Как устроена трансмиссия луаз

Трансмиссия

Родная луазовская трансмиссия впечатляет, но не очень.
Решил немного подправить, конечная цель получить постоянный полный привод (full time) и следующий набор:
1. Пятиступенчатая КПП;
2.Полноценная раздатка (понижающая передача, блокировка межосевого дифференциала);
3. Блокировка переднего и заднего межколесного дифференциала;
4. Вал отбора для водомета;
5. Колесные редукторы 1,78;
6. ШРУСы на ГП.
Работа закипела, но чем больше я в нее углублялся, тем больше возникало проблем и ребусов, решить которые потребуется немало времени и сил.
Присоеденить к ЗАЗовскому движку КПП от другого автомобиля дело нехитрое, но куда девать редуктор переднего моста? Ко всему прочему примененная мной КПП от Полонеза — трехвальная, а это предполагает изменение направления вращения вторичного вала (по сравнению с ЛУАЗовской). Попытка применить редуктор заднего моста в качестве переднего также потерпела неудачу из за его конструктивных особенностей (при необходимом направлении вращения, ведущая шестерня работает на «ввинчивание», что крайне не желательно), да и задирать высоко двигатель не хочется. После долгих раздумий остановился на варианте, который назвал «дуэт». Заключается он в следующем — родная КПП (картер) используется только в качестве редуктора переднего моста и закрепления на ней, через переходное устройство КПП от Полонеза.
В настоящее время агрегат под названием «дуэт» собран, осталось только вживить блокировку.
В качестве раздатки использую РК Нивы.
Дальнейшие мытарства изложу далее.

Фото в бортжурнале ЛуАЗ 969

9 апреля 2012 Метки: тюнинг

Тех характеристики луаз 969м

Автомобиль приобретен в 2012 году, практически без работающих тормозов и люфтом в рулевом в 360 градусов. В 2014-2015 гг автомобиль доведен до текущего (рабочего) состояния.

Машина для души и отдыха.

ЛуАЗ-969 «Волынь» — семейство советских грузопассажирских микролитражных легковых автомобилей повышенной проходимости, выпускавшееся на Луцком автозаводе в общей сложности с 1966 по 2001 годы.

ЛуАЗ-969В (1967-72) — переднеприводный, с валом отбора мощности;
ЛуАЗ-969 (1971-75) — полноприводный, с блокировкой заднего дифференциала;
ЛуАЗ-969А (1975-1979) — модернизация ЛуАЗ-969. Двигатель 1.2 л, 40 л.с.;
ЛуАЗ-969М (1979-1996) — модернизация ЛуАЗ-969А. Раздельный привод тормозов, новые очертания внешности и салон.

ЛуАЗ-969 был первым советским переднеприводным автомобилем (вариант «969В» без привода на заднюю ось). Также ЛуАЗ-969 — это первый внедорожник, бывший предметом народного потребления, то есть, официально продававшийся «в личное пользование». Кроме того, ЛуАЗ-969 — первый серийный советский автомобиль, созданный специально для нужд жителей села.

Функциональный дизайн и упрощённая отделка кузова, обеспечивающего лишь самый минимальный комфорт, соответствовали назначению автомобиля, а его проходимость является выдающейся и по сегодняшний день.

Автомобиль вызывал и вызывает полярные оценки и мнения. Многие владельцы отмечают очень высокую проходимость и практичность «Волыней». Другие ругают их за невысокое качество изготовления, низкую комфортабельность, весьма затруднённый доступ на передние сиденья, трудоёмкость обслуживания и отсутствие динамики. Объективно, эта машина была в целом неплоха для задач, которые перед ней ставились, — эксплуатации в сельской местности, преимущественно по плохим дорогам, где высокая максимальная скорость не важна, а хорошая отделка салона лишь усложняет его очистку от неизбежной в таких условиях грязи. Неудобный доступ на место водителя является обратной стороной компоновки автомобиля, обеспечивающей хорошую загрузку передней оси и, соответственно, высокую проходимость даже при отключенном заднем мосте. Явным объективным минусом автомобиля был двигатель от «Запорожца» — шумный, недостаточно мощный и недолговечный, имеющий невыгодную для автомобиля повышенной проходимости моментную кривую — что было исправлено на поздних модификациях. Сложность же в обслуживании соответствует особенностям конструкции шасси полноприводного автомобиля с достаточно сложно устроенной трансмиссией.

Близкие по классу лёгкие внедорожники для армии или жителей села создавались и за границей — например, западногерманские DKW Munga (1956-1968), Haflinger (1959-1974) и Volkswagen Iltis (1978-1988), Farmobil (1962-1966), восточногерманский Wartburg 353-400 Jagdwagen и другие.

Историю семейства «969» необходимо начать с описания предыдущей модели — амфибии ЛуАЗ-967, принятой на вооружение Советской армии как ТПК — «транспортёр переднего края».

В окончательном виде автомобиль получил обозначение ЛуАЗ-967 и стал производиться в Луцке с 1961 года. До этого завод ремонтировал автофургоны, изготавливал душевые установки и транспортеры для силосных масс модели ТСМ-6,5.

Освоение целины потребовало создания специализированного автомобиля высокой проходимости для сельского хозяйства. ГАЗ-69 оказался опять же слишком большим и тяжёлым для многих ситуаций, кроме того, чрезмерно дорогим, опыт же эксплуатации созданных на базе серийных легковых автомобилей внедорожников М-72 и Москвич-410 был не вполне удачным. Решение было найдено в конверсии военного вездехода ЛуАЗ-967 в гражданскую версию.

Проектирование вёл коллектив Запорожского завода, изначально автомобиль обозначался как ЗАЗ-969. От военного варианта он отличался в первую очередь кузовом, который приобрёл более традиционную форму и потерял способность держаться на воде (но остался открытым, хотя и с пристежными брезентовыми боковинами). Водителя и пассажиров разместили также более традиционно, но по комфорту и отделке салона автомобиль недалеко ушёл от военного прототипа. В 1964 году на ЗАЗ-е была выпущена опытно-промышленная партия в 50 единиц.

На Луцком заводе на основе этой конструкции, но с внесением многочисленных изменений, создали свой вариант — ЛуАЗ-969В (в некоторых источниках ЛуМЗ-969В или ЗАЗ-969В). Опытные образцы были собраны в 1965, а в следующем году появилась опытная партия. Массовое производство началось в 1967 году. Из-за дефицита агрегатов привода на задний мост, ЛуАЗ-969В имел привод только на передние колёса, зато в трансмиссии имелся вал отбора мощности для привода навесного и прицепного оборудования. Двигатель имел обозначение МеМЗ-969 и развивал мощность 30 л.с.

Было выпущено 7438 автомобилей этой модели.

В 1971 (по другим сведениям — в 1969) году были решены проблемы с поставками нужных агрегатов, и автомобиль был запущен в серию в полноприводном варианте, который обозначался как ЛуАЗ-969 или ЗАЗ-969, — без литеры. В те годы ЛуАЗ был включён в единое производственное объединение с Запорожским заводом, и его продукция некоторое время носила обозначение «ЗАЗ» (не путать с опытной партией ЗАЗ-969 образца 1964 года).

Полноприводной вариант имел весьма неплохую проходимость за счёт хорошей загрузки переднего моста, блокируемого дифференциала сзади, большого дорожного просвета, обеспеченного колёсными редукторами, и независимой подвески всех колёс с большими конструктивными ходами.

Предполагалась к выпуску и грузовая модификация, но в силу ряда причин она не пошла в серию.

Кузов автомобиля ЛуАЗ-969 — полунесущий, с интегрированной рамой лонжеронного типа. Компоновка автомобиля характеризуется сильным смещением пассажирского салона вперёд, что позволило достичь постоянной высокой загруженности передней оси, тем самым обеспечив высокие тягово-сцепные свойства даже при приводе только на передние колёса.

