Как работает акпп honda stream
Успехов ни каких, в плане того что логически если рассудить … был-бы здохший бублик то он ваопще и не работал и не блокировался … но у меня бывает нормально блокируется бывает не блокируется и что с этим связано пытаюсь понять при каких условиях норм при каких не блокируется … заметил когда все норм то это видно с самого начала движения так как акпп работает как механическая Каробка при этом двигатель в нагрузку и жестко зацеплен за скоростя и при плавном разгоне бублик блокируется жестко прям чувствуется не рывком не толчком но зацеп плавный и держит жёстко … тутже если на драйве останавливаешся не выключая драйв, трогаешься и также нормуль бывает до тех пор пока не остановишься и не включишь на парковку … думаю ищу причины стараюсь без резких движений куда-то лезть … такой момент бывает завожу машину и когда переключаю с парковки на драйв загорается чек … тут-же возвращаю селектор в положение парковки потом назад на драйв и чек гаснет с чем это связано не могу понять, хотя ошибки не вылазиют… так же бывает переключаю с парковки на драйв чек загорается слабым накалом … тут же рычаг на парковку потом на драйв или просто в лево прижмёшь и гаснит… в чем причина ? Чек лампа идёт на ошибки двигателя… когда чек загорается ошибок нету … АКПП ПО ЭЛЕКТРИКЕ НЕИСПРАВНОСТЬ КАЖЕТ ЛАМПОЙ “D” Где логика ?
Напишу что знаю как мне автомат, SLXA выносил мозг на цивике . короче у авто 300 тысяч пробега решил я помыть дроссельную заслонку помыл и автомат начал выносить мозг на дроссельной заслонке стоит датчик дпдз мыл её с мылом с шампунем под краном воды .так вот в датчике дпдз есть маленькая дренажное отверстие туда походу налилась вода и он после этих манипуляций начал выносить мозг пинаться тупить переключение жёсткие с огромным запозданием по времени. Чек не горел ошибок не показывал. Заменил дроссельную заслонку в сборе всё чудо поехала без проблем.
Битва 2стояла у меня сигнализация agilon и в один прекрасный день он перестал работать ну открыл машину с ключа завёл и начал кататься ну как-то автомат себя вёл глупо затягивал точно не опишу было 2 года назад короче мозг мне выносила и загоралось ошибка автомата зеленая д .начитавшись форумов подумав что это датчик переключения АКПП что с права под колесом .начал его притирать ковырять подтачивать не помогало итог заменил предохранитель на сигналке всё заработало В чём связь не понимаю .сигнализация agilon настолько тупая что её просто если выдернуть блок вырвать ну как бы отсоединить провода с фишек машина заведётся и поедем.
Успехов ни каких, в плане того что логически если рассудить … был-бы здохший бублик то он ваопще и не работал и не блокировался … но у меня бывает нормально блокируется бывает не блокируется и что с этим связано пытаюсь понять при каких условиях норм при каких не блокируется … заметил когда все норм то это видно с самого начала движения так как акпп работает как механическая Каробка при этом двигатель в нагрузку и жестко зацеплен за скоростя и при плавном разгоне бублик блокируется жестко прям чувствуется не рывком не толчком но зацеп плавный и держит жёстко … тутже если на драйве останавливаешся не выключая драйв, трогаешься и также нормуль бывает до тех пор пока не остановишься и не включишь на парковку … думаю ищу причины стараюсь без резких движений куда-то лезть … такой момент бывает завожу машину и когда переключаю с парковки на драйв загорается чек … тут-же возвращаю селектор в положение парковки потом назад на драйв и чек гаснет с чем это связано не могу понять, хотя ошибки не вылазиют… так же бывает переключаю с парковки на драйв чек загорается слабым накалом … тут же рычаг на парковку потом на драйв или просто в лево прижмёшь и гаснит… в чем причина ? Чек лампа идёт на ошибки двигателя… когда чек загорается ошибок нету … АКПП ПО ЭЛЕКТРИКЕ НЕИСПРАВНОСТЬ КАЖЕТ ЛАМПОЙ “D” Где логика ?
Да вспомнил как я на suzuki aerio автомат чинил . Хотя на suzuki автомат АСИН .
