VW Jetta с рук, какую лучше взять?
Всем доброго дня. Хочу взять с рук джету, понравилось машинка, вот незнаю, стоит ли брать TSI на DSG или TSI на механике, или может лучше взять обычный атмосферник на механике, хотя хочется помощнее движок конечно, но и попасть не хочется на деньги, из просмотренных мною вариантов пробеги составляют от 35 до 70 т. км, и год выпуска 2016, старее не рассматриваю. Подскажите как по надежности все это дело вообще, коробка, турбина, и какую связку лучше выбрать чтобы не попасть на деньги потом если с рук беру?
10 сентября 2019
Поделиться:
Комментарии 19
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Однозначно TSI+DSG. Отличная связка и не надо бояться. Главное — проверка перед покупкой. И поменьше читайте тех, кто ваг и Джетту видели только на картинках, но кто-то им что-то рассказывал. Да и лучше с такими вопросами в Джетта клуб. Смотреть советую двигатель на 125 л.с. Это новый ременной достаточно надёжный двигатель. Некоторые тут советуют Пассаты, а я наоборот советую его не брать. За аналогичную сумму там будет более старый авто с более старым цепным двигателем, которые славились своей ненадежностью и масложором.
Рассмотри тигуан! Можно найти в хорошем состоянии
если есть 900, то пассат надо брать, джетта поповозка хуже октавии. А пассат будет конфеткой
Да вот 800 только есть, было б 900 взял бы пассат конечно, а так боязно, лучше похуже но надежнее!
Ниже насчёт пассата писали, реально дельный совет. Когда я выбирал себе машину, единственное о чем думал — буду ли я в будущем жалеть о покупке или нет. Хочешь кайфовать от машины — бери пассат. А если каждый раз будешь думать, что мог бы взять турбо на дсг, а взял овощной атмо и автомат — то на «х**» оно вообще надо? Все претензии к своим машинам от неудовлетворенности собственным выбором. Имхо
Пассат с удовольствием бы взял конечно, но с моим бюджетом только 2014 года выпуска и старше, а это уже 6 лет почти машине, старовато по-моему уже будет!
Попробуй обратись к potter27, чувак подбором занимается и с вагами много работает. Не реклама, просто курю его блог в ютубе. Созвонись, спроси про возможные варианты и альтернативы в твой бюджет. У него вроде и на д2 блог есть. Почитай, примерь свой бюджет. А от поломок никто не застрахован, тут палка о двух концах. Даже самые надежные аппараты в любой момент могут отрыгнуть
Без машины
У меня 1.4 TSI+MT, отличная связка, после нее машина жены с атмо 2.0 и вариатором совсем овощной кажется.
1.6 обычный автомат не убьешь, но овощно… Dsg на гарантии только если
лучше брать tsi dsg и чтобы еще была гарантия, первый раз сцепа приезжает у водителей которые не умеют ездить на дсг как раз к 60-70 к и без проблем меняется по гарантии
1.4 tsi 122 на МТ6.
Еще думаю при покупке не помешает посмотреть эндоскопом цилиндры
Да бери любую какую хочешь, если есть деньги на джетту, то и деньги на турбину найдешь. Цены же не прям уж космические. Да и надежные они вроде. Обычно я слышал там с цепью проблемы, вытягивается быстро, и бывает масло жрать начинает. Т.е проблемы те же что и у атмосферника. Турбины и впрыск надежные. А у дсг сцепухи тыщ 30 руб с работой говорят. То же не космические вроде деньги. Мехатронники вроде более менее надежные не чаще гидроблоков автоматов летят. А может вообще к пассату Б7 присмотреться? Цены на вторичке у них не так сильно отличаются, агрегаты те же самые, а класс повыше а это и опции и материалы получше. Но я хз. Не было у меня ни джетты ни пассата.