Трансмиссия ЛуАЗ-а в целом характеризуется сравнительной простотой устройства по меркам внедорожников, что положительно сказывается на массово-габаритных характеристиках и надёжности. Двигатель, главная передача и коробка передач расположены в передней части автомобиля и объединены в единый блок (трансэксл), отчасти подобный используемому на автомобилях «Запорожец». Переключение передач осуществляется напольным рычагом, причём раскладка переключения отличается от традиционной («зеркальная»): первая передача включается движением рычага из нейтрали на себя и назад, вторая — на себя и вперёд, третья — из нейтрали назад, четвёртая — из нейтрали вперёд, заднего хода — из нейтрали от себя и вперёд. Внутри картера коробки передач расположены также механизм отбора мощности со вторичного вала, используемый либо для привода различного сельскохозяйственного оборудования, либо (на полноприводных модификациях) для привода заднего моста, и (также на полноприводных модификациях) понижающая передача. Раздаточная коробка как отдельный агрегат отсутствует.

У полноприводных модификаций вращение передаётся с вала отбора мощности коробки передач на редуктор заднего моста при помощи не имеющего шарниров тонкого вала, заключённого внутрь трансмиссионной трубы, соединяющей картеры коробки передач и заднего моста. Таким образом, все агрегаты трансмиссии автомобиля, кроме полуосей, по сути заключены в общий герметизированный картер, что является наследием амфибийного прошлого ЛуАЗа. Задний мост в обычном состоянии трансмиссии отключен, он может быть подключен с места водителя, для чего необходимо переместить рычаг, расположенный слева от рычага переключения передач, назад. Межосевой дифференциал отсутствует, поэтому при движении по дорогам, имеющим твёрдое покрытие, задний мост необходимо отключать, при этом автомобиль становится переднеприводным. Тот же рычаг управляет также и включением понижающей передачи, изменяющей передаточные отношения трансмиссии во всём рабочем диапазоне — для её включения в режиме подключенного заднего моста необходимо отвести рычаг от себя и переместить вперёд.

Для предотвращения пробуксовки одного из задних колёс, дифференциал заднего моста может быть принудительно заблокирован с места водителя изогнутым рычагом, расположенным рядом с рычагом стояночного тормоза. Механизм блокировки — с зубчатой муфтой. Блокировка дифференциала переднего моста отсутствует, хотя её установка вполне возможна в порядке тюнинга — конструкторы посчитали, что высокой загрузки передней оси и блокируемого дифференциала заднего моста вполне достаточно для обеспечения требуемого уровня проходимости, и не стали больше необходимого усложнять трансмиссию автомобиля.

Подвеска — торсионная, на продольных рычагах, с очень большими ходами. Колёса — 13-дюймовые, с развитым грязевым рисунком протектора.

Тормоза — барабанные на все колёса, с гидравлическим приводом, без усилителя.

С 1979 года был освоен ЛуАЗ-969М (в разработке с 1973 года), отличавшийся в основном формой, конструкцией и отделкой кузова, а также обновлённой агрегатной частью.

Эта модель оборудовалась, как и предшественник, 1,2-литровым 40-сильным двигателем МеМЗ-969А, однако оснащалась раздельным приводом тормозов с гидровакуумным усилителем на переднем контуре. Внешность автомобиля осовременили: изменились панели передка, формы лобового стекла. Двери были оборудованы замками, их боковые окна получили жёсткое обрамление и открывающиеся «форточки», в салоне появилась мягкая панель приборов, травмобезопасная рулевая колонка и «жигулёвские» сиденья.

Ещё до запуска в серию ЛуАЗ-969М получил высокую оценку на ВДНХ СССР, а в 1978 году на международном салоне в городе Турин (Италия) он (как указывается в ряде источников) вошёл в десятку лучших автомобилей Европы. В 1979 году на международной выставке в городе Ческе-Будеёвице (ЧССР) он получил золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села.

На базе этого автомобиля был создан аэродромный тягач ЛуАЗ-2403.

Годы пр-ва: 1979-1996.
Компоновка: переднемоторная, полноприводная.
Двигатель: МеМЗ-969А.
Трансмиссия: 4-х ступенчатая МКПП.
Длина/ширина/высота, мм: 3385/1560/1770.
Клиренс: 280 мм (с полной нагрузкой).
Колёсная база: 1800 мм.
Колея передняя/задняя, мм: 1325/1320.
Масса: 960-1360 кг.
Максимальная скорость: 85 км/ч.
Грузоподъёмность: 400 кг.
Расход топлива: 10 л на 100 км при скорости 60 км/ч.
Объём бака: 34 л.

Двигатель ВАЗ-2106 (1,6 литра);
— замена шестерней в бортовых редукторах с понижением передаточного числа с 1.23 до 2.0;
— блокировка передних колес;
— полная замена штатной электропроводки;
— топливный бак ВАЗ-2106;
— установка отопителя;
— панель приборов ВАЗ-2106;
— передние дисковые тормоза;
— вакуумный усилитель тормозов ВАЗ-2109;
— педальный блок ВАЗ-2106;
— рулевая колонка ВАЗ-2106;
— рулевая рейка от Volkswagen;
— шноркель;
— изготовление усиленного переднего бампера;
— грязевая резина и литые диски R-15;
— усиление кузова профильной трубой;
— покраска в цвет «хаки».
— новый тент.
— перенос стеклоочистителей в нижнее положение;
— перенос генератора.

Установка электролебедки с тягой назад-вперед;
— установка рулевой рейки с ГУР;
— замена шкворней на шариковые;
— усиление приводов бортовых редукторов;
— задние дисковые тормоза;
— гидроручник.

Работы над конструкцией начались после запуска в серию микролитражки ЗАЗ-965. на основе комплектующих «горбатого» в 1964 году были собраны первые пробные экземпляры, а в 1965 уже началось тестирование прототипа.

У ЗАЗ 969 технические характеристики были следующими: длина 3200мм, ширина 1600мм, высота 1800мм, колея 1320мм, дорожный просвет составлял около 300мм . Машина легкая, в полном снаряжении всего 820 кг. Максимальный же вес мог достигать целых 1220 кг, то есть грузоподъёмность 400 кг. Также по сухому пути автомобиль мог тянуть прицеп с весом до 300 кг.

Силовой установкой для ЗАЗ-969 служил мотор от ЗАЗ-965,

МеМЗ-969, мощностью 27 л.с. и объемом 0,88 литра, располагался спереди. От 965го также прототип перенял механическую КПП и сцепление, но вместе с тем появился механизм подключения заднего моста и понижающая передача. Постоянно ведущим был только передний мост. Колесные редукторы позволили значительно увеличить дорожный просвет. Понижающая передача давала возможность поддерживать передвижение с 2,5-3 км/ч.

Двигатель мощностью 27 л.с. позволял машине разгоняться до 75 км/ч.

Автомобиль получил независимую торсионную подвеску. Положение колес можно было регулировать, изменялся также и дорожный просвет – для этого служили рычаги в подвеске (начинался от 290 мм). Рулевой механизм, как и тормоза, практически полностью повторяют таковые у ЗАЗ-965. Шины имели размер 5,90-13, протектор ненаправленный.

Кузов в итоге получил усиленное исполнение, но верх у него был съёмный, мягкий. Сидений было четыре, задние два могли складываться, были направлены перпендикулярно передним. Сложенные задние сиденья увеличивали грузовой отсек. Этой же цели служил откидной задний борт, который мог висеть на растяжках. На прототипах, проходивших испытания, также были трапы, которые давали возможность машине проходить канавы до 2 метров шириной, взбираться на погрузочные платформы или грузовой отсек самолета.

