Mercedes-Benz крыло чайки – легендарные модели
Многие из самых впечатляющих спортивных автомобилей всех времён имели двери типа «крыло чайки», а некоторые из них гордо носили на капоте трёхлучевую звезду. История уникальных автомобилей Mercedes-Benz «крыло чайки», выпущенных от 300 SL, включает как экспериментальный автомобиль C 111, так и SLS AMG. Существует много спортивных автомобилей. Такие элементы, как мощный двигатель, технологичные приборы, дизайн и сам бренд, являются решающими критериями при определении того, будет ли спортивный автомобиль успешным.
Mercedes-Benz W 198 серии 300 SL – блестящие победы на гоночных трассах мира
Одним из самых впечатляющих спортивных автомобилей всех времен является модель W 198 серии 300 SL. Разработанный в 1952 году как гоночный автомобиль, 300 SL (W 194) доминировал на мировых гоночных трассах и одерживал победы на Ле-Мане, Берне, Нюрбургринге и изнурительной гоночной трассе Carrera Panamera. Во время мировой премьеры в феврале 1954 года 300 SL уже покорил посетителей Международной выставки в Нью-Йорке как серийный автомобиль – с тех пор он носил внутреннее обозначение модели W 198. Его пропорции, шестицилиндровый рядный двигатель мощностью 158 кВт / 215 л.с. и нетрадиционный дизайн с открывающимися вверх дверьми привлекли внимание зрителей. Мир никогда раньше не видел такого спортивного автомобиля – ни в США, ни где-либо ещё.
300 SL выделялся среди других автомобилей не только своим дизайном, но и техническими инновациями, такими как мощный 3-литровый шестицилиндровый двигатель, замысловатая конструкция рамы с трубчатым пространством и, в частности, двери типа «крыло чайки», обеспечивающие необычный комфортный доступ в салон автомобиля. После варианта с открытым верхом 300 SL Roadster, пришедшего на смену 300 SL Gullwing в 1957 году, потребовалось много лет, прежде чем автомобиль с трёхлучевой звездой снова привлёк внимание публики своими дверями типа «крыло чайки».
Бесчисленные рекорды экспериментального Mercedes-Benz C 111
Начиная от C 111 это снова был суперспорткар. Низкопрофильный спортивный автомобиль был представлен осенью 1969 года на Международном автосалоне во Франкфурте-на-Майне в модном в то время цвете weissherbst (розового вина). C 111 произвёл настоящий фурор, ведь одного вида его было достаточно для осуществления мечты об успехе в гонках. Неудивительно, что сразу после автомобильной выставки в главный офис Mercedes-Benz Group пришла серия пустых чеков, потому что очень много людей хотели заказать автомобиль мечты, во сколько бы это им не обошлось. Однако конструкция крыла чайки длиной 4,40 метра и высотой 1,10 метра вовсе не предназначалась для того, чтобы следовать 300 SL – легенде 1950-х годов.
C 111 был чисто экспериментальным автомобилем, предназначенным для тестирования новых технологий. Он был сосредоточен не только на испытании различных концепций привода, таких как роторные, дизельные или бензиновые двигатели Ванкеля, но и на других важных элементах: выдвижных фарах, новых композитных материалах и, наконец, что не менее важно, дверях типа «крыло чайки». Его дизайнером был молодой Бруно Сакко. C 111 был создан как полноценный экспериментальный автомобиль, положивший начало различным автомобильным выставкам. Mercedes-Benz C 111 установил бесчисленное количество рекордов на гоночных и тестовых трассах, но никогда не участвовал в реальных гонках.
Уникальный стиль Sacco C 111
Существовали разные поколения C 111, наиболее известным из них является вариант II, премьера которого состоялась на Женевском автосалоне весной 1970 года. По сравнению с дебютом IAA 1969 года, он имел совершенно другую переднюю часть и другие детализированные улучшения. Однако C 111 сделал себе имя не только благодаря уникальному стилю Sacco, но, что более важно, благодаря роторному приводу Ванкеля, которым оснащались 11 из 15 собранных вручную C 111. В то время как автомобиль IAA 1969 года имел трёхроторный двигатель Ванкеля мощностью 206 кВт / 280 л.с., двухместный автомобиль зимой 1969/70 г. был модернизирован дополнительным ротором для выработки 257 кВт / 350 л.с., что дало C 111-II максимальную скорость до 300 км/ч.
