Вариатор Jatco JF015E
Технические характеристики вариатора Jatco JF015E, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и передаточные числа.
Вариатор X-Tronic Jatco JF015E или CVT-7 RE0F11A японская компания производит с 2010 года и устанавливает на многие модели с двигателями объемом до 1.8 литра и моментом до 160 Нм. Эта трансмиссия на автомобилях Renault известна как DK0, а на Mitsubishi как F1CJB и W1CJB. Во второе поколение CVT входят: JF009E, JF010E, JF011E и JF012E.
Технические характеристики cvt Jatco JF015E
| Тип | вариатор |
| Количество передач | ∞ |
| Для привода | передний / полный |
| Объем двигателя | до 1.8 литра |
| Крутящий момент | до 160 Нм |
| Какое масло лить | Nissan CVT NS-3 |
| Объем смазки | 7.2 л |
| Замена масла | раз в 40 000 км |
| Замена фильтра | раз в 40 000 км |
| Примерный ресурс | 160 000 км |
Описание устройства вариатора Jatco JF015 E
В 2010 году компания Джатко представила новую коробку для моделей с мотором до 1.8 литра, которая по сути являлась гибридом бесступенчатого вариатора с автоматом на две передачи. Благодаря наличию 2-ступенчатой планетарной передачи удалось уменьшить размер конусов и сократить вес и габариты трансмиссии. Но усложнение конструкции сказалось на надежности.
По идее наличие в вариаторе двух передач переднего хода должно было избавить его от самых рискованных для трансмиссии режимов, тех когда ее ремень находится с краю и у оси конуса. Но произошло с точностью наоборот, именно такой вариатор стал самым ненадежным в серии. Плюс применение соленоидов-регуляторов в гидроблоке вместо обычных усугубило ситуацию.
Полезные ссылки
MANUAL Англоязычный онлайн-мануал JF 015 вы можете найти тут
INFO Список запчастей для данного вариатора находится здесь
COMPANY Примерную цену ремонта можно узнать на сайте Akpp03.ru
Ремонт вариатора CVT-7 «Jatco JF015e» (он же RE0F11A, DK0 и W1CJB / F1CJB), слабые места.
Разработка 2010 года, коммерческое название CVT-7 (CVT 7) вариатор Jatco JF015e. Обратите внимание, что у данного вариатора несколько названий (из за чего много возникает путаниц). Помните, как в фильме: «Гоша, он же Гога, он же Жора, он же Георгий Иванович…» )))) Вот тут тоже самое. Причина этого в том, что каждый производитель автомобилей (Nissan, Mitsubishi, Renault) имеет свою внутреннюю классификацию трансмиссий, и, соответственно, они и присвоили этой модели вариатора разные(!) названия.
Компания Nissan присвоила данной модели вариатора название RE0F11A.
Компания Mitsubishi присвоила название W1CJB / F1CJB (полный/передний привод).
Компания Renault присвоила имя «DK0«.
Но по сути эта одна и та же модель вариатора, только разных модификаций. Отличия лишь в самом корпусе вариатора (причина — разные двигатели, разное подкапотное пространство у разных машин, соответственно разные крепления вариатора к подвески и кузову того или иного автомобиля). Поэтому для удобства мы этот вариатор будем называть по названию компании производителя — Jatco JF015e
Данный вариатор (с точки зрения самого производителя, Джатко) – усовершенствование модели более раннего вариатора Jatco JF011e, однако по факту вариатор стал меньше размером – в нём используются меньших размеров металическая цепь, да и сами конуса меньших размеров (то есть, этот вариатор может переварить меньший крутящий момент). Так же применяется более сложный гидроблок (который много крови и нервов уже испортил, но об этом ниже).
Вариатор модели Jatco JF015e устанавливали с бензиновыми двигателями объёмом 1,2 1,5 и 1.6 литров. В России данный вариатор чаще всего встречается с бензиновым двигателем объёмом 1,6 литров на автомобилях «Nissan Juke, Qashqai, Sentra, Tiida» и Renault Fluence, Megane и Kaptur. И если ««Renault Kaptur»» достаточно «свежая модель» (все машины пока ещё на «гарантии»), а количество проданных «Renault Megane» и «Nissan Tiida» с данным вариатором крайне мало, то Nissan Juke, Nissan Qashqai и Renault Fluence — уже «частые гости» в специализированных сервисах с проблемой вариатора модели Jatco JF015e:
На юге и в восточной части РФ (в том числе на Урале, в Сибире и на Дальнем Востоке РФ) достаточно часто встречаются праворульные автомобили Nissan, Mitsubishi, Suzuki, оснащённые данной моделью вариатора Jatco JF015e. При этом в Японии данный вариатор имел не только «полноприводные» модификации, но и устанавливался вместе с бензиновыми двигателями объёмом 0.7 литров (на «кей кары»). Встречаются и гибридные модификации (у того же Suzuki). Ниже мы проанализировали и собрали наиболее полную таблицу применяемости вариатора данной модели JF015e на праворульных автомобилях, которые встречаются в РФ:
Если у вас остались сомнения в том, какой именно у вас вариатор (какой модели), то данная информация о модели вариатора (более правильно — «модели трансмиссии») на автомобилях для внутреннего японского рынка дублируется на табличке под капотом (на кузове), а для автомобилей для американского рынка дублируется в виде наклейки на кузове.