У ЗАЗ 969 технические характеристики для своего времени были на высоком уровне. Впоследствии проект отдали на ЛуАЗ, где и продолжилась разработка семейства микролитражных внедорожников.

Читайте так-же, другие обзоры

Грузоподъёмность:

400 кг

Общее описание семейства

В семейство входили следующие модели:

(1967-69);
(1969-75);
(1975-1979);
(1979-1992);

Также, с ним тесно связаны автомобили:

ЛуАЗ-969 был первенцем отечественного автомобилестроения по целому ряду пунктов. Это был первый отечественный переднеприводный автомобиль (вариант «969В» без привода на заднюю ось); первый внедорожник, бывший предметом народного потребления, то есть, официально продававшийся «в личное пользование»; первый серийный отечественный автомобиль, созданный специально для нужд жителей села.

Автомобиль вызывал и вызывает полярные оценки и мнения. Многие владельцы отмечают очень высокую проходимость и практичность ЛуАЗ-ов. Другие ругают их за невысокое качество изготовления, низкую комфортабельность, очень затруднённый доступ на передние сидения, трудоёмкость обслуживания и отсутствие динамики. Объективно, эта машина была в целом неплоха для того, для чего она создавалась — эксплуатации в сельской местности, преимущественно по плохим дорогам, где высокая максимальная скорость не важна, а хорошая отделка салона лишь усложняет его очистку от неизбежной в таких условиях грязи. Явным минусом автомобиля был двигатель от «Запорожца» — шумный и недостаточно мощный, что было исправлено на поздних модификациях.

Близкие по классу лёгкие внедорожники для армии или жителей села создавались и за границей — например, западно-германские DKW Munga (1956-1968), Haflinger (1959-1974) и Volkswagen Iltis (1978-1988), восточно-германский , принятой на вооружение Советской армии как ТПК — «транспортёр переднего края».

В годы Корейской войны (1949-53 г.г.) выявилась потребность в лёгком, способном плавать вездеходе для подвоза боеприпасов, эвакуации раненных с поля боя, разведки, буксировки лёгких орудий и миномётов, и аналогичных задач. ГАЗ-69 , при всех своих положительных качествах, для выполнения этих функций не вполне подходил, как и созданная на его базе излишне специализированная амфибия ГАЗ-46 (МАВ — «малый автомобиль водоплавающий»).

Разработка началась в середине пятидесятых в НАМИ группой под руководством Б. М. Фиттермана. Опытный образец, обозначенный НАМИ-049 (в некоторых источниках упоминается собственное имя вездехода — «Огонёк»), был готов к 1958 году. Он имел стеклопластиковый кузов с усиленным несущим основанием, независимые торсионные подвески на продольных рычагах, постоянный привод на передний и задний мост, связанные через блокируемый междосевой дифференциал, блокируемые дифференциалы мостов, колёсные редукторы и мотоциклетный двигатель МД-65 мощностью 22 л.с. Последний оказался излишне слабым, имел малый ресурс и не развивал должных тяговых свойств. Кроме того, пластмассовый кузов оказался излишне хрупким.

Второй образец был обозначен НАМИ-049А. К его участию были привлечены специалисты НАМИ и Запорожского завода, которые в те годы как раз работали над проектом малолитражного автомобиля «Запорожец ». Для военной амфибии сочли подходящим один из вариантов двигателя, проектировавшийся для «Запорожца» — V-образный, четырёхцилиндровый, с воздушным охлаждением. Дальнейшие работы над малолитражкой и амфибией велись параллельно.

Двигатель НАМИ-049А был в основном унифицирован с серийным мотором «Запорожца», но имел и существенные отличия — в первую очередь, на «Запорожце» двигатель располагался сзади, и не охлаждался набегающим потоком воздуха, что потребовало введения принудительного воздушного охлаждения при помощи вентилятора (тем не менее, двигатель ЗАЗ-а всё равно нередко перегревался в жаркую погоду, а на будущем ЛуАЗ-е, на котором он был установлен спереди, даже несмотря на бо́льшие нагрузки, такой тенденции не наблюдалось).

Кроме этого, вместо пластикового корпуса применили открытый стальной с тентом, отказались от межосевого дифференциала, сделали отключаемым задний мост. Подвеску усилили для обеспечения возможности десантирования на парашюте. Место водителя разместили посередине автомобиля, спиной к нему сидел санитар, а бока кузова занимали носилки с раненными. Гребной винт отсутствовал — на воде машина передвигалась за счёт вращения колёс, так что по сравнению с «настоящими» амфибиями она была менее приспособлена к плаванию, но в большей степени к передвижению по суше.

Разработка и освоение в производстве

Эта модель оборудовалась, как и предшественник, 1,2-литровым 40-сильным двигателем МеМЗ-969А, однако оснащалась раздельным приводом тормозов с гидровакуумным усилителем на переднем контуре. Внешность автомобиля осовременили благодаря изменению панелей передка, изменению формы лобового стекла. Двери оборудованны замками, окна дверей получили жёсткое обрамление и открывающиеся «форточки», в салоне появилась мягкая панель приборов, травмобезопасная рулевая колонка и «жигулёвские» сиденья.

Ещё до запуска в серию, ЛуАЗ-969М получил высокую оценку на ВДНХ СССР, а в 1978 году на международном салоне в городе Турин (Италия) он вошёл в десятку лучших автомобилей Европы. В 1979 году на международной выставке в городе Ческе-Будеёвице (ЧССР) он получил Золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села.

На базе этого автомобиля был создан аэродромный тягач ЛуАЗ-2403 .

ЛуАЗ-1302

В 1990 году начался выпуск ЛуАЗ-1302 с двигателем от «Таврии» — МеМЗ-245, 53 л.с.

Внешних отличий от «969М» не было. Машина имела усиленные лонжероны, новую панель приборов, дополнительную шумовиброизоляцию и более комфортабельные сидения от «Таврии». Расход топлива и шумность существенно снизились, динамика улучшилась.

Модификации

Семейство «969»

(1967-69) — временная версия, передний привод;
(1969-75) — серийный с колёсной формулой 4х4;
(1975-1979) — первая модернизация, двигатель МеМЗ-969А;
(1979-1992) — вторая модернизация, обновлённый кузов;

Семейство «1302»

ЛуАЗ-13021 (прототип) — грузовая длиннобазная модификация 969М в заводском исполнении. В дальнейшем был изменен тип бортового кузова, а базой для серийной модели стал 1302;
ЛуАЗ-13021 — серийная грузовая модификация модели 1302. Некоторые варианты этого грузовика комплектовались КПП от «Москвича-2141» без привода на задний мост;
ЛуАЗ-13021-03 — модификация модели 13021 с нормальной жесткой кабиной и люком в крыше;
ЛуАЗ-13021-04 — длиннобазная грузопассажирская модификация модели 1302, создавалась для мобильных ремонтных бригад на обслуживании ЛЭП и трубопроводов. В сдвоеной кабине четыре места, на укороченной грузовой платформе можно перевозить до 250 кг груза;
ЛуАЗ-1302-05 «Форос» — ещё одна модификация модели 1302, отличается дизайном и открытым кузовом с дугами безопасности;

ЛуАЗ-13021-07 — вариант модели 13021-04 с удлиненным кузовом типа «фургон» со стеклопластиковым верхом и металлическим задним откидным бортом;
ЛуАЗ-13021-08 — модификация модели 13021-07 для службы Скорой помощи. Верх — из стеклопластика. Для удобного размещения носилок задняя часть кузова удлинена более чем на 600 мм, в связи с чем увеличился задний свес. Кузов имеет четыре двери: одну слева, две справа и заднюю;

ЛуАЗовская КПП: что, где и как?