Я езжу на Volkswagen Polo Sedan
Бери атм. Механику более ликвид
Смотри пробег коробки, если все таки дсг. Слишком сладкие пробеги смотришь. То что атмо — овощ думаю и так в курсе, тот же движок на поло. По бюджету смотри, есть запасные деньги или нет. Новгород не особо город пробок, можно и механику по дёргать, я так думаю. Лично мне по кайфу механика, эмоции дарит
я так тоже думал пока на DSG не начал ездить)
Я вот думаю если поехать куда нить на DSG путешествовать, и где нибудь в тысячах км от дома она накирнется вот это попадалово будет конкретное на деньги)
Возраст давит, но шансы есть: гид по покупке Volkswagen Jetta V
Любовь российского потребителя к седанам – не только культивируемый стереотип, но и суровая реальность. Правда, это не помогло среднеразмерному седану от Volkswagen завоевать всенародную любовь. Да, популярный в Европе одноплатформенный Golf чувствовал у нас себя еще хуже, во многом из-за высокой цены на импортируемые машины, но столь же родственная Skoda Octavia всегда продавалась намного успешнее. При этом Jetta нельзя назвать совсем уж провальной – эта машина по сей день имеет пусть и ограниченную, но стабильную аудиторию. Что ж, раз есть аудитория, то должен быть и рынок. Давайте посмотрим, можно ли купить старшего брата по цене демократичной Шкоды и стоит ли вообще это делать с учетом довольно почтенного возраста. Попутно оценим вероятность купить десятилетнюю машину с минимальным риском крупных вложений.
Сколько стоит нормальный вариант?
Выпуск Volkswagen Jetta пришелся точнехонько на годы правления «короля двухтысячных» – Ford Focus II: дебютировала машина в 2005 году, а в 2011 немцы уже показали следующее поколение. По сравнению с Focus выбор Jetta на вторичном рынке скуднее на порядок. Число машин измеряется не тысячами, а сотнями. С другой стороны, Focus во многом «спас» сегодняшних покупателей подержанных Jetta, приняв на себя ношу корпоративных парков, такси и прочих «рабочих специальностей». Учитывая возраст, эти машины можно встретить у частных таксистов, но целенаправленно покупать «немца» для этих целей никому не приходило в голову ни 15 лет назад, ни сегодня. О том, как это отразится на показателях среднего пробега, поговорим чуть позже, а сейчас давайте посмотрим, сколько нужно готовить на покупку машины.
С поправкой на возраст входной порог цен на Jetta ожидаемо низок. Не настолько, как у Ford Focus, который можно найти тысяч за 150, но машину в состоянии «доедет до МРЭО без эвакуатора» реально купить за 250-280 тысяч. Поздние экземпляры, как водится, подороже: к ним не подступиться без 300-320 тысяч. Зато максимальные цены не так уж неприличны даже на фоне того же Focus – 450-500 тысяч. Лишь за самые молодые автомобили некоторые владельцы просят чуть больше полумиллиона. Встречаются, конечно, штучные варианты по цене чугунного моста со сказочным пробегом менее 100 тысяч километров, но на них ориентироваться не будем – это исключение, а не правило. Поэтому, имея полмиллиона, можно выбирать из самых лучших машин, представленных на рынке.
Для покупки просто приличного варианта достаточно и меньшей суммы. Самые ранние машины продают за 300-350 тысяч, но основной бюджет покупки чуть больше – 350-400 тысяч. За эти деньги можно найти автомобиль 2007-2009 годов выпуска. Последний год жизни модели – 2010-й – поднимает цену до 400-450 тысяч, но с учетом торга такой подъем можно считать несущественным. Такая удивительно равномерная ценовая картина объясняется отсутствием рестайлингов – конвейерная жизнь была не так уж длинна, так что за 6 лет Jetta обошлась без серьезных обновлений. Поэтому бюджет в 400 тысяч можно считать исчерпывающе достаточным для поиска приличного экземпляра – это подтверждает и статистика, и сервис оценки Autocheck.
Найти самую свежую машину, которая в этом году справила десятилетний юбилей, не очень сложно. Обычно на последний год выпуска приходится крайне низкая доля предложений, но не в случае с Jetta V – здесь каждое пятое предложение именно такое. Из нетипичного также отметим малое количество самых ранних машин. Но это не страшная потеря. В принципе поиск подходящего экземпляра обещает быть довольно простым, а отсутствие необходимости разбираться в рестайлингах и искать какой-то определенный тип кузова еще больше облегчит нам задачу. Давайте посмотрим, в каких регионах шансы на успешную покупку будут выше.
Где искать машину?