Так же на боковой крышке вариаторов на автомобилях Mitsubishi — присутствует бумажная наклейка с указанием модели вариатора и дополнительно о модификации данной модели (фото ниже). На вариаторах установленных на автомобилях Nissan — присутствует только информация о конкрентой модификации вариатора (без упоминания модели вариатора, но как раз модель легко узнать по модификации через поиск в интернете).
Слабые места вариатора Jatco JF015e:
Чтобы было более понятно и наглядно, для начала ниже вы видите внутреннюю схему строения данного вариатора модели JF015e. Там не так много деталей и повреждаются далеко не все:
1. Гидроблок. Гидроблок находится в поддоне вариатора (на схеме выше это номер 740) и по сути это самое слабое место всего вариатора данной модели. Если в гидроблоке вариатора предыдущей модели Jatco JF011e установлены простые соленоиды (и этот гидроблок часто достаточно просто промыть), то в гидроблоке модели Jatco JF015e установлены боле сложные соленоиды-регуляторы. Они часто повреждаются (тем более если много стружки в поддоне) и их замена – не всегда возможна (нужно всегда смотреть). Чаще всего к сожалению приходится покупать или новый гидроблок или восстановленный гидроблок (б/у). По сути это часто основная затратная часть при капитальном ремонте вариатора JF015e. При этом большой опыт ремонта данного вариатора доказывает, что диагностика вариатора на ранней стадии проблемы (и ремонт его при первых симптомах) часто спасает гидроблок от замены, что существенно экономит денежные средства владельцу автомобиля. Гидроблоки на Jatco JF015e бывают нескольких невзаимозаменяемых модификаций (есть варианты с 4 или с 5 соленоидами). Новый гидроблок стоит около 50 000 руб. Восстановленный (б/у) около 30 000 руб.
В последнее время всё больше автомобилей (с вариатором JF015e) приходят к нам в сервис в ремонт с самыми разными ошибками по гидроблоку и соленоидам. Самые распространенные ошибки вариатора JF015e это: P0868, P1560, P0746. Скажу сразу, не всегда получается спасти гидроблок, но тем не менее очень часто нам удаётся решить эту проблему. Главное не затягивать (не ездить до последнего, пока машина не встанет намертво).
_______________________________________________________________
2. Ремень вариатора (CVT BELT).
Начнём с самого главного и популярного заблуждения. Информация о том, что при ремонте вариатора металический ремень (внутри вариатора) меняется в обязательном(!) случае (как говорят во многих автосервисах по ремонту АКПП) — на самом деле является неверной. Ремень и по 200 000 км «ходит» (примеры такие мы видели неоднократно). То есть, ремень внутри меняется при условии, что он повреждён. То есть, если металические ленты внутри самого ремня вытянулись (от низкого давления) или зубчики самого ремня (справа и слева) сточились (тоже, если долгое время ездить с низким давлением). Вот свежие фото (сделаны сегодня). Обратите внимание на износ ремня (зубчики сточились почти под ноль) и поцарапанное «зеркало» конуса (как раз металическим ремнём), благо конус сам можно отремонтировать (отполировать):
Родных ремней (толкающих металлических ремней (PushBelt CVT)( изначально ставили 2 вида (двух моделей):
1. Bosch 901072 (206 на 179.4 на 24.3 мм) имеет внутри всего 8 стальных лент
2. Bosch 901068 (206 на 179.4 на 24.3 мм) имеет внутри всего 9 стальных лент и тоже достаточно быстро выходит из строя (особенно если долго ездить с низким давлением масла в вариаторе).
Но мало кто знает пока, что существует и «усиленный» ремень (на 12 стальных лент), который изначально устанавливался на вариаторы компании Honda, но который замечательно подходит и для вариаторов JF015e. Называется он Bosch 901064 (так же имеет название Honda 88820S). Так же есть и другие артикулы для ремней данной модели вариатора . Вот у нас есть отдельная статья про это Артикулы Bosch металических ремней для вариаторов Jatco (на Nissan, Mitsubishi)
Bosch 901056
Bosch 901068
Bosch 901072
Bosch 901078
Bosch 901081
Bosch 901090
По статистике, большинства вариаторов модели Jatco JF015e пришедших в капитальный ремонт, имеют пробег 120 000 – 140 000 км. Ремень стоит около 18 000 рублей. Обратите внимание, что данный ремень Bosh 901068 распространён и используется не только в вариаторах модели Jatco JF015e, но и в вариаторах Jatco JF012e так же в некоторых моделях вариаторах Honda (вариатор SETA, об этом было выше) и Toyota.
2. Повреждения конуса/конусов.
