Как слепить уаз
УАЗ Пикап АКПП
УАЗ Пикап МКПП
УАЗ Хантер
Коммерческие автомобили
Как сделать УАЗ Патриот более удобным и практичным
Вашему вниманию представляем автомобиль УАЗ Патриот с дополнительными функциями, которые сделают ваше авто более удобным и комфортным.
Наш покупатель захотел добавить в свой новый внедорожник ряд функций, а компания ПарадАвто с радостью помогла ему в этом. Автомобиль УАЗ Патриот дооборудован:
— защита порогов с алюминиевой площадкой ;
Данные пороги созданы специально для удобства пассажиров и водителя, ведь при посадке или высадки они служат, как уступ. Это стало возможным благодаря силовым кронштейнам. Также пороги обладают защитной функцией от грязи и камней при движении. Благодаря оригинальному дизайну, Ваш автомобиль будет отличаться не только повышенным функционалом, а еще и красотой.
— защита рулевых тяг усиленная;
Защищает рулевые тяги при сильных столкновениях с препятствиями. Крепится к раме автомобиля.
— комплект автомобильных шин 5 шт. BFGOODRICH ALL-TERRAIN 245/75(70)/R16;
Внедорожные шины предназначены для автомобилей с полным приводом и легких грузовиков. Сконструированные для поездок по пересеченной местности, шины BFGoodrich All-Terrain одинаково хорошо ведут себя не только на сухой сыпучей грязи и в снегу, но и на асфальте.
Компания ПарадАвто с радостью воплотит все Ваши идеи и желания!
Как из УАЗа сделать спорткар — 2 рецепта
Ульяновские вездеходы уважают за проходимость, но поругивают за динамику и управляемость. А реально ли (и как?) научить «Хантер» и «Пикап» ездить быстро? За ответами мы отправились в гости к спортивной команде УАЗа.
Ульяновские вездеходы уважают за проходимость, но поругивают за динамику и управляемость. А реально ли (и как?) научить «Хантер» и «Пикап» ездить быстро?
За ответами мы отправились в гости к спортивной команде УАЗа. Ведь в заводском коллективе лучше всех знают, как модифицировать внедорожник, не сильно отступая от серийной конструкции. И вот на домашнюю кроссовую трассу «Арское» выруливают нарядные, разукрашенные наклейками «Хантер» и «Пикап» — настоящие «боевые» машины, на которых выступает пилот Виталий Проненко.
«Хантер» — спринтер, заточенный под динамичные автокроссовые баталии на грунтовых кольцевых трассах. А «Пикап» — спортивный «дальнобойщик», участвует в многокилометровых внедорожных ралли-рейдах. Так что профессии у машин разные, хотя рецепты доработок во многом схожи. Строгие технические требования «национальных» классов обрубают на корню гонку вооружений среди команд. Но при этом заставляют проявить изобретательность, продвигая принцип «не заменить, а улучшить».
Мотор: собрано вручную
Двигатель, к примеру, переделывать запрещено. Даже «горбатые» распредвалы с иным профилем кулачков вне закона! Поэтому оба УАЗа разгоняет обычная 2,7-литровая впрысковая «четверка» ЗМЗ-409. Однако каждый мотор разбирают до винтика, а потом собирают заново с особой тщательностью и подбором комплектующих. Плюс, допустимы маленькие хитрости вроде оптимизации электронной «прошивки», заливки спортивного масла, полировки каналов впуска-выпуска и точной подгонки коллекторов к головке блока. Нейтрализаторы, разумеется, вырезаны для снижения сопротивления отработавшим газам — получается, по сути, прямоток.
В итоге мощность увеличивается со 128-135 до примерно 150 сил. Двигатель лучше тянет, становится эластичнее. Пусть прибавка скромная, зато при умеренной форсировке с выносливостью проблем нет. Доработанный таким образом мотор без проблем выдерживает гоночный сезон.
Коробка и раздатка: пока без электроники
Трансмиссия, за исключением сцепления, так вообще штатная, нагрузки переваривает даже с конвейерным маслом. Хотя раздатку ульяновцы предпочитают в старой версии — с управлением рычагом, машин с «электронной» шайбой смены режимов в команде пока нет. А в пятиступенчатой механике корейской фирмы Dymos глаз да глаз нужен за копеечной деталью — упорной шайбой кулисы. Шарнир, бывает, разбивается от тряски и ударных переключений.