ПОПРОБУЙ СДЕЛАТЬ ТЕСТ ЛАНЧ ИЛИ КАК ОН ТАМ НАЗЫВАЕТСЯ КОГДА НАЖИМАЕШЬ ОДНОЙ НОГОЙ НА ТОРМОЗ А ДРУГОЙ ДАВИШЬ НА ГАЗ НА ОБОРОТЫ НЕ ДОЛЖНЫ ПОДНЕМАТСЯ ВЫШИ 3000 .ЕСЛИ ВЫШЕ ЗНАЧИТ ПЛОХОЕ ДАВЛЕНИЕ В ГИДРОБЛОКЕ ИЛИ ЕЩЁ ЧТО-ТО…
Успехов ни каких, в плане того что логически если рассудить … был-бы здохший бублик то он ваопще и не работал и не блокировался … но у меня бывает нормально блокируется бывает не блокируется и что с этим связано пытаюсь понять при каких условиях норм при каких не блокируется … заметил когда все норм то это видно с самого начала движения так как акпп работает как механическая Каробка при этом двигатель в нагрузку и жестко зацеплен за скоростя и при плавном разгоне бублик блокируется жестко прям чувствуется не рывком не толчком но зацеп плавный и держит жёстко … тутже если на драйве останавливаешся не выключая драйв, трогаешься и также нормуль бывает до тех пор пока не остановишься и не включишь на парковку … думаю ищу причины стараюсь без резких движений куда-то лезть … такой момент бывает завожу машину и когда переключаю с парковки на драйв загорается чек … тут-же возвращаю селектор в положение парковки потом назад на драйв и чек гаснет с чем это связано не могу понять, хотя ошибки не вылазиют… так же бывает переключаю с парковки на драйв чек загорается слабым накалом … тут же рычаг на парковку потом на драйв или просто в лево прижмёшь и гаснит… в чем причина ? Чек лампа идёт на ошибки двигателя… когда чек загорается ошибок нету … АКПП ПО ЭЛЕКТРИКЕ НЕИСПРАВНОСТЬ КАЖЕТ ЛАМПОЙ “D” Где логика ?
Вот тут поподробней с рычагом селектора .у вас жи кнопка OF DRIVE стоит на рычяге .мож от неё провод перетерся ? Вы когда его кочяете лампа чек загорается.
Да и на на эту хрень стоит обратить внимание в очень плохом месте она стоит .под правым колесом может у неё выроботка.НО ВАРИАНТ С РЫЧЕГОМ СИЛЕКТОРА АКПП ШИТАЮ НАДО СМОТРЕТЬ В 1 ОЧЕРЕДЬ .ТАК КАК ПЕРЕМЕШЕНИЯ РЫЧЯГА СИЛЕКТОРА ВО ВСЕХ ПЛОСКОСТЯХ НЕ КАК НЕ МОГЛО ПОВЛИЯТЬ НА ТРОСИК И ЕГО ПЕРЕМЕШЕНИЕ .ТРОСИК МОЖИТ ТОЛЬКА↔️➡️⬅️➡️⬅️➡️➡️➡️⬅️⬅️⬅️
Вальный тупик: чем хороши и почему «вымирают» АКПП Honda
В чем «фишка» автомобилей Honda? Любители других марок наверняка пожмут плечами, а большинство «хондоводов» радостно закричит «VTEC! VTEC!», даже не догадываясь, что системы изменяемых фаз ГРМ вообще первым массово внедрил Nissan, а сегодня они есть даже на китайских бюджетниках. И только технические гурманы вспомнят, что у Хонды издавна есть собственное видение автоматических коробок передач. Что такое вальные АКПП, в чем особенности, как дела с надежностью и почему эта ветвь эволюции — тупиковая?
Про планетарные коробки
Обычная конструкция гидромеханической АКПП обязательно включает в себя гидротрансформатор и планетарные передачи. За половину века прогресса в этой области выяснилось, что это сочетание с технологической точки зрения почти идеально — минимальные размеры и масса, высокое качество работы. А при надлежащем исполнении еще и хорошая надежность и ресурс.’]
Трансмиссии с планетарными передачами вообще отличаются отличными массогабаритными характеристиками, не зря на легендарном Ford T стояла именно такая, только с ручным, а точнее — «ножным» управлением. Первые же попытки приспособить гидротрансформатор для движения машины показали, что идеальным сочетанием для него будет именно планетарная передача, которая очень легко переводилась на автоматическое управление.