Если один из конусов вариатора поцарапан (как на фотографии выше), то конус можно отполировать. Менять такой конус не нужно. Соответственно, если в каком-то автосервисе вам сразу «приговаривают» конуса на замену на основании «царапин» на зеркале конуса, то это первый сигнал для вас — «меняйте сервис». ))) Вас хотят «развести» на ненужные работы/запчасти.
Однако иногда (пусть и редко) конуса всё таки приходится менять. Дело в том, что внутри каждого конуса есть вал, на котором есть «канавки» по которым (в свою очередь) «ходят» шарики (они похожи на шарики от подшипника, их размер — диаметр около 0,5 см). И при больших пробегах бывают ситуации, когда сами шарики повреждаются (на фото ниже вы это увидите) и уже поврежденные шарики начинают «разбивать» эти самые канавки на валу. Чтобы увидеть это — конус нужно обязательно(!) разобрать.
Вот мы сделали фото вала (видна та самая канавка):
А это фото увеличенного поврежденного шарика, который ходит по данной канавке:
Какой выход в данной ситуации? Если сами канавки повреждены, то конус меняется. В противном случае (если конус не поменять), то он будет периодически «подклинивать». Стоимость конуса б/у в хорошем состоянии 10 000 — 20 000 руб (в зависимости от модификации и места продажи).
А вот если канавки целые, а повреждены только сами шарики (как на фото выше), то производится модернизация данного конуса. Конус просто полируют, а эти шарики меняются на более современные ролики (ролики используются уже в более современных вариаторах — JF016e, JF016e и т д). После модернизации такой конус ходит уже очень и очень долго.
К чему я акцентирую ваше внимание. Дело в том, что вам выгодно не просто отремонтировать неисправный вариатор, а сразу модернизировать его (в процессе ремонта), так как такая модернизация стоит символические деньги, зато она сильно увеличивает «остаточный ресурс вариатора» (что выгодно вам, как потребителю). И если автосервис (в который вы обратились с проблемой своего вариатора) не может вам предложить такую модернизацию (по причине, что нет опыта, нет модернизированных запчастей и т д), то вам как раз тогда выгодно найти какой-то другой сервис, который это знает и умеет. Всё просто.
____________________________________________________
3. Выход из строя солнечной шестерни (фото ниже).
Симптомы — машина не едет назад (а вперёд едет замечательно) Или наоборот — едет только назад, а вперёд — никак. Данная шестерня просто ломается в вариаторе Jatco JF015e как правило при предельных нагрузках при разгоне с места.
Солнечная шестерня — это единая деталь, изготовленная на заводе из двух частей с помощью сварки. При регулярных придельных нагрузках — сварка не выдерживает. Учитывая, что это повторяющийся дефект вариатора JF015е, логически можно сделать вывод, что речь скорее всего идет о конструктивном просчете. Сварной шов определенно не справляется с большими нагрузками, которые ему приходится испытывать в ходе эксплуатации и это ведет к преждевременному разрушению солнечной шестерни.
Новая оригинальная(!) солнечная шестерня (каталожный номер — JF015E-SG-OEM и/или JF015E-0001-U1) стоит аж 22 000 руб ))), неоригинальные шестерни (Китай) продают сейчас по 4 000 — 12 000 руб (ими прям заполнен интернет), на проблема в том, что на сегодняшний(!) день качество метала и сварки у китайских шестерен — ещё более слабое (сварной шов меньше, чем у оригинала — мы пробовали много неоригинальных этих шестерен ставить) и опыт последующего гарантийного ремонта таких вариаторов доказывает, что смысла в этой экономии — нет. Проще поставить б/у оригинальную шестерню (усилив её). Солнечная шестерня б/у стоит (на данный момент) времени 3 000 — 9 000 руб (в зависимости от состояния и количества зубьев на ней, дело в том, что есть много модификаций вариатора JF015e и там эти шестерни имеют разное количество зубьев — 21, 23, 25).
4. Слабый редукционный клапан маслянного насоса вариатора.
Проблема идентична, как в вариаторах моделей Jatco JF011e. Внутри вариатора находится насос (производства японской компании KYB), размер и форма которого напоминают кулак. Так вот, если масло в вариаторе не менять или менять редко, то родной клапан стачивается от стружки (и других продуктов износа в старом масле) и начинает периодически подвисать. После этого давление внутри вариатора начинает падать – в результате подвисания клапана происходят «рывки и/или толчки вариатора». Проблема решается заменой данного клапана на усиленный клапан (есть несколько решений, стоимость нового модернизированного клапан 1500 – 3500 рублей). Часто приходится дополнительно ремонтировать насос (родной клапан разбивает посадочное место в насосе и чтобы не менять насос в сборе — приходится развальцовывать насос под редукционный клапан другого диаметра). На фотографиях ниже сам насос и изношенный клапан:
5. Износ конусных подшипников (ведущего и ведомого вала). Проблема на Jatco JF015e встречается реже, чем на вариаторах модели Jatco JF011e, но тем не менее имеет место быть. Решение – замена поврежденного подшипника на новый. Стоимость оригинальных подшипников 3500– 4500 руб.