Jetta, как ни странно, не так популярна в крупных городах. К примеру, в Москве осталось менее 15% предложений, а еще 5% собраны в Санкт-Петербурге. Лет 5-7 назад картина наверняка была иной, но сейчас, когда эти машины подешевели, они постепенно перемещаются из столиц в регионы. Лидирует по объему продающихся машин Поволжье: здесь сконцентрировано 20% вариантов. Еще примерно по 10% аккумулируют юг страны и Урал. А вот на севере машин мало: если в Сибири еще есть десяток-другой предложений, то на Дальнем Востоке Jetta ожидаемо отсутствует.
Если говорить о ценах в различных регионах, то здесь все почти обычно. В Москве и Санкт-Петербурге машины в среднем пусть и дешевле, чем в остальной стране, но вариантов за 350-400 тысяч ненамного меньше, чем за 300-350. На Юге, в Поволжье и на Урале основная масса машин предлагается за те же 350-400 тысяч, а в Сибири Jetta стандартно дороже: немногочисленные предложения равномерно распределены между 350-400 и 400-450 тысячами рублей. В общем, искать машину на севере будет сложно, а вот в Поволжье и регионах, приближенных к столице, и вариантов больше, и цены ниже.
В пользу покупки машины в Москве говорит и упомянутый выше фактор непопулярности в такси. Jetta не была универсалом, да и вообще в этом бизнесе тогда были другие герои, так что скрупулезно отсеивать машины из корпоративных парков не придется. Осталось понять, с какими пробегами придется иметь дело и какие «реальные» цифры стоит держать в уме при осмотре.
На какой пробег рассчитывать?
Конечно, с учетом возраста модели на вопрос в подзаголовке можно ответить коротко: на большой или очень большой. И действительно, даже с учетом нашего усредненного годового пробега, который мы принимаем равным 15 тысячам километров, и возраста минимум в 10 лет на одометре подавляющего большинства машин должно быть 150 и более тысяч. Практика показывает, что обычно наши расчеты оказываются щадящими, и в первые 5-7 лет динамика пробега опережает наши усредненные темпы, но чем больше становится возраст, тем медленнее (ха-ха) растет пробег. И Jetta, конечно же, не исключение.
Конечно, здесь трудно составить такую же достоверную картину, как это было с Ford Focus: выборка слишком мала, а распределение по возрасту и вовсе делает по-настоящему репрезентативными данные лишь для отдельных годов выпуска. Однако даже столь скудных сведений достаточно, чтобы увидеть классическую картину. Машины 2010 года выпуска находятся на первом психологическом рубеже в 150 тысяч, и ровно половина продавцов пытается убедить покупателей, что он еще не пройден. Сматывать одометр до 120-130 тысяч на 12-летней машине становится уже неприлично, так что здесь доля «мало ездящих» владельцев падает до 20%. А вот к возрасту в 14 лет, когда пробег должен перевалить за 200 тысяч, почти 60% машин снова щеголяют более приятным для глаза покупателей показателем ниже расчетного. В общем, вполне обычная «магия чисел»: если при осмотре машины вы видите пробег около 150 тысяч, то либо требуйте фактических доказательств, либо накидывайте в уме еще 50 тысяч для понимания реальной ситуации. А лучше делайте и то, и другое: все же за 10-15 лет даже 150 тысяч пробега не обещают чудес с точки зрения технического состояния.
Впрочем, Jetta тех лет до сих пор продается с пометками «самый надежный», «пройдет еще столько же» и так далее. И если насчет «столько же» есть большие сомнения, то вот с надежностью определенных моторов и коробок здесь действительно полный порядок. Давайте взглянем, на что стоит обратить внимание при выборе седана пятого поколения и как повысить шансы на успешность покупки.
На что обратить внимание при покупке
От немецких машин среднего возраста ждут живого кузова, и большинство Jetta этому критерию соответствует. Оцинковка вкупе с неплохим качеством окраски оставляют актуальными лишь типовые дефекты, вызванные эксплуатацией. Кромки колесных арок, низы дверей, пороги, включая нижний шов и точки крепления молдингов, а также края крыльев на стыках с бамперами – вот места, где в том или ином объеме можно увидеть ржавчину. Если она присутствует хотя бы в трех зонах из вышеперечисленных, то есть смысл поискать более ухоженную машину, так как оцинковка позволяет не запускать кузов глобально, обходясь подкраской. Капот уже наверняка будет перекрашен полностью, так как и он, и рамка лобового стекла традиционно страдают от сколов. Особенно внимательным стоит быть с днищем: порой владельцы оставляют его один на один с солью и реагентами, что заканчивается для металла печально.