В дальнейшем конструкторы сосредоточились на совершенствовании в основном именно этого варианта, и лишь сейчас альтернативные схемы стали применяться достаточно широко. А до второй половины 90-х других вариантов практически не было. Да, вариаторы выпускались более-менее массово, но о сравнении с «приличной АКПП» даже и речи не шло — это была трансмиссия сугубо для легких дешевых машинок или мототехники.
Но незаметно выпускались и другие АКПП — в частности, вальные АКПП компании Honda , а потом и Mercedes . Эта ветка развития кардинально отличается по конструкции от своих «родственников», имеет как преимущества, так и недостатки.
Чем плохи классические «планетарки»?
При всех достоинствах планетарных редукторов, в АКПП у них есть как минимум два недостатка. Во-первых, это связанность передаточных чисел всех передач, ведь планетарные передачи собраны в «ряды», и нельзя изменить передаточное число только одной передачи, не затронув остальные. Это осложняет подбор передаточных чисел трансмиссии, приходится идти на компромиссы, которые с ростом числа передач становятся все менее существенными.
Во-вторых, все компоненты «цепочки» передаточных рядов испытывают разные нагрузки крутящим моментом двигателя: одни выше, другие — значительно ниже. И продолжительность этой нагрузки тоже разная. И когда наиболее нагруженный ряд выходит из строя, обычно теряет работоспособность вся трансмиссия.
В-третьих, в технологическом плане планетарные АКПП сильно отличаются от МКПП легковых машин, которые уже очень давно выпускаются только в вальном исполнении. Поэтому производство АКПП требует совершенно других производственных линий, систем расчета и технологий. А это — деньги.
Стоит признать, что на фоне таких достоинств как компактность, почти полная разгруженность корпуса АКПП моментом мотора и удобство управления гидравликой эти недостатки не особенно важны для большинства производителей АКПП. Однако нашлась компания, которая попыталась преломить тренд.
Рождение Hondomatic
Honda вообще отличается некоторой оригинальностью конструкций. Это сейчас они вполне себе конформисты, а в 70-80-е оригинальность зашкаливала. Вот и при создании АКПП они отличились, использовав далеко нетривиальную схему. Первый Hondamatic для малолитражной модели Honda N 360 АТ был представлен на Лондонском автосалоне 18 октября 1967 года и произвел фурор, поскольку это было первое применение АКПП с моторами столь малого объема.
На фото: Honda N360 ‘1970–72
Коробка была сделана без использования технологий основных патентодержателей в этой области, в частности BorgWarner , сотрудничество с которыми на тот момент не заладилось. Уже первые трехступенчатые АКПП были вальными, подобную схему выбрали за экономичность и высокий КПД.
В отличие от американских машин, эта коробка должна была применяться с маломощными моторами. Затем опробованную на машинах конструкцию Honda устанавливала и на мотоциклы. В 1976 году АКПП появилась на Honda CB 750 A Hondamatic , а затем ею оснащали и мотоциклы с моторами по 400 «кубиков».
Кстати, еще одной уникальной особенностью классических АКПП от Honda стала конструкция системы управления. Напомню, что коробке необходимо «знать», какой крутящий момент выдает мотор, чтобы переключаться «наверх» или «вниз». В то время получить от мотора данные о расчетном крутящем моменте не представлялось возможным, ибо в ходу были в основном карбюраторы безо всякой электроники. «Классический» способ заключался в замере давления во впускном коллекторе до и после дроссельной заслонки, а также контроле положения педали газа. Косвенно это давало некое представление о текущем крутящем моменте.
Но система оценивала его неточно, и потому нуждалась в настройке на каждый конкретный двигатель и была чувствительная к сбоям системы управления. Нужен был альтернативный подход, и инженер Торао Хаттори его нашел: он использовал простейший физический принцип работы гидротрансформатора.
Момент на статоре ГДТ всегда пропорционален коэффициенту трансформации момента. Это значит, что если подключить к нему систему управления, она сможет автоматически менять передачи, в зависимости от нагрузки и коэффициента трансформации в ГДТ. Получается практически идеальная система, которая умеет определять большую и малую нагрузку на мотор, вне зависимости от его реальной мощности.