MERCEDES
Классический Mercedes-Benz 300SL Gullwing Coupe выпускался с 1954 по 1957 годы. Всего было выпущено 1400 автомобилей. Mercedes-Benz 300SL дебютировал как гражданский автомобиль в феврале 1954 года на крупнейшем в те времена автошоу в Нью-Йорке, произведя там настоящий фурор своим революционным дизайном и новейшим подходом к конструированию легких спортивных машин.
Гоночный по происхождению автомобиль представлял собой легкий каркас из тонких труб (пространственную раму), облицованную листовым металлом или алюминиевыми панелями (правда, за все время производства Mercedes 300SL было выпущено всего 29 автомобилей с полностью алюминиевым кузовом). Такая конструкция обладала высокой жесткостью на скручивание, т.к. все ее основные элементы работали на растяжение или сжатие, но ни один из них не воспринимал ни крутящие, ни изгибающие усилия. В итоге получилась легкая, но сложная конструкция, обеспечивавшая удобный доступ ко всем узлам и агрегатам автомобиля. Причем, каркас серийного Mercedes -300SL весил всего 82 кг. Однако, лучшая с точки зрения безопасности форма рамы была такова, что установить обычные двери без серьезного нарушения жесткости было нельзя, вот тогда и появилось революционное решение — сделать двери, открывающиеся вверх, которые за причудливую форму автомобилисты тут же окрестили « крылом чайки », что и было зафиксировано в названии ( Gullwing).
Унаследованная от гоночного спорткара W194 образца 1952 года центровка автомобиля, прекрасная управляемость и устойчивость на дороге (должны заметить, что мнения на сей счет сильно расходятся) делали Mercedes-Benz 300SL достойным приемником своего прародителя, который не раз побеждал на всех центральных соревнованиях по обе стороны Атлантики, включая гонки в Берне, в Ле-Мане и панамериканские соревнования Carrera в Мексике. Отнюдь не портил впечатления (здесь мнения сходятся) и установленный на автомобиле шестицилиндровый, трехлитровый двигатель мощностью 215 л.с. с системой прямого впрыска топлива и шестипоршневым насосом высокого давления, с передовой системой смазки с сухим картером и расположением распределительного вала в головке блока цилиндров, что в комплекте с передовой трансмиссией позволяло за 10 секунд разогнать автомобиль до 100 км/час и достичь максимальной скорости в 260 километров в час. Покупая Mercedes-Benz 300SL, можно было заказать и несколько измененную трансмиссию, что немного снижало максимальную скорость, зато делало разгон более динамичным. Заявленная же фирмой Mercedes-Benz максимальная скорость была еще выше, в различных источниках она колеблется от 265 до 270 км/час, но эта скорость так и не была достигнута.
На создании и появлении семейства Mercedes-Benz 300SL в продаже, рискнув собственным капиталом, настоял тогда официальный дилер Mercedes-Benz в США Максимильян Хоффман, которому остро требовался автомобиль для богемы, способный конкурировать с Феррари и огромными «американцами с акульими плавниками». Он же определил и не совсем традиционные для Мерседеса цвета автомобиля — красный, черный (престижнейший » Designo brilliant black metallic»), серебристый (легендарный » Silver Arrow»), и жемчужный металлик, настоял на изысканном салоне из цветной кожи, ввел многие интересные маркетинговые решения в продвижении автомобиля на сложный, пресыщенный американский автомобильный рынок. В результате из 1400 построенных Mercedes -300SL в США было поставлено 1100 автомобилей, и это несмотря на цену в 29 тысяч немецких марок, что в среднем было в 4 раза выше стоимости всех прочих моделей Мерседеса того времени.