Занялся профилактической переборкой – разобрал коробку переключения передач своего ЛуАЗа. Машину у меня 90-го года выпуска. По одометру пробег около 180 000 км, последние 62 000 – с колесами 205/70R14 вместо стандартных 13-дюймовых, и 48 000 – с мотором от ВАЗ-21011, который заменил МеМЗ с 40 л.с. Если пересчитывать на обычный ЗАЗ 968 (с учетом колесных редукторов), то пробег составил в общем около 235 000 км. Машина эксплуатировалась в экстремальных условиях – периодическое движение с максимальными скоростями по обычным и разбитым дорогам. Стоит напомнить, что завод-изготовитель устанавливал ресурс ЛуАЗа в 100 000 км и предполагалась эксплуатация на дорогах первой категории. Поэтому мой рассказ может заинтересовать тех, кто беспокоиться о сроках службы «запоровских» коробок передач в общем и при их эксплуатации с модернизированными двигателями в частности.

За пройденные 180 000 км КП я демонтировал с ЛуАЗа дважды.

Первый демонтаж произошел на 53 000 км и только для того, чтобы установить в дифференциал переднего моста специальный механизм блокировки, который используется на заднем мосту. Снимали мы только картер сцепления, а в коробку передач даже и не заглянули. К ее работе вообще претензий особых не было, разве что беспокоила повышенная шумность во время обкатки автомобиля и отдельные случаи пробоя синхронизатора третьей передачи (где-то после 30 тыс.). В процессе сборки я заново отрегулировал боковой зазор в основной передаче, который до разборки немного превышал норму. Стоит отметить, что при очередном демонтаже двигателя я менял сальник (манжету) первичного вала.

Второй раз двигатель демонтировали после пробега в 132 тыс., когда проводили установку двигателя от ВАЗа. До этого систематически боролся с подтекающим маслом – подтягивал верхнюю крышку (снимая люк над КП) и крепеж картера нижней передачи. После 100 тыс. в коробке передач периодически возникали и постепенно пропадали разные шумы (банальный признак того, что начались усталостные выкрашивания поверхностей рабочих деталей). Случаи «запирания» и пробоя синхронизаторов также возникали, но для меня это проблемой не стало, т.к. я переключаю передачи «тарированным усилием», а если есть необходимость, то с двойным выжимом вместе с перегазовкой (помог опыт вождения на ГАЗ-51).

В первый раз я подверг коробку передач полной переборке. Кстати, очень удивился, когда обнаружил ее содержимое в великолепном состоянии, если не считать ведомую шестерню четвертой передачи, на которой было усталостное выкрашивание зубцов в начальной стадии (говорят, что это самая недолговечная шестеренка в модели). Гайка, которая стягивала комплект деталей на промежуточном валу, до сих пор оставалась хорошо затянутой, что способствовало долговечности муфты включения 3-4-й передачи. На вторичном валу (основной шестерне главной передачи) после того, как выбили шплинт, гайку можно было открутить руками. Обнаружили два дефекта. В первую очередь, почему то сломался силуминовый хвостовик редуктора спидометра заходящий в картер, но, несмотря на это, сохранивший свою работоспособность. Во-вторых, выяснилось, что игольчатый подшипник хвостовика основной шестерни был недоспрессован в соответствующее гнездо в ступице муфты запуска заднего моста еще производителем. Но из-за того, что этот подшипник практически не работал, коробка отлично выходила ресурс и с неисправной деталью.

При сборке КП мы заменили ведомую шестеренку четвертой передачи на новую, редуктор спидометра, ступицу муфты запуска заднего привода (сняли вместе с игольчатым подшипником со старой коробки передач), а также в профилактических целях: у синхронизаторов 3 и 4 передачи поменяли блокирующие кольца, сальник первичного вала и сальник задней крышки. Осевой люфт внутреннего кольца на первичном валу подшипника 60305 был великоват (около 0.3 мм). Для того чтобы это устранить, мы подсунули между дистанционной шайбой (которая упирается в запорное кольцо) и кольцом дополнительную стальную шайбу из листа необходимой ширины. Также мы устранили заводской брак – «западание» рычага КПП, который отводился вправо до подпружиненного упора, в зону переключения передач заднего хода. С этими целями торец планки, которая запирает в корпусе рычагов усилительные конические пружины (они поджимают эти рычаги), в который упирает стаканчик с пружиной этого самого упора рычага, были надставлены недостающие мм с помощью электросварки со слесарной обработкой (когда видно детали, можно не объяснять, как конкретно варить). В результате при отводе рычага в правую сторону стаканчик начал упираться в торец немного раньше, точно в положение включения 3 и 4 передачи.

Помимо этого, мы закрепили дополнительно заднюю крышку картера понижающей передачи (которая зажимается между фланцем трубы вала и картером) на картере двумя диагонально расположенными потайными винтами М5. Это поспособствовало тому, что при дальнейших разъединениях вала заднего моста и коробки передач было исключено открытие стыка крышка-картер и, следовательно, попадание в КП грязи. Также была исключена возможность повреждений прокладки стыка, который расположился в крышке сальника.

Во время первого выезда при включении четвертой передачи с обновленными деталями, раздался такой шум, что сразу начало закладывать уши. Для новой замены шестеренки требовалось повторно разобрать половину автомобиля, на что ни времени, ни силу же не осталось. Пришлось потерпеть, и по мере приработки шестеренок шум стад значительно снижаться и через несколько тысяч километров уже и не выделялся на общем фоне. Отмечу, что ведомая и ведущая шестеренки должны быть спарены в комплект, и именно так поставляться в виде запчастей, но такого мне, к сожалению, видеть до сих пор не доводилось. Да и мнение о том, что замена шестерен по отдельности обязательно приведет к значительному увеличению шума – далеко не факт. Когда мне довелось перебирать коробку передач первого ЛуАЗа, был аналогичный случай, но шума после ремонта не последовало.

После КП разбирать пришлось примерно на 165 тыс. км., чтобы заменить раскрошенные за несколько месяцев шестерни понижающей передачи (я уже рассказывал об этом в «Трансмиссии ЛуАЗа: о надежности и живучести»). Проделать все удалось без демонтажа коробки из-за того, что в то время мы заменяли подвеску на новую и ее балка, которая подпирала картер пониженной передачи, была демонтирована. После того, как был отсоединен вал от привода заднего моста, выяснилось, что задняя кромка люка по КП в нижней части кузова и находящаяся за ними поперечина не сильно помешает демонтажу заднего картера – хватило бы немного поднять домкратом двигатель, одновременно опустив до минимума заднюю часть коробки передач. Некоторые проблемы были с извлечение штока вилки запуска понижающей передачи (как мне помнится, шток при этом цеплялся за поперечину кузова). После, непосредственно перед сборкой, чтобы ее существенно облегчить, оказалось достаточным снять фаску-лыску в задней части этого штока.

«Разор» в картере мы обнаружили приличный. Были покрашены некоторые части зубцов абсолютно всех венцов 2 и 3-й ступени редуктора пониженной передачи, была погнута вилка запуска пониженной передачи (также ослабло ее крепеж к штоку), «поканцы» разлетевшимися обломками зубьев повредили шток переключателя КП и ось подвижного блока шестеренок пониженной передачи. Шток мы прочистили, а остальные детали заменили на добротные детали от старой коробки передач. Стоит отметить, неисправность, которая, скорее всего, привела к этому – вышибание передачи под серьезной нагрузкой (что становится следствием кромочного контакта зубьев), так и не устранился. После ремонта передачу снова начало вышибать (проявился этот дефект и стал быстро прогрессировать после 100 000 пробега). Тогда в КП я, в принципе, мог и не залезать – просто бы катался, не используя понижающую передачу.