Ещё раз обратите внимание на то, что более ранняя диагностика и ремонт вариатора Jatco JF015e (RE0F11A) — может помочь вам сохранить гидроблок, самую дорогую деталь в вариаторе данной модели. Поэтому если у вас на автомобиле этот вариатор и начались какие-то проблемы — лучше позвонить и приехать на диагностику. Можете позвонить к нам ( jatco.su +7 (499) 110-12-41 ), можете приехать к другим людям, которые профессионально занимаются ремонтом вариаторов Jatco JF015e (RE0F11A) и знают как правильно их ремонтировать, не приговаривая «всё» в данном вариторе при вскрытии.
К нам (в нашу компанию) вариаторы данной модели JF015e приходят в ремонт приблизительно 2-3 раза в неделю (то есть мы ремонтируем около 10 вариаторов JF015e каждый месяц). Соответственно есть опыт грамотной диагностики и ремонта данного вариатора и есть уже определенная собранная статистика поломок и собраны разные варианты решения той или иной проблемы.
С уважением, Jatco.su
P.S. Есть вопросы и/или возражения? Приглашаем для дискуссии в комментариях (ниже).
У вас какие-либо проблемы с вашим вариатором? Тогда лучше сразу звоните и приезжайте на диагностику (мы в Москве и Санкт-Петербурге).
Наш телефон в Москве — 8 (499) 110 12 41
Наш телефон в Санкт-Петербурге — 8 (812) 334 18 49
P.S.2. Наши другие статьи в >, которые вас могут заинтересовать:
Наша страница на DRIVE2:
То что касается Jatco jf015e
Всем привет друзья!
Многие спрашивают как же там машинка с вариатором у нас на севере себя чувствует…)))) Да и вообще как поживает мой вариатор? Не выделывается?
А самый главный вопрос который все время задают это по поводу замены масла)))
Как Часто? Что лить? Фильтра…прокладка…полная или частичная замена? И САМЫЙ ЗАДАЛБЫВАЮЩИЙ: СЧЕТЧИК СТАРЕНИЯ МАСЛА! ОООООоооо это больше всего бесит!
Переписки и имена не скидываю…просто эта статья для того, чтоб по возможности ответить на большинство вопросов!)))) Так как я сам много задалбывал людей…искал в Ынтырнете))))и спрашивал у знакомого у которого реноха с таким же двс и вариком в такси пробежала уже, только вдумайтесь, 248 000 км и всего лишь за это время каждые 40 000-50 000 км замена масла с фильтрами и прокладкой, при чем частичная замена по 4 л и 1 ремонт с заменой солнечной шестерни и сразу чел поменял и ремень!- это у него произошло на 180 000 или 190 000 км!))) И ЭТО В ТАКСИ!
Ну начнемс))))
1. Для себя установил интервал замены масла от 40 000 до 50 000 км. думаю это самое оптимальное решение. Тут каждый решает сам для себя…кто на 30 000 км меняет( я так же по началу хотел), но полазив в инете посмотрев видосы(ссылку скину)…пообщавшись с людьми у кого такая же коробка и двс + конечно же слежу за уровнем и работой варика и пришел к выводу о интервале замены масла на своей машинке.
2. О количестве заменяемого масла.
Изначально планировал полную замену масла со всеми фильтрами и новой прокладкой …потом…опять таки пообщавшись с «БЫВАЛЫМИ» и поизучав статьи и видосы и форумы Я пришел к выводу, что так как проживаю на севере…у нас тут не жарко и летом))))) а так же изучив вопрос с технической стороны: имеется ввиду, что чтоб заменить полностью масло, нужно продувать старое масло новым в каждом канале и каждом клапане…нужно знать максимально допустимое давление, которое может выдержать то ли клапан, то ли резиночка(манжета, уплотнение короче резиновые изделия)…Искал много инфы…кто пишет, что просто на обум на сервисе полную замену масла делает с минимальным давление и все ок, а у кого варик после такой замены(полной) становиться в аварию и все…РЕМОНТ… Я РЕШИЛ ДЛЯ СЕБЯ, ЧТО БУДУ МЕНЯ ЧАСТИЧНО ПО 4 литра + 2 фильтра+ прокладка и возможно, но это еще не изученный вопрос либо добавлю магнитов, либо поменяю на более мощные, но это не точно)))))
3. Какое буду лить масло?