Автомобиль получился настолько удачным и надежным, а сложившееся общественное мнение столь позитивным, что Mercedes-Benz 300S стал по- настоящему «легендарным автомобилем всех времен и народов» и настоящим «автомобильным долгожителем». Владельцами Mercedes-Benz 300SL были Софи Лорен, Джина Лоллобриджида, Элвис Пресли, Кларк Гейбл, фотограф известного агентства « Магнум » Дэвид Дуглас Дункан и многие другие. Причем, многие из этих автомобилей на ходу, в отличной спортивной форме и продолжают усердно служить новым владельцам. К примеру, автомобиль Дэвида Дункана, уже намотавший более полумиллиона километров и до сих пор колесящий по дорогам, или завзятый раллист нашего «Автомобильного клуба кабриолетов и родстеров» — » Mercedes-Benz 300SL Roadster», который был приобретен в 1958 году принцессой Монако Грейс Келли и прошел славный «боевой путь», пока не достался Клубу.
Вообще-то, родстеры » Mercedes-Benz 300SL Roadster» немцы стали выпускать только спустя три года в 1957 году, разработав и введя в конструкцию автомобиля многие изменения, основными из которых были: новый задний мост, дисковые тормоза, новая светотехника и, конечно же, новая рама, которая позволила не только вернуться к традиционным дверям, но и создать кузов типа кабриолет с автоматически убирающимся верхом, что, несомненно, прибавило автомобилю шарма, перед которым и не устояла принцесса Монако.
Классический Мерседес 300 SL выпускался с1954 по 1957 годы. Всего же, всех моделей Mercedes-Benz 300SL за период 1954-1964г. было выпущено 3258 шт., и производитель не собирается отказываться от столь раскрученного брэнда.
Так, к 50-летию легендарного родстера, теперь уже Компания DaimlerChrysler выпустила специальную версию его популярного потомка SL. Юбилейные автомобили Mercedes -SL500 и Mercedes -SL350 серии » Edition 50″ ( Mercedes-Benz SL-Classe Edition 50) достались немногим счастливчикам, сразу ставшими обладателями раритетов со стоимостью выше номинальной. Причем от базовых версий, за исключением бортового компьютера (последней версии COMAND APS) они отличаются, в основном, тем, что принято называть «фенечками» или «прибамбасами» — типа кожаной передней панели с деталями приборов, выполненных из полированного алюминия и матовой стали или затемненной задней светотехники. И вместе с тем, нужно согласиться, что именно это как раз по SL- левски и здорово поддерживает определенный кураж, всегда и везде сопровождавший Мерседесы 300 SL ( Mercedes-Benz 300SL) на протяжении их славной истории , и, похоже, что на этом история не кончается.
Так, по информации, опубликованной в новостной ленте Leftlinenews со ссылкой на немецкое издание Auto Bild, Mercedes намерен возродить 300 SL Gullwing coupe, который станет идеологическим наследником легендарной машины середины пятидесятых годов двадцатого века. Как и модель полувековой давности, новый Mercedes 300 SL Gullwing получит «крылатые двери», открывающиеся вверх. В остальном, внешность нового Mercedes’ а будет выполнена в современном стиле, в котором будет угадываться легендарный Mercedes-Benz 300SL, что называется «по мотивам». Ну что ж, подождем продолжения.
Как строилась легенда. Mercedes-Benz 300SL Gullwing (90 фото)
Mercedes-Benz 300SL Gullwing – это не просто раритетная машина, а одно из первых спортивных купе, принесших невероятный успех немецкой компании. Купить эту машину сейчас практически нереально, так как сохранилось очень мало экземпляров, а стоят все они безумно дорого. Выходом для парня по имени Сергей, страстно желавшего иметь легендарное авто, стала самостоятельная сборка. В итоге получилась точная копия Mercedes 300SL Gullwing с большим количеством оригинальных деталей и более современной высокотехнологичной технической начинкой.
В процессе создания Mercedes 300SL «Gullwing» была использована подвеска от мерседеса W202 и W107. Помня что лучшее — враг хорошего ставим регулируемые амортизаторы. Особое внимание стоит обратить на редуктор заднего моста, обычно именно с ним возникают самые большие проблемы, именно поэтому кастомайзеры так любят не разрезные мосты. На мерседесе этот узел вместе с приводами собран на подрамнике, что много упрощает работу с ним.