Следует напомнить, что коробка переключения передач работала на обычной «трансмиссионке» ТАД-17и, а после того, как был установлен двигатель от ВАЗ (выяснилось, что простые «помои» на скорости более 100 км/ч для смазывания КП уже не действуют – была вероятность что-то «заварить») – на Лукойловской трансмиссионке ТМ 5-18 с распространенной посадкой для масел для трансмиссий компании STP (пластиковый тюбик голубого цвета с надписью «Gear Oil Treatment» объемом 200 мл – подойдет для одной смены масла в коробке).

Уровень маска в коробке передач держался в пределе 0-5 мм повыше верхней метки. Периодичность смены масла увеличились примерно в два раза (инструкция рекомендовала проводить смену раз в 18 000 км, но в действительно масло менялось раз в 30 000 – 35 000 км). В период первой обкатки масло я заменял где-то на 32 тыс. км., на 53 тыс. (демонтировали КП), 96 тыс., 132 тыс. (повторный демонтаж КП), 58 тыс. (сломались шестерни понижающей), 68 тыс. (снова из-за большого количества остатков износа в масле). Когда я сливал масло в последний раз (пробег был около 180 тыс.), оно содержало бронзовую «пудру» (наверное, от синхронизаторов), но магнитные пробки остались практически чистыми – «крупных» отходов на них не наблюдалось. Ранее в коробку я заливал то же самое масло, которое и сливал (к примеру, когда ремонтировал полуоси), оно немного отстаивалось и фильтровалось, если на магнитных пробках были крупные продукты износа. Нельзя не отметить, что между 144 тыс. и 151 тыс. км. (когда я снимал полуоси из-за неисправности колесных редукторов) в коробке передач размолотило некую металлическую прокладку (как после выяснилось – и не одну) и на магнитных пробках после слива я обнаружил целую пригоршню металла – будто бы шестернями КП размолотило сепаратор подшипника или ленточный хомут (на это не было похоже на сепаратор, так что я успокоился).

В момент последнего демонтажа, состояние моей КП я оценил как приемлемое – ее полной переборки не потребовалось. Шум из коробки был достаточно повышенный, но, все равно, оставался вполне терпимым. Кроме выбивания под нагрузкой пониженной передачи, сильно раздражали зачастившие случаи пробоев синхронизатора 2-й передачи при интенсивном разгоне. Помимо этого, зачастую были случаи выключения 3 и 4 передачи под нагрузкой, как правило, на холодной КП, а также некоторые затруднения при запуске понижающей передачи (иногда включалась нормально, а иногда вообще не хотела запускаться, как будто заклинивали сухари на штоках, которые блокируют включение). Была также сильная течь масла сквозь сальник в сцепление, но на уровне масла это никак не сказывалось. В щадящем режиме, в принципе, коробка передач могла пройти еще один летний сезон (для меня это около 15-20 тыс.), да и хотелось принципиально дотянуть до 200 тыс. км. Но на практике выяснять, когда именно будут постоянно выбиваться передачи под нагрузкой, не очень то и хотелось. Все из-за того, что большой летний ремонт для меня оборачивается настоящей катастрофой, а хуже внезапной переборки коробки передач, наверное, и ничего быть не может. На работу приходиться уходить рано, приходить – иногда очень поздно, взять отгул – проблема (и так уже 4 года без отпуска), а в выходные приходится ехать в деревню за 300 км, где опять же не хочется ковыряться в машине, а продолжать ее доламывать – прокатиться с детьми в лес, на речку или в гости. Ближе к вечеру воскресенье нужно ехать домой и все начинается сначала. Тут не то, что самостоятельно машину отремонтировать, вообще удивляешь, откуда у людей находится время, чтобы походить по автосервисам. Да и там приложат все усилия, чтобы ремонт стал перманентным (большой спасибо Tim’у за ссылку на тему «Замена масла по-русски» — от души посмеялись, но это отлично читается именно в запоровской конфе – остальным же не до смеха). И я отлично понимаю тех людей, которые хотят взять новую иномарку…

Это все лирические отступления, вернемся к КП. Ее общее состояние, как оказалось, было далеко не идеальным. Но, в принципе, рабочим. Прежде всего, началось активное выкрашивание зубцов шестеренок основной передачи (питтинг) – оно находилось уже на стадии, когда необходима замена шестеренок. Хотя, если заострять внимание на шуме, то на них еще долго можно было ездить. Аналогично – снова следы усталостного выкрашивания поверхности зубцов ведомой шестеренки четвертой передачи при том, что на ведущей опять ничего не оказалось. Скорее всего, эта ведомая шестеренка оказалась не только с неправильной геометрией, но и с плохой твердостью. Зубцы ведущей шестеренки первой передачи на первичном валу КП и активной паразитки передачи заднего хода также имели несколько следов питтинга, но в его начальной стадии – становились заметны исключительно при детальном осмотре деталей. Зубцы всех остальных шестерен были достаточно чистыми, в т.ч. и шестеренки дифференциала (отмечу, что абразивный износ деталей, несмотря на ожидания, снова полностью отсутствовал). Состояние всех шлицевых соединений и подшипников было близким к идеальному. Гайки на ведомом и промежуточном валу коробки передач были затянуты отлично.

У синхронизатора блокирующее кольцо второй передачи износилось до упора в торец зубчатой муфты на шестеренке, остальные же синхронизаторы по виду были вполне работоспособны. Муфты переключения передач также износились незначительно. Но внешнее кольцо подшипника 60305 промежуточного вала было недостаточно натянуто в расточке картера. Упорный буртик на промежуточной пластине картера пониженной передачи из-за ступенчатого износа подверг увеличению осевого люфта этого кольца до 1 см (после «инцидента» с пониженной передачей причин для систематического подклинивания подшипника было множество). Учитывая износ зубчатых муфт, это также могло вызвать упомянутые выше случаи самовыключение третьей и четвертой передачи. Но это было несущественными проблемами, если сравнивать с остальным.

На дне картера я обнаружил элементы полностью изношенной упорной шайбы, которая была на ведущей шестерне промежуточного блока шестерёнок заднего хода (отмечу, что этой шайбы вообще не предусматривалось в наличии), а в фаске полуосевой шестерни, расположенной под механизмом блокировки дифференциала – остатки упорной шайбы, которую просто» съело» подчистую.

И как раз выяснилось, откуда в масле было столько металла. Интересно, с упорной шайбой под противоположной полуосевой шестерней ничего не случилось. То ли та шайба, которую размолотило, была не каленой, то ли торец каленой крышки корпуса дифференциала с видимыми следами механической обработки был чересчур «зубастым» для этой шайбы. Шестеренки дифференциала отсутствие данной шайбы легко переварили. Они даже оставались в отличном состоянии, разве что у пальца сателлитов был потерян натяг в корпусе – его стало легко повернуть даже рукой. Все же запоровский дифференциал с его огромными полуосевыми шестернями явно был сделан неправильно, что и стало основной причиной его «неубиваемости». Самое интересно – сорвалось стопорное кольцо первичного вала под подшипник 60305, в итоге вал начала «проваливаться» в КП в промежуточный до упора, с повышением собственного осевого люфта до 3.5 мм. Плевать. Хотя, в некоторой степени это объясняло видимое увеличение утечки масла сквозь «задубевший» и изношенный сальник в картер сцепления (да и сцеплению от повышенного осевого люфта приходилось не сладко).