Подобная конструкция в сочетании с вальным редуктором имела достаточно большой КПД, чтобы с успехом применяться на самых маленьких двигателях и к тому же хорошо работала на большой скорости вращения валов (что было важно, учитывая «верховой» характер моторов Хонды). Причем компания Honda обращалась к конструкторам BorgWarner для разработки макета, но суровые профессионалы ответили, что создание АКПП для таких скоростей вращения и маломощных моторов невозможно.
Поистине, вальная конструкция и система управления с регулирующим гидравлическое давление клапаном оказались прямо-таки созданы друг для друга. В вальной АКПП, в отличие от планетарной, вовсе не обязательно размыкать сцепления-фрикционы для включения повышенной передачи. Достаточно поставить между первой и второй передачами обгонную муфту, и переключение 1-2 будет проходить лишь за счет включения сцепления второй передачи.
Напомню, что обгонная муфта — это пассивный элемент конструкции АКПП, который позволяет одному из валов вращаться относительно другого лишь в одном направлении. Когда в вальной АКПП включается первая передача, скорость вращения ее ведомой шестерни вторичного вала ниже, чем скорость вращения ведомой шестерни вторичного вала второй передачи. Просто за счет разницы в передаточных числах.
Если бы обгонной муфты не было, при включении «быстрой» второй передачи нужно было бы отключать фрикционы первой. Но муфта свободного хода этот вопрос решает, и существенно упрощает управление. АКПП такой конструкции обходится довольно простой системой управления. Фрикционы первой передачи в ней всегда включены в положении Drive , а по мере разгона включается вторая и другие повышающие передачи.
Использование столь «альтернативной» схемы позволило с успехом применять автоматические коробки с малолитражными «крутильными» моторами, а скорость переключения 1-2 самым наилучшим образом сказывалась на времени разгона до сотни, что играло на руку спортивному имиджу компании.
Первые коробки были двухступенчатыми, затем добавилась третья, а в 1982 году появилась четырехступенчатая АКПП той же схемы для модели Prelude , но уже с более традиционной пневмогидравлической системой управления.
Большая свобода относительно передаточных чисел, упомянутая выше, вообще делала хондовские вальные четырехступки гораздо более эффективными, чем планетарные конкуренты.
А помимо хорошего рабочего диапазона большим преимуществом таких конструкций оказалась надежность, и дело тут не только в фирме-изготовителе. Как я уже говорил, в вальной АКПП все передачи не зависят друг от друга. Не включается вторая? Ничего, едет на третьей. Не включается третья? Едем на четвертой и пятой.
К тому же корпус коробки нагружен моментом, а значит и валы вращаются в роликовых подшипниках, что означает минимальное количество элементов с подшипниками скольжения, чувствительных к смазке. Тут все монументально: шарики и ролики трудятся при минимальном давлении масла, не очень требовательны к температурным режимам. Механическая основа коробки гораздо менее уязвима как к загрязнению масла, так и к его температуре.
Ну и конечно же, сами фрикционы банально надежнее, ведь даже при максимальном облегчении у них очень щадящий режим работы. Любые фрикционы нагружены только в момент, когда передача включена, все остальное время они не работают и охлаждаются, продукты износа из них вымываются. А фрикционы высших передач и первой сделаны с хорошим запасом прочности, к тому же доступ к первой передаче возможен снаружи — не требуется даже снимать коробку. Как результат — ресурс фрикционов за 300 тысяч километров, причем после этого пробега их можно просто заменить, не трогая остальную механику.
Подражатели
Именно к вальным АКПП обратился и Mercedes , разрабатывая «автомат» для своей первой переднеприводной машины. Компания, чья продукция тогда выпускалась подчеркнуто надежной и комфортной, предпочла вальную схему для создания своей АКПП типа 722.7. С 1998 по 2005 год эти коробки ставили на машины А-класса и Vaneo с моторами до 2.1 литра. Как и хондовские конструкции, он тоже оказался крайне надежен.
Автоматическая коробка Honda SLXA
4-ступенчатая акпп Хонда SLXA выпускалась на японском заводе концерна с 2000 по 2006 годы и ставилась на Цивик 7 и соплатформенный Стрим в сочетании с 1.7-литровым агрегатом D17A. На модели для американского рынка устанавливали аналогичный автомат под индексом BMXA.