Напрашивается вывод — выходит, разница только в кузовах, и едут УАЗы одинаково? Вовсе нет. Первым индивидуальность проявил «Хантер». Начал я с него сознательно, поскольку трасса «Арское» коварная — проложена на склоне холма с заметным перепадом высот и закрытыми поворотами. Русские горки без страховки. Трагические случаи здесь уже бывали, о чем напоминают обелиски в память о погибших гонщиках. Поэтому для первого знакомства, по идее, лучше подходит автомобиль, предназначенный для кросса.
Внутри: одиночество и дуэт
Да и освоиться с «Хантером» проще. Внедорожник фактически раздели догола — убрали фары, стекла, обшивку, крышу, сиденья. В общем, всё, что разрешено удалить по правилам, страдает в контактной борьбе и не нужно для скорости или безопасности. В кабине — минимализм высшей пробы. «Парад планет» из пяти гражданских циферблатов остался, но мне нужнее другие вещи: флажок выключателя массы, тумблер зажигания и кнопка стартера. О раздатке можно сразу забыть. Виталий говорит, в кроссе всегда врубает передний мост и понижайку с целью исключить чрезмерную пробуксовку и сделать разгон эффективнее. Нашлось применение и для русской смекалки — пристегивать рычаг замком ремня безопасности, чтобы не выбило ненароком при тряске.
«Пикап» внутри заметно насыщеннее. В ралли-рейдах дорожные условия постоянно меняются, поэтому этот УАЗ сохранил фары, переднюю панель с климатической установкой, раздатка тут уже не блокируется, так как скорости выше и прямая передача также используется. С обширным гоночным хозяйством помогает справляться штурман («Хантер» пилотируешь в одиночку), на его же совести общение с навигационными приборами. Из необычных решений — рычаг коробки передач, сваренный из. накидного гаечного ключа! Такой вот гоночный юмор.
«Хантер» воспринимается более просторным — протиснулся сквозь клетку каркаса безопасности и всё: вокруг природа и много воздуха. А «Пикап» мало того, что плотнее упакован, так ты ещё сверху крышей зажат, а сзади — глухой стенкой. Зато сидеть в ралли-рейдовой машине удобнее. Всё же салон «Патриота» и его модификаций гораздо современнее. В «Хантере» тоже хороший гоночный «ковш» с пятиточечным ремнем, но эргономическое наследие армейского «козлика» налицо.
Динамика: 600 кг форы
А тут вдобавок выяснилось, что Виталий ниже меня ростом. Поэтому пришлось смириться с очень близкой к огромному рулю и педалям посадкой. Ладно, думаю, всё равно работать с гоночной проворностью, скорее всего, не придется. О, как я ошибался! «Хантер» лихо срывается с места, раскидывая комья грунта, и до самого предела не показывает признаков вялости — только успевай передачи отщелкивать. На спидометр глядеть было некогда, но на довольно извилистой трассе с короткими прямиками даже четвертая ступень в коробке оказалась рабочей.
«Пикап» вальяжнее и как бы чуть ленивее, поскольку при той же мощности и трансмиссии весит аж на 600 кг больше 1,5-тонного «Хантера». Зато на ралли-рейдовой машине проще сохранять набранную скорость и безопаснее вваливать в повороты.
Причин тому много. Тут и растянутая колесная база (3000 мм против 2760 у «Патриота» и 2380 у «Хантера»), увеличенная колея, придающие «Пикапу» стабильность и устойчивость; и специальные породистые шины BF Goodrich против обычных отечественных Я-245 на «Хантере». Правда, уазовские спецы пользуются возможностью нарезать протектор на покрышках (рисунок индивидуален для каждой трассы и времени года), но, понятно, что это решение скорее кустарное.
Подвески: пружины, рессоры и крутой Ohlins
А главное, как отрабатывает кочки ходовая часть. «Арское» — не «паркетное» асфальтовое кольцо, и даже не ровный раллийный спецучасток: ухабов, волн, ям и колеи здесь хватает. И повадки «Хантера», за которые его однажды прозвали «козликом», не в состоянии исправить даже дорогущие амортизаторы Ohlins с регулировками и выносными бачками, ассистирующие пружинам и рессорам.