Подвески у Jetta, как и положено приличному седану С-класса, полностью независимые: МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Особых нареканий на ресурс здесь нет – мелочи вроде стоек стабилизатора и сайлентблоков не в счет. Несмотря на высокую стоимость оригинальных запчастей, обслуживание вряд ли станет разорительным: единство платформы PQ35 означает унификацию с другими моделями концерна и широчайший выбор неоригинальных компонентов. То же самое касается тормозов: они здесь всегда дисковые по кругу, так что к эффективности нет никаких вопросов, а ассортимент запчастей исчерпывающий. Это, впрочем, не значит, что замена гнилых магистралей и обслуживание закисших суппортов будут дешевыми, так что и осмотр, и торг здесь очень уместны. Для рулевого управления это тоже справедливо: рейка с электроусилителем недешева в замене. Даже восстановленный узел обойдется тысяч в 30-40, что на фоне гидравлических реек, которые порой можно купить или отремонтировать за 15-20, довольно дорого. Зато стуки обычно появляются лишь после 120-150 тысяч, так что при их наличии стоит проверить целостность пыльников и после этого делать окончательные выводы.
Коробок передач на Jetta устанавливалось достаточно много – даже механика может быть как пятиступенчатой (с моторами 1,6 л), так и шестиступенчатой (с более объемными бензиновыми двигателями и дизелями). В целом все они неплохи, но прочность и ресурс «пятиступок» пониже, так что при осмотре машины обязательно стоит проверить работу синхронизаторов и послушать коробку на подъемнике. А еще одним потенциальным вложением на старших бензиновых и всех дизельных моторах будет двухмассовый маховик – здесь даже за неоригинал придется заплатить 25-30 тысяч.
Автоматические коробки представлены шестиступенчатым автоматом Aisin TF-60SN и роботизированными коробками DSG: в зависимости от мотора это либо «сухая» семиступенчатая DQ200, либо «мокрая» шестиступенчатая DQ250. И об автомате Aisin, и о коробках DSG мы подробно рассказывали в отдельных материалах, так что здесь дадим лишь краткое резюме. Классический автомат действительно может быть лучшим вариантом, но при условии обслуживания не по регламенту с «вечным» маслом и без нормального охлаждения. Замена масла раз в 50-60 тысяч поднимают его ресурс раза в два, а внешний радиатор добавляет еще 50%. Но некоторые автоматы еще могут жить на остатках ресурса, так что при покупке стоит быть внимательным. Роботы DSG в подавляющем большинстве случаев уже пережили как минимум один ремонт, и если он был качественным и недавним, то их тоже вполне можно рассматривать к покупке. К тому же сейчас уже можно отремонтировать эти коробки за умеренные деньги. Вопрос лишь в том, что сочетаются Aisin и DSG с кардинально разными моторами.
Самый популярный вариант двигателя на Jetta V – восьмиклапанный 1,6-литровый BSE/BSF с чугунными гильзами в алюминиевом блоке, простым распределенным впрыском и дешевым ременным приводом ГРМ. Учитывая, что именно с ним сочетается классическая АКП, неудивительно, что этот силовой агрегат в итоге получил самую высокую популярность. Именно эти машины сейчас продают как «почти вечные», и мотор действительно может пройти 250, а то и 300 тысяч до капремонта, хотя внимания к смазке, охлаждению и чистоте впуска он все равно требует. Стоит также помнить, что 1,6 литра – это не всегда простой мотор: встречаются экземпляры FSI семейства ЕА111, где ГРМ – уже цепной и не такой уж беспроблемный, а вдобавок имеется непосредственный впрыск. Еще один редкий вариант – турбированный 1,4-литровый TSI, для которого характерны те же проблемы, что и у описанного выше FSI, плюс к ним добавляется еще и недешевая в ремонте система наддува. Остальные бензиновые моторы вроде атмосферников на 2 и 2,5 литра встречаются крайне редко. Почти так же редки и дизели. Но если вам нужен именно такой вариант, стоит помнить, что 1,9-литровый дизельный мотор имеет капризные и очень дорогие насос-форсунки, так что есть смысл поискать двухлитровый мотор с common rail. Или поддаться общему тренду и просто выбирать из бензиновых 1,6-литровых атмосферников.