Это как с вопросом про масло в двс)))) но тут выбор меньше)))) Либо NS-2 либо NS-3… На сколько я изучил вопрос и понял все моменты, лично мое мнение сложилось так, Что если Вы проживаете в теплых регионах с теплой зимой и жарким летом то конечно Вам лучше лить по гуще масло, т. е. NS-2… Если Вы как и Я проживаете с относительно не жарким, коротким летом, но холодной и длинной зимой, то Вам лучше подойдет NS-3… Не думаю, что если Вы проживая как и Я в холодном регионе и залив NS-3 решите летом мотануть в отпуск на юга и обратно как то навредите своей коробке…просто думаю, логичное решение, сильно не греть варик и не давать ОГРОМНЫХ оборотов))) Если же Вы как и я живете в холодном регионе, но хотите NS-2, то пожалуйста! Тут вообще нет проблем, ну практически, …на форумах Рено, Митсубиси, Ниссан советуют ставить, я так и не разобрался что ставить, но что то типа увеличенного или дополнительного теплообменника, который будет не остужать, а наоборот, согревать от тепла двс! Но если у Вас авто на гарантии, то вы с нее слетите после установки, если это ставит не дилер(если он ставит)…
+ греть дольше и эксплуатировать аккуратнее…(в видосе посмотрите ссылку ниже кину)
4. СЧЕТЧИК СТАРЕНИЯ МАСЛСЛА!)))) У меня аж глаз начал дергаться, когда слышу или читаю эту фразу))))
Я вот не понимаю, почему люди, на новых тачках, считай без пробега так трясутся из-за этого момента?!
Я вот прошел уже 36 000 км…на счетчик что то около 16 200 чего то там))))Скрин экрана прилажу там вообще написано:» Моточасы(в диапазоне от 0 до 10922): 1688,5
Моточасы(перегретый двс, в диапазоне от 0 до 10922): 0,0 (нет данных)
Я вообще не понимаю смысла ориентироваться по данному параметру…ну разве что вы на машине 99,9% стоите в пробках, а не катаетесь на машине…тогда да…моточасы считать нужно…но если у Вас смешаный пробег: небольшие пробки+город+трасса- то +- Вы можете смело менять масло в варике по пробегу, а не по моточасам…-Это ЛИЧНО МОЕ МНЕНИЕ!
Ну и соответственно, ессли у Вас только трассовый пробег, то замену масла думаю можно сместить с 50 000 км на где то 60 000-70 000 км- и снова Это ЛИЧНО МОЕ МНЕНИЕ!
НА счет этого тоже есть видос ссылку скину…многие его 100% видели, но на всякий случай скину Вам ссылки на видосы, которые я смотрел…
5. Как вообще машинка поживает с вариатором?-очень частый вопрос))))На что смотреть и как вообще с ним жить- а это ЛИДЕР ВСЕХ ВОПРОСОВ!))))
Не так страшен зверь как нам его рисуют)))
За 36 000 км не обнаружил не одного момента, который как-либо напряг или что то еще… Все хорошо( тьфу-тьфу-тьфу)… после долгих стоянок прогреваю машину минимум минут 10…а то и 20( можете по этому поводу писать, что хотите НО Я ТАК ДЛЯ СЕБЯ РЕШИЛ И ТОЧКА! на счет прогрева много читал хорошо это или плохо…для себя принял решение, что для МОЕЙ машинки это ХОРОШО! Как это для Вашей-решайте сами!)
При начале движения сильно не газую…без резких ускорений…первые минут 10 после начала движения…это имеется ввиду зимой…и все…а потом просто еду как еду…
Единственное, когда почувствовал, что что то не так, это когда в почти в -40 ехал с полностью открытой мордой долго( где то 60 км расстояние) по трассе и как на механике получился эффект, что машинка плохо ускоряется…замерзла как бы))))после, когда приехал с вахты, я поехал с такими же условиями по погоде в г. Сургут ХМАО-ЮГра из пгт. Высокий, но уже с полностью закрытой мордой( закрывал подложкой под ламинат) и такого эффекта уже не наблюдал…то есть нормальный разгон без каких-либо затупов или каких- либо еще моментов…все ровно и гладко!
На эту зиму купил полный комплект ЗИМНИХ РЕШЕТОК (3 шт), а в том купил одеялко(автотепло) -ддумаю эффект будет хороший!
перед отъездом на работу поставил 2-е нижние решетки и одеялко на двс…большую решетку не ставил…но в мороз -20 -30 проверил данные решетки в деле…брал елмку у romzes-roma и скачивал прогу CVTZ 50… и CAR SCANER…и посмотрел температуру…обороты…проскальзывание ГТ…время прогрева…
С этими решетками все быстрее происходит…я имею ввиду прогрев)))))
За данные километры мне очень нравиться вариатор…кто то пишет о каких-то пинках…рывках…кто то отключает торможение( я не стал ничего отключать)… ЛИЧНО МЕНЯ ВСЕ УСТРАИВАЕТ, МНЕ ВСЕ НРАВИТСЯ!
Единственное на форумах многие советуют хотябы раз-два в год обновлять прошивку работы вариком…кто вообще замарачивается и прошивает двс и варик, чтоб типа лучше ехало…меньше хавало и что то еще…
Я ничего такого не делал…кроме только навернеое перешил бы работу абс и стабилизации…что то мне не очень в этом году их работа…все отрабатывает на 10000000%…все работает отлично…нет никаких проблем с этими системами…скорее всего я просто зажрался…ДА?))) я тоже думаю, что зажрался)))
Если будут какие-то проблемы с вариатором или что то еще Вы всегда об этом узнаете!