К четырехступенчатым акпп также относят: MGPA, MCJA, S4TA и S4XA.
Технические характеристики Honda SLXA
| Тип | гидроавтомат |
| Кол-во передач | 4 |
| Для привода | передний |
| Объем двигателя | до 1.7 литра |
| Крутящий момент | до 155 Нм |
| Какое масло лить | Honda ATF-Z1 |
| Объем смазки | 6.0 литра * |
| Замена масла | раз в 60 000 км |
| Замена фильтра | каждые 60 000 км |
| Примерн. ресурс | 300 000 км |
MANUAL
Русскоязычный мануал для акпп SLXA вы найдете здесь
FORUM
Активнее всего эта коробка обсуждается на Civic-Club.ru
Передаточные числа Хонда SLXA
На примере Honda Stream 2005 года с двигателем 1.7 литра:
| Главная | 1-я | 2-я | 3-я | 4-я | Задняя |
|---|---|---|---|---|---|
| 4.357 | 2.722 | 1.516 | 1.078 | 0.711 | 1.954 |
На какие авто ставилась коробка Honda SLXA
Недостатки, поломки и проблемы акпп SLXA
При регулярной замене масла этот автомат без проблем ходит 300 000 км и более
Грязная смазка здесь сильно сокращает ресурс соленоидов и каналов гидроблока
Каждые 200 000 км крайне желательно обновлять фрикцион гидротрансформатора
Либо коробка забьется продуктами его износа и придется искать контрактную акпп
К слабым местам тут также относят обгонную муфту и датчик положения селектора
Видео по ремонту акпп Хонда Цивик с индексом SLXA
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Related posts:
- Как снять дворники киа сид 2020
- Как снять заднее сиденье киа рио икс лайн
- Сколько стоит киа оптима 2021 года в полной комплектации и цены
- Сколько стоит киа соренто 2002 года
Honda Stream
В случае капитального ремонта коробка передач демонтируется с автомобиля. На этом этапе механик тщательно осматривает состояние всех систем, обслуживающих коробку передач, опор крепления силового блока и т.д.
После демонтажа с автомобиля АКПП поступает на участок капитального ремонта. Следует отметить, что на этом участке, так же как и на всех предыдущих, работают опытные мастера, которые имеют высшее техническое образование (инженерно-физическое). Здесь происходит ремонт АКПП Хонда Стрим, и после промывки и просушки всех деталей проводится их дефектация, т.е. определяется возможность дальнейшего использования каждой детали или необходимость её замены.
При желании любой заказчик может присутствовать как при разборке коробки передач, так и во время дефектации её деталей. По окончании этой процедуры составляется ведомость заменяемых деталей, которая затем в обязательном порядке согласовывается с заказчиком. Следует особо отметить, что во время капитального ремонта необходимо, независимо от состояния АКПП, заменить все уплотнения и прокладки. Использование оригинальных запасных деталей только фирм-производителей коробок передач увеличивает срок службы отремонтированной АКПП Honda Stream, но приводит к значительному увеличению стоимости запасных частей. Добиться наиболее оптимального сочетания соотношения “цена-качество” позволяет использование деталей «aftermarket», т.е. компаний, специализирующихся на производстве запасных частей к автоматическим коробкам передач.
Установка производится с учетом всех технических требований. На этом этапе происходит замена вышедших из строя Стримов крепления и вспомогательных систем обслуживания коробки передач. Кроме того, во время установки выполняются предварительные регулировки Стримов внешней части системы управления.
Выходная диагностика и обкатка автомобиля. Они проводятся по тем же самым методикам, что и входная диагностика. Кроме того, из памяти блока управления стираются все ранее появившиеся коды неисправностей.
Хотите что-то спросить? Жмите ��
Если вам нужен очень срочный ответ, то лучше позвонить. Задать вопрос
Таблица АКПП для всех моделей Honda
Основал компанию Honda Соитиро Хонда. Его по сей день очень почитают не только в Японии, но и во всем бизнес-сообществе, приписывая ему особую гениальность. А начиналась вся эта история с простого производства поршневых колец в обычном гараже. Закупала их не менее известная компания Toyota.
Honda производит силовое оборудование, мотоциклы и даже бизнес-джеты, но наибольшую славу получила благодаря своим автомобилям. На рынке бренд уже больше 60 лет и снабжает машинами всю планету.