Ну а теперь, зная практически все ключевые условия для покупки подержанного Volkswagen Jetta V, давайте посмотрим на несколько реальных вариантов, с которыми мы в Automama повстречались за годы работы.
Как выглядят хорошие и плохие варианты
Как мы знаем, этих машин в продаже не так много, так что и у нас Jetta V – нечастый гость. Однако примеры все же есть: один из таких седанов мы нашли сами на онлайн-доске объявлений в Ростове-на-Дону в прошлом году. Седан последнего, 2010 года выпуска привлек хорошим внешним видом и пробегом менее ста тысяч километров. Договорившись о встрече, наш эксперт выехал на осмотр.
Первые результаты были вполне приемлемыми: мы насчитали шесть перекрашенных элементов. С одной стороны, это немало, но с другой, машине было уже девять лет, так что надеяться на чудеса не стоило. Куда более важным было то, что по состоянию салона и кузова пробег вполне можно было считать настоящим. Правда, проверка показала, что он все же был скручен в 2015 году, но не настолько сильно, чтобы это было критично. Наш эксперт, по совместительству еще и большой фанат автомобилей концерна Volkswagen, крайне придирчиво осмотрел и протестировал машину: сочетание 1,4-литрового TSI и коробки DSG не терпит спешки. Однако все проверки Jetta прошла успешно, оказавшись действительно живой, так что мы отправились на комплексную диагностику в профильный сервис.
Результаты диагностики нас не просто обнадежили, а порадовали: в рекомендациях была замена тормозных дисков и передних пружин, а также устранение запотевания передней крышки двигателя. Вдобавок на словах специалисты отметили, что сцепление практически новое. В общем, мы не стали долго раздумывать и в тот же день договорились с клиентом о выкупе автомобиля. После ремонта и полной предпродажной подготовки Jetta не пробыла у нас и месяца, быстро обретя нового владельца.
Искать и не сдаваться: покупаем Volkswagen Jetta VI за 500 тысяч
У Джетты в России сложная судьба: мало того, что в классе С ее уничтожают Фокусы и Церато, так еще и родной концерн наплодил конкурентов – например, Шкода Октавия при той же стоимости продается значительно бодрее.
Самое удивительное – то, что шестая Джетта длиннее актуальных на то время немецких седанов класса D, а воспринимается многими чуть ли не как аналог седана Поло. Спасибо всепроникающей ваговской унификации. Моторы, коробки, элементы шасси и… “болячки”. А раз так, то зачем платить больше? Вот и получается, что в целом очень приличный автомобиль ни разу не засветился в топе продаж. Значит, наших гипотетических пятисот тысяч должно хватить на хороший автомобиль, как думаете?
Что и как ищем?
Начнём с того, что искать придётся серьёзно. Машин на вторичном рынке не так уж много, хотя выпускали шестое поколение сравнительно долго: с 2010 по 2015 год. Экземпляры последних лет выпуска нам не по карману, и сервис оценки это подтверждает — они стоят тысяч на 100-150 дороже. Ну и чёрт с ними, среди машин 2011-2012 года выпуска тоже встречаются варианты с интересными пробегами. Хотя это ещё один довод в пользу того, что поиск может оказаться не таким быстрым, как хотелось бы.
Насчёт того, какие выбрать моторы и коробки в случае машин концерна Volkswagen, мы уже говорили неоднократно. У Джетты есть как совсем неудачные комбинации, так и вполне неплохие. И разобраться тут действительно не так просто, как кажется…
Моторов на Jetta шестого поколения было много. Так много, что многие их просто путают. Ну, например, что такое 1,4 TSI? Многие считают, что это — такой мотор, которого надо бояться. На самом деле, это не мотор, а тип моторов объёмом 1,4 литра с непосредственным впрыском. И они бывают разными, причём моторы семейства ЕА111 и более новые ЕА211 — это просто разные моторы, у которых из общего лишь объём и способ впрыска. А вот всё остальное имеет серьёзные отличия. И если моторы серии ЕА111 действительно были не слишком удачными, то серия ЕА211 лишена хотя бы проблем с цепью ГРМ — тут привод ременной. А так как в объявлении обычно указывают только объём и мощность, то “1,4 л, 122 л.с.” — это не совсем однозначно. Оба мотора могут иметь мощность 122 л.с., так что нужно обязательно выяснить, какая именно серия стоит на машине. Правда, на машинах до 2012 года выпуска моторов ЕА 211 нет. А вот редкие моторы объёмом 1,4 л, но мощностью 125 л.с. относятся к серии ЕА211, и, в принципе, весьма приличные.