Причины возникновения этой неисправности, как мне кажется, следующие. Прежде всего, подшипник, скорее всего, систематически подклинивало (той же западавшей крышкой от размолотых шестеренками упорных шайб). Посадка на валу внутреннего кольца была свободной и оно стало активно проворачиваться, за собой увлекая и стопорное кольцо через дистанционную шайбу. Во-вторых, канавка на валу именно под это кольца была нарезана не только под минимальную глубину, но и с удивительным биением – так, что ее общая глубина составляла около 0.3-0.7 мм. Стало ясно, что кромка стопорного кольца в подобных условиях оперативно «замыливалась» и оно под нагрузкой оси выскакивало из канавки, зависая на конической части шейки первичного вала. То, что у двигателя от ВАЗа крутящий момент больше, чем у стандартного двигателя ЛуАЗа, скорее всего, этот процесс ускорило, но вряд ли обладало решающим значением. Но если бы возникло повторение этой неисправности, то наверняка пришлось бы подобрать еще одну дистанционную шайбу в зазоре между промежуточным и первичным валом коробки передач.

Кстати, подобное «расклинивание» валов, в принципе, также позволяет выбрать повышенный осевой люфт в конечном подшипнике промежуточного вала. Нужно только проследить за позиционированием муфты запуска 3 и 4 передачи на ступице (в нейтральном положении она должна находиться симметрично).

Не менее любопытно то, что полуосевые сухари в своих отверстиях имели следы задиров, хотя и не совсем существенные. Их состояние в работе оставалось крайне стабильным (полуоси время от времени приходилось демонтировать), однако запас несущей способности этих шарниров, скорее всего, практически исчерпался (в режиме движения со скоростью около 130 км/ч). Пары трения сухарь-полуосевая шестеренка оставались, честно говоря, в идеальном состоянии. Выжимной подшипник и сцепления со всеми их деталями в оригинальной установке я также обнаружил в отличном состоянии. Износ накладок ведомого диска был несущественным, их поверхность немного обуглела из-за постоянных пробуксовок. Как новенький был и демпфер крутильных колебаний (у «сороковочных» за это время эксплуатации пружины, как правило, заметно «проедали» детали корпуса). Если бы не масло их КП, которое забрызгало изнутри картер сцепления, то проблемы бы с ним не возникли еще как минимум те же 50 тыс. км.

Несомненно, КП ЛуАЗа, которая качественно собрана из кондиционных деталей и эксплуатируется на приемлемом масле, является долговечным и достаточно надежным агрегатом, который, ко всему прочему, отличается, как и вся машина, в принципе, особой живучестью. Ресурс КП до полного ремонта в условиях щадящей эксплуатации составляет не менее 200 тыс. км при стандартном двигателе и 100 тыс. при движке от ВАЗ (если вы, конечно, спокойно ездите). В течение этого времени крайне желательно периодически перебирать коробку передач с подтяжкой гаек промежуточного и вторичного вала и, возможно, с заменой пресловутой ведомой шестерни четвертой передачи и блокирующих колец синхронизаторов. Главная проблема, по статистике, заключается не в качестве изготовления деталей (исключением разве что является подделка запчастей), а в качестве сборки КП в особенности после ремонта. А также в пыли, грязи и влаге, которые попадают в КП при некачественном ремонте и экстремальной эксплуатации. Машины люди топят в болотах и бродах, зачастую долго оттуда их не вытаскивая, а после еще и удивляются, почему в масле эмульсия и почему он после становится явно рыжего оттенка. Многие вообще удивляются, что при погружении разогретого двигателя в воду в нем зарождается напряжение, и что у плавающего ЛуАЗа 967 редуктор заднего моста, КП и рулевая не погружается в воду на плаву, а располагаются внутри герметичного кузова. На практике можно увидеть, что стандартные коробки передач хотят быть чистыми не меньше, чем автоматические. Просто автоматические от грязи и воды «кончаются» сразу, а обычные – постепенно начинают разочаровываться своей недолговечностью и ненадежностью.

Когда я более детально осмотрел картер КП, это произошло уже при сборке, я заприметил треснутую узкую перемычку между отверстиями под 60305 подшипник первичного вала и конический подшипник основной пары. Было видно, что треснуло давно, но на работе коробки передач это никак не сказалось. Скорее всего, из-за того, что дополнительная картерная стяжка в зоне перемычки работает как толстая прижимная пружина внешнего кольца конического подшипника, тем более, гарантированно зажимая кольцо от проворотов. Так что я решил вставить новые запчасти в старый картер. Но очень интересно, у кого-нибудь было подобное?

В связи с этим вспомнился интересный 3-цилиндровый дизельный двигатель небольшой немецкой компании «Эльсбетт Конструкцион», который разрабатывался еще в начале 80-х годов. При рабочем объеме в 1.45 л и массе в 140 кг он мог развивать мощность в 85-95 л.с., имел прямой впрыск топлива одновременно со штифтовой форсункой, не имел обычной системы охлаждения (только небольшую масляную рубашку цилиндров и несколько просверленных каналов в головке – его даже считали адиабатным). Но при всем при этом он мог переварить что угодно (при стандартных настройках топливоподающих агрегатов) – от нашей обычной солярки до фритютрного отработанного растительного масла. С этим двигателем Москвич 2141 около десяти лет назад от команды НАМИ участвовал в дебютных экоралли, показывая абсолютный рекорд расхода топлива – 2.7л/100 км. Так вот, одним из несколько «наворотов» этого движка являлась невероятно тонкая перемычка между седлами клапанов – что-то около 0.5 мм всего. Те специалисты, которые об этом узнавали, сразу говорили, что она обязательно треснет! Но немцы со спокойным видом отвечали – «Да ну и наплевать». И правда, во время первого же запуска она трескалась, но дальше на головку трещина не распространялась, тем самым ничему не мешая.

Напоследок стоит рассказать о трех специфических неисправностях коробок передач ЛуАЗа, с различными рекомендациями по устранению.

Первая неисправность была обнаружена совершенно случайно, когда я пытался понять, почему не получается достичь четкой работы переделанной мною переключалки понижающая передача – задний мост. Как я уже отмечал, после доработки конца рычага переключения и самих вилок, получилось сделать замок, который, по идеи, должен предотвращать случаи самопроизвольного выключения понижающей передачи. После ее запуска рычаг со своей стандартной подпружиненной скобой теперь отжимался влево и кулачок на конце рычага входил в распор между вилками, застывая в этом положении (отмечу, что снять с этого стопора рычаг значительно легче, чем выдернуть передачу при «ведущем» сцеплении). Беда заключалась в том, что при попытках запуска понижающей передачи, после перевода рычага из положения запуска заднего моста как будто «закусывало» ее шток. При этом приводились в движение одновременно оба штока (включения понижающей передачи и заднего моста) и передачу удавалось запустить далеко не всегда и только должным рывком, что и ранее наблюдалось в процессе эксплуатации (это не имеет никакого отношения к втыканию торцов шестерен друг в друга). Что интересно, при снятой крышке можно было переместить штоки руками. На всякий пожарный проверил, не закусывается ли шарик фиксатора. Как оказалось, трубка, в которой он, собственно, и перемещался, действительно на пару миллиметров была недопрессована до штока, но даже последующая допрессовка неисправность не устранила. Да и, в принципе, устранить не могла, потому что передачу можно было не только легко выключить, но и запустить, если непосредственно после включения не давать рычагу отжиматься пружиной в положение запуска заднего моста. Просмотрел механизм переключения. По отжимной скобе рычаг скользил отлично, а вот выступающей над этой скобой усик пружины был подозрительно поцарапан. И действительно – еще царапины были обнаружены на переднем правом углу бобышки вилки запуска понижающей передачи. Если рычаг двигался поперечно, то усик пружины расклинивался между отжимной скобок и вилкой, и, пока он не мог соскользнуть с угла вилки, он препятствовал тому, чтобы рычаг вышел из зацепления с вилкой запуска заднего моста. Чтобы это в дальнейшем не происходило, усик должен быть обрезан практически у скобы, чтобы он не торчал над плоскостью разъема крышки более чем на 0.8 см. После обрезки переключалка заработала так же, как винтовочный затвор. Что интересно – у механизма переключения, который я снял с другой, старой моей коробки, я увидел аналогичную неисправность.