Выпускная система из нержавейки соответствует стандарту евро 3, а топливный бак — настоящее произведение искусства: чтобы топливо не плескалось, в нем установлены перегородки и переливные трубки. На одном из фото — замок запирания руля
В проекте «Gullwing» было решено использовать следующее поколение двигателей M104 обьемом 3,2 литра и мощностью 220 л.с. в паре с автоматической 5-ступенчатой трансмисией. Выбор двигателя был не случаен — он мощнее, легче и тише. Коробка передач примитивная, с гидротрансформатором, многим эти агрегаты знакомы по мерседесам W124, W140, W129, W210. Также был установлен гидроусилитель, все агрегаты новые, так что проблем быть не должно.
В далеком 1955 году компания «Даймлер Бенц» выпустила 20 автомобилей с алюминиевым кузовом и 1 с композитным. Решили пробовать композит.
После изготовления кузова и сборки шасси начинается скрещивание кузова с рамой. Процесс настолько кропотливый и муторный, что никакие фотографии и слова не передадут. Сборка и разборка, подгонка — все это занимает не один день. Многие детали дорабатываются на месте, а кузов крепится к раме через специальные демфиры болтами в 30 местах.
Устанавливаются и подгоняются все детали кузова — двери, капот, крышка багажника. Очень много хлопот со стеклами — они крепятся на резиновых уплотнителях, а так как все уплотнители оригинальные и рассчитаны под сталь, то приходится строго соблюдать толщину рамок проемов. Каждая деталь снимается, подгоняется вручную и только потом устанавливается на место.
Многие детали на наиболее востребованные раритетные модели до сих пор выпускают мелкосерийно в некоторых цехах, чем активно пользуются все реставраторы. Да что там греха таить: сами заводы подделывают свои раритеты, особенно в этом преуспели «Ауди» и «Мерседес».
Во многих музеях стоят откровенные копии. Так в последнее время очень много расплодилось «Хорьхов». Это особенно интересно, учитывая что вся заводская документация была утеряна во время войны. Десятки мастерских на оборудовании тех лет штампуют подделки, выдавая их за тщательно восстановленные изделия. Дьявол кроется в деталях.
Так и мы просто купили и собрали все детали которые могли бы украсить любой раритет за 500 тыс. евро. Уверяю вас, каждая гаечка и болтик, (я уж про резинки не говорю) имеют правильную маркировку 1955 года. Оригинальное все, даже салазки сидений.
Вот уже и кузов загрунтован, а это самый главный момент, ибо композит — особый в покраске материал, потому что тут нужны пластификаторы и всякие другие сложные штуки. Секреты грунтовки берегут и никто вам никогда их не расскажет. Но смотрится красиво.
Ну а пока кузов красится, займемся подготовкой узлов к сборке. Как я уже говорил — дьявол кроется в деталях, а их в машине больше 2 тысяч! Приборная панель, ее искали очень долго.
Приборчики и реле тоже находим, не все конечно получается сразу.
Но при завидном терпении и упорстве у вас появится возможность получить полностью аутентичную панель приборов состоящую из 80 (!) деталей.
Главное, чтобы это потом еще и заработало: приборчики-то все дорогие. Дешево хорошо не бывает.
Кузов покрывается в 6 слоев лака, это очень красиво и не надо будет пленкой под хром оклеивать. Да, шагрень — это обязательно, ну и зерно чтобы было мелкое. Сейчас так уже не красят, все водой разбавляют, экология у них, природу берегут. Кстати, краска 744 (серебро) самая сложная для покраски, вам любой маляр скажет.
Поженили наконец-то шасси с кузовом.
Установили двери. Казалось бы дело не хитрое, но я хочу рассказать вам одну историю. Mercedes 300SL «Gullwing» имел множество конструктивных недоработок. Одной из них были собственно двери: они были стальными, тяжелыми и крепились петлями к крыше кузова, а фиксировались пружиной, заключенной между полыми стальными трубками с шарнирами на конце.
В крайнем верхнем положении пружина была сжата, а при опускании двери растягиваясь с грохотом захлопывала дверь. При открывании нужно было преодолеть сопротивление пружины, которая просто вырывала дверь вместе с кронштейнами (по 900 евро за штуку).