Самый потенциально опасный мотор — турбированный 1,4 TSI мощностью 150 л.с. Тут ко всем “косякам” атмосферных версий добавляется ещё и неизбежно ограниченный ресурс турбины, так что покупать такую машину с пробегом за сто тысяч километров рискованно по определению.
Для любителей всего проверенного в линейке остался самый надёжный 1,6-литровый двигатель с распределённым впрыском. Да, никакой ураганной динамики от него ждать не надо. Да и не ураганной тоже — машина с таким мотором может просто неспешно ездить. Зато долго и не затратно. Конечно, если покопаться в недрах тематических форумов, то и за ним можно найти приличный масляный аппетит. Однако отдельные случаи никак не могут испортить общую репутацию.
С коробками передач тоже ситуация сложная. К механическим вопросов обычно не возникает. А вот у «двухпедальных» машин проблем больше.
Во-первых, на Джеттах стояли, пожалуй, самые капризные семиступенчатые “роботы” DSG7 DQ200. Если с шестиступенчатыми “мокрыми“ DQ250 к тому времени более-менее разобрались, то DQ200 до ума так и не довели. Преждевременная смерть сцеплений, “глюки” мехатроника и прочие радости с этой коробкой обеспечены. Так что машина с РКП, да ещё и не стоящая на гарантии – выбор смелых. Интриги ради скажу, что историю с подобным вариантом я приготовил напоследок.
А вот АКП Aisin 09G, которые стояли с 1,6-литровыми моторами, наши люди полюбили. Действительно, это неплохой автомат, отличающийся только большой любовью к чистому маслу: гидроблок тут довольно капризный. Но если вовремя менять масло, то проблем с этой коробкой минимум. По крайней мере, при пробеге до 130-150 тысяч.В противном случае АКП может потребовать ремонта уже тысячам к 80, так что при покупке машины с Aisin требуйте документы, подтверждающие регулярное обслуживание автомата.
Больше никаких особенностей выбора нет, так что приступаем к поискам.
Скорее мёртв, чем жив
Первый автомобиль стоит чуть дороже нашей планки — 510 тысяч рублей. Но давайте быть объективными: нет такого автомобиля с пробегом, который стоит тех денег, которые за него просят. Уж десять-то тысяч не суметь сторговать можно только в исключительных случаях. Ну а в остальном — просто классика: 1,4 л, 122 л.с., МКП, 2011 год выпуска и 65 тысяч пробега. Вот только один недостаток у него виден сразу: оба задних крыла и крышка багажника у него сильно отличаются по цвету. И это неспроста. Что ж, проверим наши экстрасенсорные способности и посмотрим вживую.
Если у вас есть подозрения об ударе в заднюю часть автомобиля, нужно обязательно поднимать в багажнике фальшпол и запасное колесо (если оно есть) и смотреть, нет ли там следов аварии: незаводской герметик, кустарные сварочные швы и следы жестяных работ. Если есть, то кто-то об эту машину затормозил. Тут всё чисто, так что если автомобиль и били, то не сильно. Но били точно. Впрочем, вопросов тут ещё много.
Первый — куда делся антифриз?
Продавец на этот вопрос ответил интересно: никуда, просто долить надо. Ну-ну. Просто так антифриз никуда не уходит, так что тут надо было не просто “долить”, а понять, куда он делся. Судя по равнодушию продавца, его этот вопрос мучил не больше, чем тайна Атлантиды. А зря, потому что температурный режим у всех моторов Джетты достаточно жестокий, и упущенный уровень охлаждающей жидкости может стать причиной очень серьёзных проблем. И, возможно, недешёвого ремонта — тут даже термостат довольно дорогой.
Второй серьёзный вопрос — это истинность пробега.
Руль сильно вытерт, а кожзам на “ручнике” уже близок к тому, чтобы порваться. Да, материалы в салоне Джетты не самые лучшие, но такого при пробеге в 65 тысяч не бывает. Да и антифриз, если честно, за этот пробег тоже не уходит.