Подвески пробить, кажется, нереально — извольте валить на все деньги. На гражданском УАЗе в таком темпе я бы давно головой крышу пробил или руль вырвал с корнем. Но и гоночная машина сноровиста: как будто парит в воздухе больше, чем едет по грунту. «Хантер» подпрыгивает, приплясывает с боку на бок и требует активной работы «длинным» рулем — не случайно на нем изолентой сделана пометка нулевого положения. Ведь механизм остался серийным, поэтому управлять приходится по «цыганковской» школе — с перехватами и прочими старомодными премудростями.
«Пикап» в этом плане дружелюбнее — его чуть меньше трясет и не так активно болтает по траектории. Даже с учетом того, что подвеска на нашей машине была не на пике формы. В рейдах разрешено ставить по два амортизатора на колесо, но заводчане сняли дополнительные стойки Ohlins для профилактики. Полагаю, в полной конфигурации плавность хода и стабильность окажутся ещё выше.
Причем здесь «шишига»?
Не раз приходилось слышать от гонщиков в минуты хвастовства: «Да я уазик могу в поворот заправить!». Намекая тем самым на нежелание ульяновских вездеходов менять курс. Но я проблем не заметил — даже с подключенным передком «Хантер» (он, разумеется, чуть более верткий) и «Пикап» без колебаний ныряют в вираж по первой команде. Выставил машину, а дальше тянешь газом: самоблокирующиеся кулачковые дифференциалы от «шишиги» — грузовика ГАЗ-66 — в обоих мостах заставляют грести все колеса.
Скользишь и не веришь, что рамный УАЗ способен подарить столько кайфа! Но лучше потреблять его дозировано. Публика любит автокросс за зрелищность: тут и очная борьба, и частые перевороты. Теперь я понимаю отчего. В одной из шпилек «Хантер» облокотился о колею, накренился, вроде бы ничего критичного — продолжаю вести машину по дуге. И тут раз, чувствую — внезапно падаю на левый борт! Бросаю руль в сторону крена, машина начинает выправляться, однако не хватило самой малости — заваливаюсь на бок. Мягко, без повреждений, только электролит из аккумулятора просочился. Смыли водой и погнали дальше.
Поэтому вывод такой
Гоночные «Хантер» и «Пикап» отличаются примерно как их серийные версии. «Патриотовская» основа, как не крути, более современная, удобная и универсальная. И, пожалуй, за пределами кроссовой трассы такая машина будет быстрее. Зато наследник 469-го УАЗа — лютый хардкор, железная натура, особенно вызывающая на фоне современного гламура. И в этом плане гоночный «Хантер» очень похож на протестированную нами кольцевую вазовскую «копейку». У них есть характер! Так что ретро-технику рано списывать со счетов — иногда эмоции важнее цифр на секундомере.
Сколько нужно денег, чтобы из ПАТРИОТа сделать Автомобиль?
Всем привет, на нашем канале вышел видеоролик, где Александр делится своими соображениями на тему того, сколько нужно вложить денег в новенький УАЗ ПАТРИОТ на АКПП, чтобы получился удобный автомобиль на все случаи жизни. В видео речь идет о большом количестве доделок как для изменения внешнего вида автомобиля, так и внутреннем комфорте, а так же и мерах по сохранению лакокрасочного покрытия. Рекомендуем посмотреть, что-то из доработок возможно вам придется по вкусу. Под роликом есть ссылки на более подробный рассказ о переделках, а так же ссылки на товары в нашем магазине, которые были использованы.
Ниже представлены запчасти и аксессуары из ролика.
Перейти в раздел: УСИЛЕННЫЕ ХАБЫ
Как слепить уаз
Когда в конце 2017 года УАЗ показал свой первый Профи, некоторые сразу же засомневались: какой такой LCV может быть у этого завода, если всю жизнь УАЗ строил внедорожники? И зачем он вообще решил «топтать чужую поляну»? Правда, владельцы «чужой поляны» не слишком обеспокоились выходом этого «убийцы Газели»: пусть топчет, не жалко. Много не вытопчет.
Так и получилось, и продажи не были слишком большими, а вот объективные претензии к Профи появились довольно быстро. Основная претензия оказалась довольно существенной: гружёный Профи вёл себя не лучшим образом. Как его ни грузи, а основной вес приходился на заднюю односкатную ось. Зад у грузовика проседал, а сам он «задирал нос»: нагрузка на переднюю ось становилась недостаточной, и он плохо управлялся. Особенно это было заметно при загрузке от тонны и выше.