Опытные владельцы «Gullwing» знают, что при неумелом пользовании это неминуемо приведет к деформации крыши, к тому же сами кронштейны просто ломаются. Шток с пружиной в сборе со временем стал бешеным дефицитом и его стоимость возросла до астрономических высот. Каждый владелец такого раритета ремонтирует эти узлы раз в сезон. Мы же решили пойти другим путем и поставить газовые амортизаторы.
Казалось бы, чего проще, но не тут-то было. Пришлось узел разрабатывать целиком, на это ушло 4 месяца упорного труда. Благо, нашлась мастерская воплотившая идеи и чертежи в жизнь. При полной внешней аутентичности, двери сегодня открываются как задняя пятая дверь у немецкого внедорожника. Узел получился настолько удачным, что тут же стал предметом вожделения всех владельцев раритетов, думаю что скоро все «гулвинги» будут иметь очень эфектно и плавно, без стука открывающиеся двери. Сейчас этот процесс действительно стал похож на взмах крыла чайки — грациозно и плавно.
Это только один, причем самый простой пример тех задач которые пришлось решать при постройке этого автомобиля.
Кстати механизм замка двери тоже подвергся изменениям. Несмотря на стоимость в 1 500 евро, он очень часто заедал и не фиксировал дверь, но это уже другая история.
В самом начале проекта казалось, что отделка салона — это самая маленькая проблема, благо на каждом шагу мастерские по перешивке салонов, уж что что, а с кожей сейчас любой мастер справится. Делов то — обшить кучу деталек кожей, но как выяснилось, это ОГРОМНАЯ ПРОБЛЕМА!
После четырех попыток создания деталей интерьера в тюнинговых ателье, я понял: все гораздо сложнее.
Создаваемые изделия ну никак не хотели смотреться как на оригинале. Все выглядело дешевой подделкой: кожа топорщилась, были видны следы термообработки, фактура не совпадала, да и материал никто не мог подобрать. Короче, стал вникать в тонкости и выяснил, что современные мастера совершено не умеют работать с войлоком, шерстью и другими материалами использовавшимися в то время. Они тупо грели и растягивали кожу, применяли поролон везде, где могли, активно работали утюгом, короче говоря нещадно уничтожали материалы, лишая их натуральности и благородства. Я уж и про долговечность не говорю.
Промучившись полгода, мы пришли к выводу, что только реставраторы способны на такую работу. У них и паралон специальный и войлок. В общем, нашли фирму, ребята — волки, дядьки, лет под 60, которые уже 40 лет реставрируют только мерседесы. То, что они нам показали и расказали — это просто роман о коже, причем свои секреты они охраняют примерно так же, как и секрет изготовления бумаги для доллара.
Детали интерьера на моего малыша делали 4 месяца. Кожа просто как живая.
Добавлю еще, что та кожа, которую сегодня предлагают производители — это фуфло химическое с пропитками. Недаром все владельцы мерседесов и бмв после года эксплуатации офигивают — салоны выглядят как у старинных редванов: не свежие, кожа вытягивается, облезает. Как я говорил ранее — дьявол кроется в деталях.
Я уж не говорю о винилах, широко используемых японцами, да и всеми производителями в принципе. Сейчас в мерседесе кожи и на курточку не хватит, одно фуфло, поэтому и появляются опции — «десигно», «индивидуал», «эксклюзив». Ведущие производители, хотя бы за 10-15 тыс. долларов вам настоящую кожу предложат, а то, что вам шьют за 50 тыс. рублей даже кожей язык не поворачивается назвать.
Колеса — одна из важных деталей автомобиля. Вот и для нашего красавца существовало два типа колес. Первые ставились на гражданскую версию.
Вторые предлагались как опция. Они пришли из спорта — настоящие, с центральной гайкой. Конечно красиво иметь хромированные колеса, но и цена в 5 тыс. евро за колесо несколько напрягает.
Как потом лупить молотком по гайке, зная что она золотая? Оригинальный диск для классики тоже не дешев — 3 тыс. евро. Вот и думаю, уж больно хочется 8 тыс. евро сэкономить.
