожье, система охлаждения, полезная в пустыне, дистанция хода. Нужно было срочно покупать. параллельным импортом через Румынию. Этот случай породил шуточки про румынскую пустыню.

США импортировали Татры через свои полутеневые схемы с помощью компании Terex. Татры доставлялись целиком, в разобранном виде, шасси дорабатывались на заводах в Штатах.

Сегодня компания производит несколько моделей:

1. 810 Tactic — небольшой грузовик на традиционной раме с двигателем Рено с водяным охлаждением. Преимущественно для военного использования, но предлагаются также гражданские версии.
2. 817 Force — тяжёлый грузовик для бездорожья на хребтовой раме Татра и с собственным двигателем с воздушным охлаждением. Преимущественно для военных целей, но имеются и гражданские версии. Выглядит как самая длинная Татра.
3. 158 Phoenix — большой внедорожный грузовик на хребтовой раме с кабиной Paccar и двигателем ZF с водяным охлаждением. Преимущественно для гражданского использования, но есть и военные версии.
4. 815 — тяжёлый грузовик для бездорожья на хребтовой раме с воздушно охлаждаемым двигателем Татра. Выпускается также в версии TerrNo1 с улучшенной кабиной и задней подвеской.
5. 163 Jamal (Ямал в честь полуострова в России) — впервые вышел в серию в 1999, тяжёлый самосвал, который может ездить и по обычным дорогам. Капотный грузовик, продолжение 111 модели, двигатель и шасси от Татры.

Такая вот удивительная история бренда, его создателя и удивительной тяги к путешествиям. Татра — мой второй любимый бренд, в моём сердце Вольво и Татра делят уютное первое место.

Слово «Татра» употребляется за весь материал 118 раз в различных падежных формах кириллией и 47 раз латиницей, всего 165 раз.

Если вам интересен подобный контент, приглашаю подписаться на мой телеграм-канал @grolchannel, где я публикую разнообразные посты значительно чаще. А ещё можно скинуть мне на пару кофе.