Многие часто непотребно ругают отечественные заводы: мол, не хотят там прислушиваться к мнению народа. УАЗ стереотипы сломал и прислушался. Результатом работы над ошибками и стал новый Профи, который получил это несколько. спорное официальное имя «Полуторка». Внешнее очевидное отличие одно – задняя двускатная ошиновка (кроме полноприводных версий – для бездорожья односкатная ошиновка в любом случае предпочтительнее). Но на самом деле отличий от предыдущей версии Профи у этой машины намного больше, а неизменными остались по большому счёту только мотор и коробка передач.
Наибольшие усилия были приложены для того, чтобы решить проблему с управляемостью гружёного автомобиля. Для этого пришлось многое переделывать.
В стандартной версии (есть ещё удлинённая, о ней скажу чуть позже) на 30 мм увеличили базу (с 3530 до 3560 мм). Это позволило более равномерно распределить вес по осям, так что теперь с полной загрузкой на переднюю ось приходится 32% веса (1225 кг), на заднюю – 68% (2375 кг). Вместе с увеличенной на 48 мм по сравнению с предыдущим Профи передней колеёй эти изменения должны сделать управление полностью загруженного автомобиля более комфортным.
Обе подвески новой «Полуторки» тоже изменились. Ранее разнесённые амортизаторы и пружины теперь обрели более привычную конфигурацию (с амортизаторами внутри пружин), а сама подвеска обзавелась четырьмя продольными рычагами и более жесткой тягой Панара. В рулевом механизме появилось раздельное крепление рулевых тяг (которые стали прямыми) и демпфер.
Задняя подвеска выглядит похожей на старую, но это только внешнее и весьма обманчивое сходство. Во-первых, тут другие рессоры – с увеличенной стрелой прогиба. Во-вторых, колея по рессорам выросла на 49 мм, а вот колея колёс уменьшилась. Благодаря этому устойчивость должна повыситься, а крены в поворотах снизиться. Так ли это на самом деле – расскажу ниже.
Все тормоза по кругу стали дисковыми (раньше задние были барабанными), ну а сзади появились, как я уже говорил, спарки. Как видите, ходовая часть изменилась существенно.
Зато мотор и коробка передач остались прежними. Мотор – уже заслуженный бензиновый ЗМЗ 409 Pro объемом 2,7 литра (149,6 л.с.), коробка – пятиступенчатая механика Dymos родом из Кореи.
На тесте было несколько машин: изотермический фургон и две тентованные платформы: обычная и удлинённая (длина – 7050 мм, колесная база – 4180 мм). И мне очень повезло, что меня посадили за руль именно удлинённого Профи – выглядит интересно, но ещё интереснее узнать, как он ездит.
В этот кузов помещается целых восемь европаллет. Рама удлинена за счёт двух вставок – в центральной части в заднем свесе. Ещё один плюс – это самый большой среди предлагаемых УАЗом баллон для газа (LPG, сжиженный пропан-бутан). Его объём – 150 л против 100 литров у машин с обычной базой. Заводское ГБО – это, конечно, опция, а не базовое оборудование.
Теперь вроде бы можно и за руль, но УАЗ – он на то и УАЗ, чтобы сделать тест грузовика интересным. Если на тесте обычного Профи журналисты в своё время возили по Сибири морковку и свёклу всяким овечкам-барашкам, то в этот раз нас заставили погрузиться в работу ещё глубже. Теперь мы регистрировались на Яндексе и работали в грузовом такси.
Начнём сначала
Странно, но буду честен: я прямо-таки кайфанул от процесса регистрации в приложении Яндекс.Про (Таксометр). Именно с этого многие и начинают. Если не получится пройти этот этап, в грузоперевозках человеку делать нечего (шутка).
Само по себе приложение простое и понятное. У него есть только два недостатка: очень сильно жрёт заряд батареи (видимо, из-за постоянно включенной геолокации и навигатора) и крайне высокая степень подозрительности. Понятно, что Яндекс стремится быть уверенным в своих водителях, но уж больно трудно приложение принимало фотографии моих документов. Водительское удостоверение ещё туда-сюда, а вот фотографию паспорта Яндекс никак не хотел принимать. Мол, он у вас испорчен. Потом всё-таки принял, но на шаге идентификации моей личности сервис никак не мог поверить, что тот прекрасный молодой человек на фотографии в паспорте и эта старая развалина на селфи – это одна и та же личность. Что поделать, в свои почти 38 я мало похож на себя же 20-летнего. Но, если меня это беспокоит мало, то всех подряд подозревающий Яндекс, этот факт принять никак не мог и требовал от меня доказательств, что я – это я. В тот момент, когда меня это стало подбешивать, а из камеры телефона на меня, кажется, стал смотреть Феликс Дзержинский с наганом, приложение сменило гнев на милость и разрешило мне работать. Наконец-то! Открываем дверь и садимся за руль.