А теперь как обещал ссылочки на ресурсы которыми я смотрю)))):
И снова о Jatco JF015E. (UPD 21.11.2020)
В последнее время начал замечать, что мою запись об устройстве и работе вариатора Jatco посещают все чаще, особенно часто – владельцы автомобилей Лада Веста, так как автомобиль наконец обзавелся вариатором, и теперь пытливый ум владельцев не дает им покоя — тут и там встречаются замечания к работе данной трансмиссии, ступени, пинки, тычки и так далее. Несмотря на то, что в той моей заметке информация достаточно полная, на мой взгляд, все равно у людей после прочтения остаются вопросы. В этот раз я постараюсь раскрыть тему более подробно, чем делал это ранее, тем более это нужно, так как в принципе работы и устройстве этого вариатора есть моменты, которые неподготовленного человека могут как минимум насторожить. В общем, попытался сделать об этом видеоролик, думаю, так будет более наглядно.
Если кто-то смотреть видео не может/не хочет/другое, продолжайте читать дальше, для вас — все то же самое в текстовом виде.
Поможет мне в демонстрации работы вариатора программа SZ Viewer. По ссылке можно скачать ее для Андроида, Windows, Linux.
Коротко пробежимся по устройству.
Итак, вариатор состоит из :
— гидротрансформатора с блокировкой;
— ведущего и ведомого шкивов со стальным ремнем;
— планетарного редуктора;
— ну и само собой – масляный насос, гидроблок
Гидротрансформатор нужен для бесступенчатого изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущий шкив. Он обеспечивает плавное трогание с места и одновременно изменяет крутящий момент до 2,9 раза (конкретно у JF015E коэффициент трансформации гидротрансформатора 1.91). Также гидротрансформатор может работать в режиме блокировки, таким образом он работает просто как сцепление в автомобиле с мкпп.
Шкивы со стальным ремнем – это основа вариатора, именно они позволяют плавно изменять передаточные числа в диапазоне от 2,2 до 0,55, что выражается в плавном разгоне автомобиля. Диапазон передаточных чисел у разных автомобилей может отличаться, правда только на бумаге. Об этом чуть ниже.
Планетарный редуктор (AUX GR) призван расширить итоговый диапазон передаточных чисел одновременно с уменьшением габаритов ременной передачи. Он обеспечивает две передачи вперед – в моем случае пониженую с передаточным отношением 1,8 (или 1,821) и прямую с передаточным отношением 1, а также нейтраль и задний ход.
Теперь обратим взор на SZ Viewer.
Нас интересует температура вариатора (АТ), число оборотов двигателя (Тахометр), индикация включенной передачи в планетарке (Передача), проскальзывание гидротрансформатора (Проскальз. ГТ), включенные в данный момент соленоиды (Соленоиды), а также передаточное число ременной передачи (Валы).
*Сразу хотел бы сделать замечание. После последнего обновления программа не совсем корректно отображает величину проскальзывания гидротрансформатора. Когда стоишь в режиме Д нажав тормоз, турбинное колесо в гидротрансформаторе не вращается, вращается лишь насосное колесо, таким образом величина проскальзывания должна быть равна величине оборотов холостого хода, в то время как программа не показывает значений выше 127 об/мин, хотя раньше было все как положено.
UPD. в последней версии программы этот недостаток исправлен.
Теперь мы можем соотнести показания программы с тем, что мы ранее усвоили про устройство трансмиссии и перейти к описанию происходящих процессов.
Начнем с запуска холодного двигателя. При окружающей температуре -16 градусов, по достижении двигателем температуры при которой гаснет индикация холодного двигателя — 55 градусов — вариатор едва разогрелся до 0. Греется вариатор достаточно хорошо только в движении, на холостом ходу стоя на месте его очень тяжело нагреть, особенно если у вас залита оригинальная жидкость Nissan NS3, так как она, по-видимому, более теплоемкая, чем аналоги.
При этом алгоритм работы у вариатора отличается от обычного. До тех пор, пока температура вариатора не поднимется до 10-12 градусов, у него не работает блокировка гидротрансформатора, соответственно он работает в режиме проскальзывания, что логично – гидротрансформатор это основной источник тепла, и в режиме проскальзывания он интенсивно греется. Только вот машина при этом толком не едет – обороты как можете видеть примерно 2500, а скорость растет медленно, несмотря на то, что ременная передача работает.
Как только вариатор догреется до температуры 10-12 градусов, в дело вступает обычный алгоритм его работы. И на этом стоит заострить внимание.
При разгоне с места в нормальных условиях первое что происходит вместе с работой ременной передачи – блокировка гидротрансформатора. Происходит она уже примерно на 20 км/ч. И это первое заметное падение оборотов (но при определенных условиях обороты могут и не упасть). При этом, в планетарном редукторе включена пониженная передача с отношением 1,821. В SZ Viewer в строке «Передача» будет значение =1, то есть первая пониженная передача.