Еще один специфический дефект – протечка масла из отверстия в переходной пластине прямо под ось подвижного блока шестеренок понижающей передачи, которая случается из-за систематической потери натяга соединения ось-пластина. На старых коробках ось в это отверстие вставлялась буквально от руки. Снаружи отверстие только наполовину перекрывалось фланцем картера коробки (экономия на ухе), так что текло на улицу. Конечно, место непосредственной протечки можно замазать качественными силиконовыми герметиками (поможет, но не навсегда), но в процессе переборки коробки передач, проблему можно решить с легкостью. Стоит обратить внимание, что задний конец оси с лыской под стопор заходит в свое отверстие достаточно свободно и снабжен заводской проточкой с прорезиненным колечком. Я не советую драть на каленой оси канаву под второе кольцо на ее противоположном конце (но и это возможно). Просто берем ось и вставляем ее противоположным концом в переходную пластину. При этом лыска на конце оси цепляет кромку фланца картера коробки (если есть необходимость, кромку можно немного доработать напильником), что оберегает ось от проворота без установки дополнительных стопоров. Отверстие можно легко заглушить с заднего конца самодельной крышкой из листового металла, которая посажена на герметик вместо стандартного стопора на тот же болт. Я как-то это проделывал с коробкой передач моего первого ЛуАЗа и получал неплохие результаты. Стоит обратить внимание, что натяг по мере роста температуры быстрее в полтора раза потеряется у пары сталь-магниевый сплав, нежели у пары сталь-алюминиевый сплав. Поэтому не стоит обольщаться, если ось при сборке в переходную пластину на холодную смогла войти только с ударом молотка. Из нагретой до высокой температуры ее можно вынуть рукой. Кстати, очень интересно, что даже очень плотно сидящие в своих канавах в картере коробки передач подшипники, как правило, со звоном оттуда вываливаются под действие собственного веса струей очень горячей воды.

Третий дефект, который часто встречается на стандартных «запорах», это когда выпадает хвостовик переключателя передач (проще говоря – ползун) из пазов штоков вилок, из-за чего в коробке передач остается включена какая-то передача, а рычаг переключения становится «отвязанным». Засунуть переключатель обратно в пазы без снятия крышки КП с рычагами получится далеко не всегда. В действительности неисправность наблюдается только при силовом запуске четвертой передачи, когда к рычагу прикладывается дополнительное боковое усилие. Стоит обратить внимание на ширину нижнего торца (он находится сзади паза под переключатель) на штоке запуска заднего хода, которые не дает этому переключателю переходить из паза штока 3 и 4 передач при запущенной 4 передачи. Если ширина торца меньше 3-4 мм, то переключатель в процессе силового воздействия зачастую умудряется выпрыгнуть сквозь открывшуюся щель наружу. Шток 3 и 4 передачи, который отжат до упора, под воздействием собственного фиксатора возвращается назад и «ловушка закрывается». Вылечить дефект в процессе переборки коробки передач с легкостью – достаточно наварить металл на кромку торца и закончить все слесарной обработкой, чтобы ширина торца в итоге составила не менее 0.5 мм. Так я сделал у себя еще на первом ЛуАЗе, потому что предыдущий его владелец меня предупредил, что с такой неисправностью уже сталкивался, но у меня ее уже не было. Один знакомый промучился с этой же проблемой – в итоге решил все так же.

Пару слов относительно троса спидометра. Когда на 145 тыс. км. он оборвался, найти «заводской» времени не было. Не знаю, есть ли его точные аналоги, но идеально подошел трос от М-2141, который всего на 5 см длиннее. Нужно было только намотать несколько слоев изоленты на его оболочку у нижнего конца, чтобы она не перетиралась об картер коробки.

При более тщательном осмотре картера КП, когда уже собирал ее, я увидел треснутую узкую перемычку между отверстиями, которая требуется под конический подшипник основной пары и 60305 подшипник первичного вала. И треснуло достаточно давно, но коробка передач это и не «заметила». Скорее всего, из-за того, что в качестве дополнительной стяжки картера в зоне перемычки работает стальная толстая прижимная планка внешнего кольца конического подшипник, кроме того, хорошо зажимающая кольцо от проворотов. Так что новую требуху будут вставлять в старый картер. Но очень любопытно, у кого-то еще был подобный дефект?

Нельзя не вспомнить интересный 3-цилиндровый дизельный двигатель компании «Эльсбетт Конструкцион», который разрабатывался еще в 80-х годах. Он имел рабочий объем в 1.45 л и массу 140 кг, но мог развивать мощность в 80-95 лошадей и обладал прямым впрыском топлива в цилиндр при штифтовой форсунке. Также у него не было стандартной системы охлаждения (была лишь небольшая дополнительная масляная рубашка цилиндров и несколько каналов в головке – его относили даже к адиабатным) и при этом он мог переварить любую дрянь, начиная от нашей солярки и заканчивая отработанным фритюрным растительным маслом. С таким движком Москвич 2141 участвовал от НАШИ в наших экоралли, устанавливая рекорд – около 2.7 л/100 км. Из некоторых интересных вещей этого двигателя можно выделить сверхтонкую перемычку между седлами клапанов – всего 0.5 мм. Специалисты, которые ее видели, говорили, что она точно треснет! Немцы на это внимания не обращали и отвечали: «Ну и что?». Трескалась она при первом запуске, но дальше трещина до головки не шла и ничему не мешала.

Новый ЛуАЗ

ЛуАЗ-969 «Волынь» — семейство советских грузопассажирских микролитражных легковых автомобилей повышенной проходимости, выпускавшееся наЛуцком автозаводе в общей сложности с 1966 по 2001 годы.

ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ СЕМЕЙСТВА

В семейство входили следующие модели:

ЛуАЗ-969В (1967-72);
ЛуАЗ-969 (1971-75);
ЛуАЗ-969А (1975—1979);
ЛуАЗ-969М (1979—1996).

Также с ним тесно связаны автомобили:

Близкие по классу лёгкие внедорожники для армии или жителей села создавались и за границей — например, западногерманские DKW Munga (1956—1968), Haflinger (1959—1974) и Volkswagen Iltis(1978—1988), Farmobil (1962—1966), восточногерманский Wartburg 353—400 Jagdwagen и другие.

ПРЕДЫСТОРИЯ

В годы Корейской войны (1949-53 гг.) выявилась потребность в лёгком, способном плавать вездеходе для подвоза боеприпасов, эвакуации раненных с поля боя, разведки, буксировки лёгких орудий и миномётов, и аналогичных задач. ГАЗ-69, при всех своих положительных качествах, для выполнения этих функций не вполне подходил, как и созданная на его базе излишне специализированная амфибия ГАЗ-46 (МАВ — «малый автомобиль водоплавающий»).

Разработка началась в середине пятидесятых в НАМИ группой под руководством Б. М. Фиттермана. Опытный образец, обозначенный НАМИ-049 «Огонёк», был готов к 1958 году. Он имел стеклопластиковый кузов с усиленным несущим основанием, независимые торсионные подвески на продольных рычагах, постоянный привод на передний и задний мосты, связанные через блокируемый межосевой дифференциал, блокируемые дифференциалы мостов, колёсные редукторы и двухцилиндровый двигатель мотоциклетного типа МД-65 мощностью 22 л.с. Последний оказался излишне слабым, имел малый ресурс и не развивал должных тяговых свойств. Кроме того, пластмассовый кузов оказался излишне хрупким, особенно учитывая требование обеспечить возможность десантирования на парашюте.