Внутри – всё тот же Профи, только чуть лучше. В качестве опции теперь можно заказать сиденья от Патриота, а рулевая колонка имеет аж две регулировки: по наклону и вылету. Они не слишком большого диапазона, но их вполне достаточно. Надо сказать, что положение руля относительно кресла и педалей тут вообще удачное, так что никаких сложностей нет, а регулировка колонки позволяет сесть и вовсе идеально. Единственное, что мне не понравилось, это возможности регулировки наклона спинки кресла. Во-первых, эту «крутилку» очень сложно найти: она оказывается аккурат между креслом и стойкой кузова, отчего подобраться к ней рукой очень сложно. А покрутить её – ещё сложнее. Во-вторых, мне при росте 179 см пришлось довольно сильно отодвигать сиденье назад, а в этом положении оно практически упирается спинкой в заднюю стенку. В итоге неправильная, но очень удобная посадка «полулёжа» мне оказалась недоступной. Да и любая другая, кроме «табуреточной», тоже. Первые минут десять я страдал, потом привык. И скажу сразу: за весь день работы (а были поездки не только по Москве, но по области) я ни разу не почувствовал от посадки дискомфорта. И это хорошо.
Плохо, что в большой снаружи кабине внутри весьма тесновато. Формально она трёхместная, но, скорее всего, именно тут и становится понятен смысл названия «полуторка» – справа от водителя нормально сядут только полтора человека, а никак не два. Мы же ездили вдвоём: я и опытный водитель Александр, который сидел рядом со мной и выполнял обязанности экспедитора. Вдвоём места хватает, но, например, нам хотелось снять куртки, но деть их было некуда. Небольшой отсек под пассажирским сиденьем был занят инструментом, а свободное место между нами, куда по оптимистичным расчётам УАЗа и очень гипотетически может сесть ещё один пассажир, поместился мой весьма скромных размеров кофр для фотоаппарата. В итоге положить в кабине вещи просто некуда. Зато в карманы дверей помещаются даже литровые бутылки с водой. Странно, да.
Работа мотора ЗМЗ Про (он же в бензиновой версии – ЗМЗ 409051 и в битопливной – ЗМЗ 409052) никогда не отличалась повышенной ровностью. Он всё так же приплясывает на холостых оборотах, но для грузовика это не так уж и важно. Пока мотор прогревается, запускаем приложение и ищем заказ. Заказ приходит почти сразу, но в другом конце Москвы. Поехали!
Профи, но другой
В первые километры, ещё до въезда на ТТК, ловлю себя на мысли: «Хм, а ведь я не подруливаю». Ну ничего, впереди – «трёшка», а потом, судя по заказу на Яндексе, область. Там лучше видно будет.
Пустой Профи идёт легко. Настолько, что я очень быстро привык обгонять гружёные (и перегруженные) Газели. Не думал, что скажу это, но уазовцам удалось сделать шасси, которое теперь действительно похоже на легковое. Машина очень хорошо слушается руля, не гуляет по полосе и даже весьма шустро разгоняется. Понятно, что на лежачих полицейских её заметно потряхивает, но на пустом грузовике всё так и должно быть. Одним словом, синтез грузовика и легковушки однозначно удался. А вот чего не удалось, так это сделать нормальное управление печкой. У нас тут есть даже кондиционер (установлен пакет «Комфорт»), но «крутилка» печки так и осталась от прежнего Профи. У неё только два режима: «сжечь к . » и «заморозить на . ». Между этими положениями всего одно деление, промежуточного нет, так что так и едем: то медленно поджариваясь, то неспешно замерзая. Всего одно деление, а такая разница…
Тем временем подъезжаем к складу на погрузку. Ох, как тут узко! Пролезем? Легко! Несмотря на габариты машины, она оказывается очень манёвренной. Зря я внутренне приготовился глумиться над капотной компоновкой: просунуться в узкий въезд, развернуться, протиснуться – всё это на этом Профи можно сделать без проблем.
Погрузка проходит быстро: можно откинуть боковой борт, причём для этого не надо снимать полностью тент. А вот поперечную стойку тента снять можно, что очень облегчает загрузку.