Разгон продолжается. Если вы являетесь владельцем вариаторной машины с JF015E, думаю, вы замечали, что в диапазоне скоростей от 40 до 60 км/ч происходит какая-то непонятная пауза. Будто на мгновение пропадает тяга, а потом автомобиль разгоняется как ни в чем не бывало. Все верно, в этот момент происходит переключение в планетарной передаче с пониженной на прямую. В SZ Viewer в строке «Передача» будет значение =2, то есть вторая прямая передача.
Так что если вам кажется, что при работе вариатора вы чувствуете ступени – вам не кажется, они там есть. И я надеюсь, что вы понимаете, что я вовсе не имею в виду имитацию ступеней, которая встречается на некоторых автомобилях и на мой скромный взгляд совершенно бесполезна.
В вариаторах предыдущих поколений планетарный редуктор тоже был, но он не был двухступенчатым, а обеспечивал лишь движение вперед, реверс и нейтраль. Вот там ступеней не было.
Теперь хочу обратить ваше внимание на тот факт, что даже в режиме блокировки гидротрансформатора частота вращения ведущего шкива почему-то не совпадает с частотой вращения двигателя, хотя гидротрансформатор вроде бы присоединен к шкиву напрямую.
Судя по всему, между гидротрансформаторм и ведущим шкивом есть так называемый Counter Gear, то есть редуктор с передаточным отношением 1,345. Вот иллюстрация из мануала на Nissan Sentra, там этот редуктор тоже есть, только у Nissan Sentra передаточное число составляет 0.906 или около того, во всяком случае, меньше единицы. У Suzuki Palette SW с турбомотором K6AT counter gear вроде бы равен 1,178.
О его назначении могу только догадываться. По моим предположениям, он позволяет разнести оси вращения гидротрансформатора и ведущего шкива, тем самым обеспечив компоновочное преимущества в размещении агрегатов и сделав трансмиссию компактней. Но это не точно).
Таким образом, общее передаточное число трансмиссии можно рассчитать как
(1,345 Counter Gear)*(2,2~0,55 — ременная передача)*(1,8 либо 1 — планетарная передача).
И вот тут вернемся к тому, о чем я говорил выше — о разности передаточных чисел в ременной передаче. На самом деле ременная передача всегда имеет диапазон 2,2-0,55, а гдавная пара 3,882. Зато в мануалах один производитель относит Counter gear к главной паре, а другой — к ременной передаче. К примеру, у Lada Xray в сервисных данных указан диапазон предачи 3,873 — 0,53. Это получается путем нехитрой математики: Counter Gear (0.967 у Xray) умножаем на 2,2 (ременная передача) и умножаем на 1,821 (Auxulary Gearbox) и получаем 3,873. То же и для окончания диапазона — 0,967*0,55*1(вторая передача в AUX GR)= 0,53. Зато японцы пишут иначе. Они в спецификациях указывают диапазон ременной передачи 4,006-0,55. Это получается путем умножения передаточного числа ременной передачи 2,2 на первую передачу в AUX GR 1,821 (4,006) и таким же образом 0,55*1. Зато главную пару, которая всегда 3,882 они умножают на Counter Gear и пишут соответствующее значение. Например, у меня главная пара таким образом 5,225 = 3, , 882*1,346. У турбо Palette, а так же у многих других кей-каров (Alto, Spacia и тд) 4,573 = 3,882*1,178. У Nissan Note с HR12DE — 3.754=3.882*0.967, а с HR12DDR, каки у Nissan Sentra 3,517=3,882*0,906. Все это, конечно, жонглирование цифрами, но при диагностике эти знания могут сильно помочь.
Итак, подытожим – при разгоне параллельно работе ременной передачи на достаточно низкой скорости (обычно 20 км/ч) первым делом происходит блокировка ГТ, затем в районе 40-60 км/ч переключение в планетарном редукторе, благодаря чему у водителя может сложиться ощущение, что он едет на авто с 3-х ступенчатым автоматом, так как могут быть две выраженные ступени. Это норма, пугаться этого не стоит.
Теперь разберемся с остановкой. Вот тут выясняются некоторые не очень приятные моменты.
При снижении скорости ниже 20 км/ч происходит разблокировка гидротрансформатора, но почему-то не происходит переключения в планетарке с прямой на пониженую вплоть до полной остановки, либо пока не нажмешь как следует педаль газа. Как я понимаю из комментариев на драйве, таким страдают не только японские авто, но и лада веста. По программе видно, что ниже определенной скорости в строке «Передача» появляется 0. Неизвестно, что это значит, но по ощущениям включена по-прежнему вторая прямая передача. Если при этом будет еще включена блокировка, то при легком неравномерном нажатии на педаль газа (на неровной дороге, например) автомобиль может начать дергаться, что очень неприятно. И многие владельцы это отмечают. Единственный случай, при котором было переключение вниз с прямой на пониженую — сброс скорости в подъем. То есть автомобиль медленно полз в гору, затем на мгновение полностью остановился сам, без тормоза, произошло переключение и автомобиль пополз дальше.