Второй образец был обозначен НАМИ-049А. К его разработке были привлечены специалисты НАМИ из Запорожского завода, которые в те годы как раз работали над проектом малолитражного автомобиля «Запорожец». Для военной амфибии сочли подходящим один из вариантов двигателя, проектировавшегося для «Запорожца» — V-образный, четырёхцилиндровый, с воздушным охлаждением. Дальнейшие работы над малолитражкой и амфибией велись параллельно.

Двигатель НАМИ-049А был в основном унифицирован с серийным мотором «Запорожца», включая систему охлаждения с вентилятором, прогоняющим поступающий из расположенных сбоку воздухозаборных отверстий воздух через оребрение цилиндров. Главное отличие составлял увлеченный до 887 см³ рабочий объём двигателя амфибии — впоследствии моторами такого объёма стал оснащаться и «Запорожец».

Кроме этого, вместо пластикового корпуса применили открытый стальной с тентом, отказались от межосевого дифференциала, сделали отключаемым задний мост. Подвеску усилили для обеспечения возможности десантирования с парашютом. Место водителя разместили посередине автомобиля, спиной к нему сидел санитар, а бока кузова занимали носилки с раненными. Гребной винт отсутствовал — на воде машина передвигалась за счёт вращения колёс, так что по сравнению с «настоящими» амфибиями она была менее приспособлена к плаванию, но в большей степени к передвижению по суше.

РАЗРАБОТКА И ОСВОЕНИЕ В ПРОИЗВОДСТВЕ

Освоение целины потребовало создания специализированного автомобиля высокой проходимости для сельского хозяйства. ГАЗ-69 оказался опять же слишком большим и тяжёлым для многих ситуаций, кроме того, чрезмерно дорогим, опыт же эксплуатации созданных на базе серийных легковых автомобилей внедорожников ГАЗ-М-72 и Москвич-410 был не вполне удачным. Решение было найдено в конверсии военного вездехода ЛуАЗ-967 в гражданскую версию.

Было выпущено 7438 автомобилей этой модели.

Предполагалась к выпуску и грузовая модификация, но в силу ряда причин она не пошла в серию.

КОНСТРУКЦИЯ

У полноприводных модификаций вращение передаётся с вала отбора мощности коробки передач на редуктор заднего моста при помощи не имеющего шарниров тонкого вала, заключённого внутрь трансмиссионной трубы, cоединяющей картеры коробки передач и заднего моста. Таким образом, все агрегаты трансмиссии автомобиля, кроме полуосей, по сути заключены в общий герметизированный картер, что является наследием амфибийного прошлого ЛуАЗ-а. Задний мост в обычном состоянии трансмиссии отключен, он может быть подключен с места водителя, для чего необходимо переместить рычаг, расположенный слева от рычага переключения передач, назад. Межосевой дифференциал отсутствует, поэтому при движении по дорогам, имеющим твёрдое покрытие, задний мост необходимо отключать, при этом автомобиль становится переднеприводным. Тот же рычаг управляет также и включением понижающей передачи, изменяющей передаточные отношения трансмиссии во всём рабочем диапазоне — для её включения в режиме подключенного заднего моста необходимо отвести рычаг от себя и переместить вперёд.

Тормоза — барабанные на все колёса, с гидравлическим приводом, без усилителя.

МОДЕРНИЗАЦИЯ

ЛУАЗ-969А

В 1975 году в серию пошёл ЛуАЗ-969А с усовершенствованным двигателем МеМЗ-969А (1,2 л., 40 л.с.). Внешние отличия от предыдущей модели были незначительны и заключались в основном в изменении дизайна передней части автомобиля.

Было выпущено около 30,5 тысяч автомобилей этой модели.

В 1977 году была выпущена и партия закрытых цельнометаллических фургонов. У Э. Томпсона в его труде о советских автомобилях обозначается как ЛуАЗ-969Ф.

ЛУАЗ-969М

ЛуАЗ-969М «Волынь»

ЛуАЗ-969М «Волынь» на Викискладе

Общие данные

Производитель:

Луцкий автозавод (Луцк)

Годы пр-ва:

1979—1996

Класс:

внедорожник

Тип(ы) кузова:

3‑дв. фаэтон (2(4)‑мест.)-универсал [1]

Компоновка:

переднемоторная, полноприводная

Трансмиссия
4-х ступенчатая МКПП
Характеристики
Массово-габаритные

Длина:

3385 мм

Ширина:

1560 мм

Высота:

1770 мм

Клиренс:

280 мм (с полной нагрузкой)

Колёсная база:

1800 мм

Колея задняя:

1320 мм

Колея передняя:

1325 мм

Масса:

960—1360 кг

Динамические

Макс. скорость:

85 км/ч

Грузоподъёмность:

400 кг

Расход топлива:

10 л на 100 км при скорости 60 км/ч

Объём бака:

34 л

С 1979 года был освоен ЛуАЗ-969М (в разработке с 1973 года), отличавшийся в основном формой, конструкцией и отделкой кузова, а также обновлённой агрегатной частью.

МОДИФИКАЦИИ

СЕМЕЙСТВО «969»

ЛуАЗ-969В (1967-71) — временная версия, передний привод;
ЛуАЗ-969 (1971-75) — серийный с колёсной формулой 4х4;
ЛуАЗ-969А (1975—1979) — первая модернизация, двигатель МеМЗ-969А;
ЛуАЗ-969М (1979—1992) — вторая модернизация, обновлённый кузов;

ПРОЧИЕ

ЛуАЗ-Прото (1988) — альтернативный прототип ЛуАЗ-1301 с очень современным на тот момент дизайном и пластиковым кузовом, разработанный в Ленинградской лаборатории НАМИ под руководством Г. Хаинова в 1988—1989 годах;

ЛуАЗ-13019 «Геолог» (1999) — уникальный полноприводный трехмостовый (6х6) плавающий грузовик повышенной проходимости на базе узлов и агрегатов ЛуАЗ-1301 прототипа 1990 года с дизельным двигателем;

ПРОЗВИЩА АВТОМОБИЛЯ

«Волынянка», «Волынка» — народное прозвище за место происхождения: Луцк является областным центром Волынской области;
«Луноход» — за колесные редукторы, придающие автомобилю сходство с этим планетоходом;
«Луиза» — народное прозвище;
«Тушканчик» — народное прозвище;
«Лумумзик» — от обозначения ранних версий ЛуМЗ-969;
«БМВ» — Боевая Машина Волыни;
«Утюг» — из-за формы кузова;
«Еврейский броневик» — народное прозвище;
«Фантомас» — народное прозвище.
«Хамер» — из за высокой проходимости
«Лунтик» — произошло от названия «луноход»
«Пианино»- народное прозвище.
«Чебурашка» — схожесть с мультяшным героем из-за больших фар

bd9f68f8

7e9a4a16

256b3a17

052989bb

f70191ae

Продам а/м ЛуАЗ-969М, 1985г.в., цвет бежевый, пробег 400 км(!), хозяин один.
Приобретался 30 лет назад под конкретные цели, но так и не использовался по назначению.
После длительного гаражного хранения были перебраны и прочищены цилиндры передних и задних тормозов, цилиндр сцепления, вакуумный цилиндр. Заменены на новые свечи, высоковольтные провода, выключатели тормозов, резиновые уплотнители и все масленки передних и задних редукторов.
Были сделаны доработки: фары заменены на галогеновые, а т.к. в новых фарах уже были лампы габаритов, то стандартные габариты подключил как светодиодные Дневные Ходовые Огни, которые автоматически отключатся при включении габаритов. Дополнительно установлены противотуманные фары.
На приборной панели установлена кнопка с подсветкой для включения противотуманных фар и контрольная красная лампочка работы генератора.
Автомобиль полностью готов к эксплуатации. Все документы в наличии.

Цена: $1 872