Именно эта компания впервые произвела придуманный и разработанный в Японии автомобиль на территории США.
Модельный ряд широк, так что важно понимать, какая именно маркировка АКПП Honda используется в каждом отдельно взятом автомобиле. Однако даже в рамках одной и той же модели могут присутствовать различия. Например, тип АКПП Honda Civiс может быть разным в зависимости от года производства и некоторых других показателей.
Автомат на Honda Civic, как и на других автомобилях бренда, считается очень мощным и точным, вне зависимости от конкретного типа.
| Модель | Года | Двигатель | Привод | АКПП |
| ACCORD | 1991-1991 | 2.2 | Передний | 4sp MP1A MPJA A6VA AOYA BOYA MPOA MPXA |
| ACCORD | 1993-1993 | 2.2 | Передний | 4sp MP1A MPJA A6VA AOYA BOYA MPOA MPXA |
| ACCORD | 1994-1997 | 2.2 | Передний | 4sp MP1A MPJA A6VA AOYA BOYA MPOA MPXA |
| ACCORD | 1995-1997 | 2.7 | Передний | 4sp MPZA B7VA B7XA M7ZA B7YA B7TA |
| ACCORD | 1998-2002 | 2.3 | Передний | 4sp BAXA |
| ACCORD | 1998-2002 | 2.0 | Передний | 4sp BAXA MAXA B6VA M6HA MDWA |
| ACCORD | 1998-2002 | 2.3 | Передний | 4sp BAXA MAXA B6VA M6HA MDWA |
| ACCORD | 1998-2002 | 3.0 | Передний | 4sp B7VA B7YA B7TA B7VA B7XA M7ZA MPZA |
| ACCORD | 1998-2002 | 3.0 | Передний | 4sp MPZA B7VA B7XA M7ZA B7YA B7TA |
| ACCORD | 2000-2011 | 2.0 | Передний | 5sp MCTA |
| ACCORD | 2000-2011 | 2.4 | Передний | 5sp MCTA |
| ACCORD | 2003-2007 | 3.0 | Передний | 5sp MDKA |
| AIRWAVE | 2005-2011 | 1.5 | Полный/передний | CVT M4VA MLYA SLYA META SETA |
| CITY | 2000-2016 | 1.3 | Передний | CVT Honda SLYA SZCA |
| CITY | 2000-2016 | 1.5 | Передний | CVT Honda SLYA SZCA |
| CITY | 2000-2016 | 1.0 | Передний | CVT Honda SLYA SZCA |
| CITY | 2007-2011 | 1.3 | Передний | 4sp B4RA A4RA BDRA B46A BMXA SLXA |
| CITY | 2007-2011 | 1.5 | Передний | 4sp B4RA A4RA BDRA B46A BMXA SLXA |
| CIVIC | 2011-2013 | 1.8 | Передний | 5sp MCTA |
| CIVIC | 2017-2018 | 1.6 | Передний | 9HP48 948TE |
| CIVIC (EXC. HX) | 1996-1996 | 1.6 | Передний | 4sp B4RA A4RA BDRA B46A BMXA SLXA |
| CIVIC (EXC. HX) | 1997-1998 | 1.6 | Передний | 4sp B4RA A4RA BDRA B46A BMXA SLXA |
| CIVIC (EXC. HX) | 1999-2000 | 1.6 | Передний | 4sp B4RA A4RA BDRA B46A BMXA SLXA |
| CIVIC (EXC. HX) | 2001-2005 | 1.7 | Передний | 4sp BMXA SLXA |
| CIVIC (EXC. HX) | 2001-2005 | 1.7 | Передний | 4sp BMXA SLXA |
| CIVIC HX | 1996-2000 | 1.6 | Передний | CVT M4VA MLYA SLYA META SETA |
| CIVIC HX/GX | 2001-2001 | 1.7 | Передний | CVT M4VA MLYA SLYA META SETA |
| CIVIC HX/GX | 2002-2005 | 1.7 | Передний | CVT Honda SLYA SZCA |
| CIVIC HYBRID | 2003-2005 | 1.3 | Передний | 5sp SZCA |
| CIVIC HYBRID | 2006-2007 | 1.7 | Передний | SPSA SMLA SBLA STYA (CVT) |
| CIVIC HYBRID | 2006-2011 | 1.3 | Передний | SPSA SMLA SBLA STYA (CVT) |
| CIVIC/DX/EX/LX/GX | 2006-2011 | 1.8 | Передний | 5sp SPCA MPCA SMMA |
| CR-V | 1997-1998 | 2.0 | Передний | 4sp M4TA |