Одним из главных факторов работы двигателя является отвод отработанных газов (продуктов горения). Я не хочу вспоминать тут законы термодинамики, скажу только, что последние 150 лет выхлопная труба является символом прогресса. Вспомните паровозные трубы, пароходы, домны. Помня мою любовь к деталям, хочу вас уверить, что именно трубе было уделено самое пристальное внимание. Это шедевр инженерной мысли.
Выпускная система выполнена из нержавеющей стали, чего не может себе позволить ни один производитель, и представляет из себя сложнейшую систему толкостенных и тонкостенных труб смонтированных одна в другую, это позволило при полной аутентичности внешнего вида трубы решить проблему «гулвинга» — шум и нагрев салона. Ну и главное — это звук выхлопа, это просто песня. Проблема была решена с помощью резонаторов, установленных внутри системы.
Хотите понять какая у вас машина — посмотрите на выхлопную трубу!
На дату на фото не обращайте внимания, просто купили приличный фотик. Вот отщелкали, только с инструкцией не разобрались получилась не та дата. Ну да хрен с ним, всем заинтересованным -наслаждайтесь.
Внесли много изменений в конструкцию, стараемся максимально аутентично все сделать. Очень хитрый ручник.
С баком отдельная песня, свой сделали из нержавейки, несколько изменив местоположение горловины, но это отдельный рассказ.
Есть хорошая поговорка — лучше один раз увидеть, чем сто раз читать об этом. Все, кто читает и смотрит мой блог, знают мое любимое выражение — ДЬЯВОЛ КРОЕТСЯ В ДЕТАЛЯХ. Именно эти детали я вам сегодня и покажу. Нет смысла долго писать, вы сами все поймете.
Жгуты и проводки в оплетке, ну, такого я думаю вы просто еще не видели, двухтональный клаксон, короче, просто смотрите, все это и называется ТЕХНОЛОГИИ.
Главной задачей стоявшей перед реализацией этого проекта было создание полной аутентичности всех деталей интерьера. Казалось бы, что может быть проще, чем копировать имеющийся образец, но как говорится, все не так просто, и намного сложнее, чем даже реставрировать.
Так, нам нужно было заставить работать все аналоговые приборы, и работать правильно с электронными блоками современных агрегатов; всунуть в тесный автомобильчик кучу дополнительного оборудования, таких как кондиционер, гидроусилитель, усилитель тормозов. Все это должно работать от штатных тумблеров и переключателей. Заслонки печки раньше имели механические привода, как на волге Газ 21, потому пришлось основательно переделать и печку. Но самой большой проблемой стало изготовление селектора переключения передач.
Вся сложность заключалась в том, что машина изначально строилась для спорта, была маленькой и очень низкой, даже двигатель пришлось разместить под наклоном в 30 градусов, чтобы силуэт машины не нарушать. Коробка была расположена в туннеле и имела прямой шарнирный привод.
Между коробом и самой коробкой было не более 2 см. свободного пространства. Я уже говорил, что сама машина была тесной и очень шумной, надо было решать и эту проблему. Так как была взята стандартная пара двигатель-коробка, то задача стала еще сложнее, потому что автоматическая коробка много больше по своим размерам и имеет совершенно другой принцип управления.
После долгих мучений был сконструирован шарнир и система тяг, позволившая полностью сымитировать этот узел, в чем легко убедиться посмотрев на оригинал.
Ну и самое интересное: если вы внимательно изучите фотографии, то увидите, что сидения стоят много ниже, чем у оригинала, это тоже хитрость. Дело в том, что машина была такой тесной, что человек с ростом 180 см. упирался головой в крышу и был вынужден сидеть сгорбившись у руля, я же люблю ездить на прямых руках, потому пришлось менять угол наклона рулевой колонки, чтобы обеспечить комфорт и не нарушать общий вид. Каким образом это было достигнуто — это целый роман, начиная с изготовления уникальных салазок и кончая переделкой пола и сидений.
Я не первый, кто решил воссоздать легендарную машину. Еще в конце 70-х годов в Америке были предприняты подобные попытки, дальше всех продвинулся Тони Остермаер, бывший инженер-механик из Гардены. Ему удалось построить за 10 лет порядка 15 автомобилей с использованием агрегатов от мерседесов тех лет. Сегодня эти машины сами являются раритетами.