Следующий момент, который заставляет владельцев задуматься — это толчки вариатора при отпускании педали тормоза, например при старте после стоянки на светофоре. Происходит это потому, что в вариаторе при остановке на светофоре включается автонейтраль, причем условия включения у разных автомобилей могут отличаться. На моем автомобиле основные условия по моим наблюдениям — нажатая педаль тормоза, температура вариатора выше +30 градусов и автомобиль не должен стоять в гору, то есть нужна достаточно ровная поверхность.Опять приведу в пример Ниссан Сентра — как видите, здесь гораздо больше условий — не только достаточная температура и ровная поверхность, но и поворотники с аварийкой тоже влияют на работу автонейтрали.
В приложении можно видеть, как при остановке включается N соленоид.
При отпускании педали тормоза включается D, что сопровождается заметным толчком. Многих пользователей это сильно напрягает, но переживать не стоит, это нормальное поведение.Зачем нужна автонейтраль? Когда вы держите ногу на тормозе, в гидротрансформаторе перестает вращаться турбинное колесо, вращается только насосное, то есть гидротрансформатор работает в режиме проскальзывания. При этом достаточно сильно греется жидкость в вариаторе, плюс идет нагрузка на двигатель.
Если же трансмиссия перейдет в нейтраль, это снизит нагрузку на двигатель, что повлечет уменьшение расхода топлива, улучшение экологичности и так далее.
Теперь осталось обсудить только отдельные режимы — Ds и L.
Тут нет никакого секрета, в режиме Ds всего лишь запрещено переключение в планетарном редукторе с пониженной на прямую. Блокировка гидротрансформатора включается на чуть более высоких оборотах, в работе ременной передачи как будто особых изменений нет. Лично я использую этот режим при движении по сопкам — очень удобно забираться в гору и потом спускаться с них, тормозя двигателем. Центр города у нас на сопках, если кто не знает, вот там я активно пользуюсь этим режимом.
! UPD 21.11.2020 Как выяснилось, указанный принцип работы спорт-режима Ds — а именно запрет на включение второй передачи в планетарном ряду — это лишь частный случай, лишь один из возможных алгоритмов работы.
Дело вот в чем.
Когда автомобиль стоит на месте, без движения (либо автомобиль в движении и ещё не успел переключиться с первой передачи на прямую), и у него включена первая передача в планетарке — тогда действительно вариатор работает по принципу, описанному выше. Вот смотрите: машина стоит на месте, селектор в положении P.
С этим разобрались. Теперь стоя на месте включаем Ds, и видим, что у нас включилась первая передача («Low Brake Solenoid Control» теперь имеет значение 471 мА, что означает включенную первую передачу). В процессе езды будет оставаться включенной именно первая передача, а передаточное число ремня будет изменяться от 2,2 до 0,55 — все, как я описывал выше.
Но есть нюанс — при достижении определенной скорости (у меня на Palette это 80 км/ч) происходит переключение с пониженной на прямую передачу, а ремень меняет передаточное отношение с овердрайва 0.55 на прямую передачу =1 и старается удержать передаточное число, близкое к 1, так как для ремня это самые лучшие условия работы.
А вот совсем другое дело, если мы включаем Ds на ходу. Здесь трансмиссия работает несколько иначе, что явилось для меня сюрпризом.
Вот мы едем в D, обороты низкие, в планетарке включена вторая (прямая) передача — это видно из того, что через Low Brake Solenoid нет тока (0 мА), а High Clutch & Reverse Brake Solenoid имеет ток 790 мА.
Теперь прямо на ходу жмем кнопку S. И что происходит — в планетарном ряду по-прежнему остается включенной вторая (прямая) передача, а понижение общего передаточного числа происходит ремнем, откатывая его передаточное число в состояние Underdrive (первичный шкив вращается быстрее вторичного), в данном случае до 1,6, но бывает, что ремень «откатывается» аж в начало, так сказать, до передачи 2,2.
Резюме — на самом деле есть несколько алгоритмов работы вариатора в спорт-режиме, как минимум два). Принцип их различен и зависит от конкретной ситуации, в которой вы его используете. Если используете его, трогаясь с места — то принцип один; включили на ходу — другой. Зачем так сделано, не знаю; предположение есть, но озвучивать здесь не буду, так как это лишь мои догадки.
В режиме L также включена только пониженая в планетарном редукторе, работает блокировка гидротрансформатора, но передаточное число ременной передачи изменяется в очень незначительных пределах. Этот режим для тяжелых дорожных условий и для торможения двигателем на достаточно крутых спусках.
Однако, если вы раскрутите двигатель слишком сильно, то может сработать защита от «перекрута» двигателя.
Надеюсь, теперь я смог более подробно и внятно рассказать об особенностях работы вариатора Jatco JF015E.