| CR-V | 1997-2004 | 2.0 | Полный | 4sp M4TA S4TA MDMA MDLA S4XA SKWA |
| CR-V | 1997-2004 | 2.4 | Полный | 4sp M4TA S4TA MDMA MDLA S4XA SKWA |
| CR-V | 1998-2004 | 2.0 | Передний | 4sp MRVA MCVA BZKA MZKA |
| CR-V | 1998-2004 | 2.4 | Передний | 4sp MRVA MCVA BZKA MZKA |
| CR-V | 2015-2018 | 1.6 | Полный/передний | 9HP48 948TE |
| ELEMENT | 2003-2007 | 2.4 | Полный | 5sp SZCA |
| ELEMENT | 2003-2006 | 2.4 | Полный/передний | 4sp MRVA MCVA BZKA MZKA |
| ELEMENT | 2007-2011 | 2.4 | Полный/передний | 4sp MRVA MCVA BZKA MZKA |
| FIT | 2003-2008 | 1.3 | Передний | 5sp SZCA |
| FIT | 2007-2008 | 1.5 | Передний | 5sp SPC MPCA SMMA |
| FIT | 2009-2012 | 1.3 | Передний | CVT M4VA MLYA SLYA META SETA |
| FIT | 2014-2018 | 1.5 | Передний | ECVT (Japan) Fiat Punto |
| FIT/FIT ARIA | 2002-2012 | 1.5 | Передний | CVT Honda SLYA SZCA |
| INSIGHT | 2010-2015 | 1.3 | Передний | SPSA SMLA SBLA STYA (CVT) |
| JAZZ | 2003-2008 | 1.5 | Передний | CVT Honda SLYA SZCA |
| JAZZ | 2008-2012 | 1.5 | Передний | 4sp B4RA A4RA BDRA B46A BMXA SLXA |
| ODYSSEY | 1995-1998 | 2.2/2.3 | Передний | 4sp MP1A MPJA A6VA AOYA BOYA MPOA MPXA |
| ODYSSEY | 1998-1998 | 3.5 | Передний | 5sp BGHA MGHA BYBA |
| ODYSSEY | 1999-2001 | 3.5 | Передний | 4sp B7VA B7YA B7TA B7VA B7XA M7ZA MPZA |
| ODYSSEY | 2002-2004 | 3.5 | Передний | 5sp BGHA MGHA BYBA |
| ODYSSEY | 2017-2018 | 3.5 | Передний | 9HP48 948TE |
| PASSPORT | 1994-2002 | 2.6 | Задний | 4L30E |
| PASSPORT | 1994-2002 | 3.2 | Задний | 4L30E |
| PASSPORT | 2018-2018 | 3.0 | Полный/передний | 9HP48 948TE |
| PILOT | 2003-2007 | 3.5 | Полный | 5sp MDKA BDKA MJBA MDRA BVLA PVGA PVLA P34A |
| PILOT | 2006-2006 | 3.5 | Передний | 5sp MDKA BDKA MJBA MDRA BVLA PVGA PVLA P34A |
| PILOT | 2007-2008 | 3.5 | Полный/передний | 5sp MDKA BDKA P34A P35A MJFA BJFA |
| PILOT | 2015-2018 | 3.0/3.5 | Полный/передний | 9HP48 948TE |
| PRELUDE | 1992-2001 | 2.2 | Передний | 4sp MP1A MPJA A6VA AOYA BOYA MPOA MPXA |
| RIDGELINE | 2006-2006 | 3.5 | Полный | 5sp MDKA BDKA P34A P35A MJFA BJFA |
| RIDGELINE | 2007-2009 | 3.5 | Полный | 5sp MDKA BDKA P34A P35A MJFA BJFA |
| STREAM | 2002-2006 | 1.7 | Передний | 4sp B4RA A4RA BDRA B46A BMXA SLXA |
| STREAM | 2002-2006 | 1.7 | Полный | 4sp B4RA A4RA BDRA B46A BMXA SLXA |
| UR-V | 2017-2018 | 2.0 | Полный/передний | 9HP48 948TE |
Honda Stream: описание, двигатели, АКПП, технические характеристики
Honda Stream – это японский автомобиль класса компактвэн, выпускаемый с 2000 по 2014 годы компанией Honda Motor Co., Ltd. В качестве платформы для авто использовалась модель Honda Civic. Всего было выпущено два поколения машины. Автомобиль успешно продавался до 2015 года на рынках Японии и Сингапура, а также экспортировался в европейские страны. В Северной Америке официально не продавался. Модель собирали в Японии, Малайзии, Сингапуре и некоторых других странах. Stream в переводе с английского – «поток».