Итак, у нас на борту 50 мешков цемента по 25 килограммов и немного мелочи (около 200 кг). Теперь мы едем в область, докидываем там ещё груза и всё вместе тащим в третью точку.
Характер гружёного Профи несколько изменился. Конечно, ехать стало мягче. Конечно, откровенно не хватает тяги бензинового мотора. Зато управляемость нисколько не пострадала.
Кстати, о моторе. У него немного странный характер. Он неплохо, почти по-дизельному тянет уже примерно с 1000 оборотов, но какого-то подхвата на высоких ждать от него бессмысленно. Вяло покручивая коленвалом, он разгоняет машину до приемлемой скорости, но о резвости можно забыть. Впрочем, один раз я всё-таки обогнал «газельку» с вывернутыми в обратную сторону рессорами.
В области нас ожидает засада: много снега и грязи. По подтаявшему снегу с лужами и глубокой колеёй Профи проехал вообще легко, как по асфальту. А вот на раскисшей дороге (точнее, грязи) я чуть не застрял. Хорошо, что у нас есть волшебная (но опциональная) кнопочка межколёсной блокировки. Воняло палёным сцеплением, но враскачку я всё-таки подъехал к месту второй погрузки. Отмечу, что вонь сцепления – это результат моей бурной, но не очень умной деятельности (хотелось узнать, где машина всё-таки застрянет, а она не застряла), а в кузове у нас приблизительно 1,2 т груза. Закидываем ещё 150-200 кг строительных материалов и пытаемся выбраться на дорогу. И опять это удаётся легко. Вроде, всё получилось. Теперь можно выезжать на шоссе, не забывая про крутилку печки – бой с ней бесконечен.
Итак, теперь у меня за спиной почти полторы тонны. То есть, максимальный вес взят. Что изменилось? Управляется Профи до сих пор прекрасно, разгоняется средне, тормозит здорово. Но кое-что раздражает.
Это «кое-что» скрыто в трансмиссии. Скорее всего, в коробке передач. Так как на затяжных спусках тормозить нужно мотором (да и просто для сброса скорости лучше просто отпустить газ), то каждый раз при замедлении на пятой передаче приходится слушать абсолютно непотребный звук. Это не гул и не скрежет, это предсмертный вой погибающего железного рыцаря Тилли-Вилли. На остальных передачах этого звука нет. При этом каждое переключение передач сопровождается странными флуктуациями в районе коробки. Кажется, что она сейчас сорвётся со своих опор и убежит из-под машины. Это очень досадно, потому что других замечаний к коробке передач нет. Переключения очень чёткие, передаточные числа подобраны тоже удачно. Первое время хотелось бы чуть длиннее рычаг (для переключения приходится опускать кисть), но потом привыкаешь и не напрягаешься. Но к вою и дёрганью я так и не привык.
После разгрузки неприятный звук пропал, а я по Ярославскому шоссе со скоростью 100 км/ч, которую Профи держит легко, полетел на базу в Москву. В пятничных вечерних пробках я смотрел на пустое место в панели и думал, что простенькая магнитола тут не помешала бы, но даже с пакетом «Комфорт» её нет. Эх, экономия на спичках. Ладно, кто захочет – поставит: хотя бы аудиоподготовка в Профи есть.
Есть или не есть?
А что ещё есть в новом Профи? Есть у него потенциал. Чувствуется, что машину изменили сильно. Она больше не пытается оторвать от дороги передний мост, её не приходится ловить рулём. Конечно, дай дураку Профи, он загрузит задний свес и будет ругаться; но если распределять вес по-человечески, то едет машина как положено. И, что характерно, даже с максимальной загрузкой.
Что ещё важно потребителю? Конечно, стоимость. Минимальная стоимость уазовской бортовой «полуторки» – 980 000 рублей. Минимальная стоимость бортовой ГАЗель Бизнес – 1 159 900. Разница, конечно, есть. Да и с гарантией ситуация у УАЗа выглядит лучше: он даёт четыре года или 150 тысяч километров пробега, а ГАЗ на свою «полуторку» – три года или 80 тысяч пробега. Разумеется, и ГБО, и блокировка могут быть не только у Профи, но и у ГАЗели. А ещё у ГАЗели полноценная трёхместная кабина, которая заметно просторнее УАЗовской. Впрочем, мериться «полуторками» можно бесконечно долго. Главное, работу над ошибками УАЗ совершил, и она выглядит довольно удачной.