Я видел их, конечно это далеко не такие качественные изделия, как хотелось бы, но это лучшее, что было сделано. В 90-х годах были попытки американской компании «Спидстер» используя матрицу Тони имплантировать ее на узлы «шевроле корвет с03». Было изготовлено всего 2 автомобиля. Один из них сейчас в Украине, а другой в Москве. Машины были проданы по 150 тыс. $.
Собственно это все. Правда были попытки надевать скорлупу на SL и еще много громких заявлений, но все это пшик, люди бежали впереди паровоза, как с нашим ё-мобилем: еще нет ничего, зато уже 40 тыс. заявок подано.
Кстати, работа с композитом очень сложна. Только его качественная покраска стоит порядка 10 тыс. евро. Ну и самое главное: ПОДДЕЛЫВАТЬ И КОПИРОВАТЬ — ЭТО ДВЕ БОЛЬШИЕ РАЗНИЦЫ.
Говорят, что в машине все должно быть прекрасно, и мотор и багажник. На первой машине решили использовать газовые амортизаторы для открывания и фиксации крышки багажника.
Мы немного переделали заливную горловину, разумно посчитав, что если она будет герметично прилегать к крышке багажника. то это снизит риск распространения запаха бензина внутри салона в случае его пролива.
Идея мне не понравилась. На этой машине сделали ближе к оригиналу, изменив только форму заливной горловины (стальная воронка вокруг крышки должна препятствовать проливу топлива на карпет).
Конечно, без колхоза не обошлось: соорудили кожаный г*нд*н вокруг заливной горловины. Вроде смотрится красиво, и отказались от амортизаторов, поставив родной механизм (палку) фиксации крышки багажника. Можно было конечно заморочиться с пружинами, как на современных машинах, но мне кажется это убьет сам дух машины. Очень красиво смотрится багажник в открытом состоянии.
Да и сзади очень здорово все выглядит. Учитывая, что сегодня уже все используют безкамерные шины, решили высвободить место, разместив в багажнике докатку вместо штатного колеса. Теперь хоть авоську есть куда бросить.
Собственно, дело неумолимо движется к своему логическому завершению. Конечно приятно, что все так быстро заканчивается, осталось помазюкать мовильчиком и приляпать колесики.
5 автомобилей с дверями в стиле «крыльев чайки»
5 суперкаров с «крыльями чайки». Крылом чайки называют двери автомобиля, петли которых закреплены на крыше, а не сбоку, то есть дверь открывается вверх, а не вбок. Впервые этот элемент дизайна был применён на автомобиле Mercedes-Benz 300 SL в 50-х гг. прошлого века. Обычные двери не отвлекают внимания от дизайна автомобиля, а необычные двери, которые открывают в непривычную сторону, полностью перетягивают на себя внимание. Самыми привлекательными считаются «крылья чайки», которые позволяют автомобилю выглядеть так, будто птица расправила крылья и готова к стремительному полёту.
Aston Martin
Aston Martin Bulldog
Компания Aston Martin представила автомобильному миру концепт Bulldog ещё в 1980 году. Это среднемоторный суперкар, оснащённый 5,3-литровым V8 с двойным турбонаддувом, развивающим мощность от 600 до 700 лошадиных сил. Это поразительная мощность для автомобиля той эпохи. Aston Martin предполагал, что максимальная скорость должна составить 380 /ч, но позднее оказалось, инженеры ошиблись в расчётах, и максимальная скорость составила 307 км/ч. Когда компания Aston Martin сменила владельца, проект был закрыт, и концепт-кар не пошёл в серию. В 1984 г. Bulldog был продан за 176 084 долларов ближневосточному коллекционеру. Единственный существующий экземпляр выжил и до сих пор находится в частной коллекции.