Двигатель R18A/R18Z
В 2006 году на автомобиле Цивик 8 от компании Хонда применили новый двигатель R18, который сменил собой мотор D17, и на этом «D»-серию перестали устанавливать на автомобили Хонда. ГРМ у нового мотора приводится в действие цепью, голову не поменяли – все те же 16 клапанов и 1 распредвал, но уже добавили интеллектуальную систему iVTEC и двухрежимный впуск. Гидротолкателей у мотора нет, поэтому клапана нуждаются в регулировке каждые 40 000 км. Год спустя инженеры Хонда на базе этого мотора выпустили 2х-литровый R20А, который устанавливали на автомобили повыше, чем Цивик, класса. Читать больше проДвигатель R18A/R18Z …
Двигатель R20A/R20Z
Этот двухлитровый агрегат представляет собой не что иное, как нарощенный R18A. Увеличить объем с 1.8 литра до 2.0 получилось благодаря длинноходному коленчатому валу. Изменения также коснулись впускного коллектора, на мотор установили балансирные валы. ГБЦ осталась с одним распределительным валом, шестнадцатью клапанами и системой iVTEC. Мотор без гидрокомпенсаторов. От предыдущей версии с индексом К20 мотор отличается более городским характером, улучшенной тягой на низких и средних оборотах. Корпус дроссельной заслонки Drive-By-Wire работает вместе с системой Honda i-VTEC, обеспечивая отличную экономию топлива в крейсерских условиях и оптимизированную плавную кривую крутящего момента в критических областях среднего диапазона оборотов. Читать больше проДвигатель R20A/R20Z …
Двигатель K20A (K20C/K20Z)
Двигатель К20А – это современный четырехцилиндровый двухлитровый рядный бензиновый двигатель, который производится компанией Honda Motor Co. Ltd. Мотор такого типа устанавливается во многие современные модели автомобилей «Хонда». На данный момент этот двигатель является самым высокопроизводительным и совершенным серийным «сердцем» марки «Хонда». Степень сжатия данного семейства двигателей варьируется от модели к модели. Мощность зависит от автомобиля, предназначенного для установки двигателя. Читать больше проДвигатель K20A (K20C/K20Z) …
Двигатель D17A
Двигатель D17A разработан специально для «тяжелых» машин и был задействован на двух моделях – Honda Civic EU-ES и Honda Srteam. Результаты с натяжкой можно назвать положительными. А ещё точнее будет назвать этот двигатель «одноразовым» – несмотря на общую надёжность конструкции агрегат стал более капризным, требовательным к качеству запасных частей и уровню автосервисов. Износостойкость уступает всем представителям D-series. Читать больше проДвигатель D17A …
Характеристики Stream с 2006 года
| Модификация | Мощность, кВт(л.с.)/об | Расход, л/100 км | Вес (масса), кг |
|---|---|---|---|
| 1.8 | 103(140)/6300 | 6.8 | 1350 |
| 2 | 110(150)/6200 | 6.8 | 1380 |
Характеристики Stream 2003 — 2006
| Модификация | Мощность, кВт(л.с.)/об | Расход, л/100 км | Вес (масса), кг |
|---|---|---|---|
| 1.7 | 96(131)/6300 | 7.7 | 1320 |
| 2 | 115(156)/6500 | 8.6 | 1430 |
Характеристики Stream 2000 — 2003
| Модификация | Мощность, кВт(л.с.)/об | Расход, л/100 км | Вес (масса), кг |
|---|---|---|---|
| 1.7 | 96(131)/6300 | 7.7 | 1320 |
| 2 | 113(154)/6500 | 8.6 | 1420 |