Bristol Fighter
Впервые Bristol Fighter увидел свет в 2004 году. Британский суперкар оснащался 8,0-литровым двигателем V10 от Dodge Viper мощностью 525 л.с. Пожалуй, этот автомобиль можно назвать одним из самых крутых суперкаров, о котором большинство автомобилистов даже не слышали. Он получил стильный аэродинамичный кузов, боковые выхлопные трубы, заднее стекло из двух частей, похожее на Alfa Romeo TZ3, и «крылья чайки», которые придавали ему потусторонний внешний вид. Bristol Fighter имел коэффициент сопротивления 0,28, что позволяло даже стандартной версии разгоняться до 338 км/ч. Выпущено было всего лишь 14 экземпляров. Причём только один из них был мощной версией Fighter S. Интеллектуальные права на бренд были куплены в 2021 году, и ходили слухи, что будут доделаны ещё 8 моделей, включая версии твин-турбо и гоночный вариант GT2, которые были созданы, но так и не были закончены.
© Mercedes-Benz
Mercedes 300SL Coupe
Модель 300SL 1956 г., которую иногда называют просто Gullwing Mercedes, была самым красивым, изысканным и роскошным спортивным автомобилем середины и конца 50-х годов. Шедевр Mercedes был выпущен ограниченным тиражом: в период с 1954 по 1957 год было создано всего 1400 экземпляров. Поэтому теперь, когда 300SL выставляется на аукционах, автомобиль продаётся за сумму, превышающую миллион долларов из-за своей редкости, красоте, исторической значимости и влиянию на последующие десятилетия дизайна автомобилей. После 1957 года автомобиль всё ещё выпускался, но уже без легендарных «крыльев чайки». Под капотом была остановлена 3,0-литровая рядная «шестёрка» мощностью 240 л.с.
Mazda Autozam AZ-1
Кей-кары — самые интересные машины на внутреннем японском рынке. Они обладают миниатюрными размерами и странным, но очаровательным дизайном. Один кей-кар можно назвать самым причудливым и крутым из всех существующих — Mazda Autozam AZ-1. Это была имитация стиля суперкара в крошечном кузове. Автомобиль оснащался турбированным трёхцилиндровым двигателем объёмом 657 куб. см мощностью аж 64 л.с. Эта машина фактически выросла из концепт-кара Suzuki R/S1 1985 года, который сама Suzuki ставить на конвейер не решилась, но неожиданно обрела поддержку в лице компании Mazda. Самой крутой деталью Autozam AZ-1 стали двери. «Крылья чайки», которые дополняют миниатюрный суперкар, сделали модель знаменитой. У машины не было дверных ручек, замочная скважина располагалась под зеркалом. У машины был всего один «дворник», место за сидениями было тесным даже для кошки, а посадка в салон осуществлялась с помощью ручек на передних стойках, как у «взрослых» внедорожников. Но если у них ручки служили для преодоления высокого порога, то у Autozam AZ-1 для совершенно обратной цели — для удержания равновесия, так как садиться приходилось фактически «на асфальт».
© Italdesign
DeLorean Alpha5
Знаменитая модель DeLorean DMC-12 тоже обладала «крыльями чайки», но несмотря на голливудскую славу киноавтомобиля, компания прекратила свою деятельность вскоре после дебюта DMC-12 и была практически забыта. К счастью, права на название и логотип DeLorean Motor Company приобрела техасская компания, которая в настоящее время занимается созданием долгожданного преемника оригинального DMC-12 — DeLorean Alpha5. Ожидается, что Alpha5 появится на улицах в 2024 году. Автомобиль должен получить футуристический дизайн с дверями в стиле оригинальной модели, но при этом будет оснащён электрической трансмиссией. Автором дизайна стал легендарный дом ItalDesign, который придумал и оригинальный DeLorean DMC-12. Кузов имеет множество изгибов, но все поверхности сливаются естественным образом, без принудительных линий, как у многих современных автомобилей. На вопрос о том, каким в компании хотят видеть автомобиль, представители ответили, что долго думали о трёх столпах, составляющих бренд DeLorean. Оказалось, что это «дизайн», «культовость» и «бунтарство».
Комментировать
Все новости Quto в VK Подписаться
Новости партнеров
Автомобильные новости
Мотокаталог на Quto
Более 5000 моделей в каталоге
Новости партнеров
Quto.ru, 2023 г. 16+
Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов Сайта в коммерческих целях разрешено только с письменного разрешения владельца Сайта. В случае обнаружения нарушений, виновные лица могут быть привлечены к ответственности в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.