На этом фоне мелкие дефекты на арке крыла уже не кажутся поводом для торга: было бы из-за чего биться… Нет уж, посмотрим что-то другое.
Тачка — огонь!
Следующая машина радует глаз красивым красным цветом. А ещё — 150-сильным мотором 1,4 TSI и коробкой DSG. Красота.
За этот автомобиль 2011 года с пробегом в 110 тысяч просят 490 тысяч рублей. Немного, но…
Опять перекрашенные задние крылья! Однако и это ещё не всё. Смотрим под капот.
Очевидно, что на машине снимали и крылья, и капот. Покрашены они в один слой, но чуть толще, чем остальная машина.
А кривые зазоры как бы намекают, что кузовное железо тут не совсем родное. Да и красили так себе: на капоте краска уже начала пузыриться.
Один словом, перед нами — почти полностью перекрашенная машина с какой-то странной историей с переборкой всей “морды”. Кажется, это не наш вариант. Правда, тут хотя бы салон соответствует пробегу, а нежная экокожа на руле — привет от “зелёных”. С её быстрым износом придётся смириться.
И снова мимо…
Третья машина опять не укладывается в наш бюджет. Притом настолько, что на торг рассчитывать не придётся. Её цена — 579 тысяч. Возникает вопрос: а зачем она нам тогда нужна? Ну, хотя бы затем, чтобы убедиться, что хлам может стоить и дороже нашего бюджета. Итак, 2013 год, 60 тысяч километров, 1,4 л, 122 л.с., DSG.
Кузов радует: его даже никто не перекрашивал. Это хорошо — но плохо, что он местами потихоньку начинает ржаветь. Вообще Джетта к этому не склонна, поэтому тут очень трудно найти ржавчину на арках или порогах. Но в случае повреждений краска от оцинкованного кузова может отходить целым пластом: адгезия ЛКП с цинком не слишком хорошая. И такие места владельцы, конечно же, периодически подкрашивают.
А теперь — срыв покровов. Смотрим салон.
Тут пробег явно за сто тысяч. Я бы сказал, хорошо за сто. Что сказать?
Начнём с того, что других претензий к машине нет. Мотор чистенький, работает хорошо, “робот” тоже не дёргается.
Но явно скрученный пробег заставляет задуматься о многом. Во-первых, настоящие владельцы возятся с пробегом реже, чем перекупщики. Так что у этого дяденьки было бы неплохо проверить все документы. Часто перекупы не получают на своё имя свидетельство о регистрации ТС, обходясь записью в ПТС (или вообще без нее). Если фамилии не совпадают — перед вами точно перекупщик, какую бы красивую историю про брата, свата, тёщу и дальнего родственника вам ни рассказывали.
Во-вторых, при пробеге за сто тысяч вероятность столкнуться с проблемами этих моторов и коробки становится практически стопроцентной. Может быть, первые звоночки уже есть, поэтому и было решено “подкорректировать” пробег. Если мотор 1,6 MPI может прослужить до капремонта и триста тысяч, то никакой 1,4 TSI (что ЕА111, что ЕА211) на такие подвиги не способен. Приятные исключения есть, но рассчитывать на них не стоит. Так что тут правило одно: чем меньше пробег, тем лучше.
Ну и третье. Любую машину на платформе PQ35 перед покупкой нужно обязательно проверить сканером. Они диагностируются очень хорошо, и нормальный специалист сразу увидит проблемы и с двигателем, и с коробкой, и с многочисленными электрическими блоками. Кроме того, можно выяснить и настоящий пробег машины: его часто забывают стереть в каком-то из блоков, где он может дублироваться (в коробке передач, штатной медиасистеме и некоторых других).
Если ты смелый, ловкий, умелый
Уверен, наша история с поиском Джетты не будет законченной, если я не расскажу хотя бы про один умерший “робот”. Да, экземпляр с серьезным “набором”, которого сторонятся даже бывалые ваголюбы, сегодня нам уже попался. Но посмотреть на него с технической стороны так и не довелось – явно скрученный пробег отбил все желание. Поэтому напоследок, как и обещал, история про Джетту и сломанный “робот” – тот случай, когда покупать машину можно, если вам делают соответствующую скидку.
Мы в Automama сотрудничаем с крупными компаниями с корпоративными автопарками – покупаем машины, которые были в пользовании у сотрудников. Как правило, наши партнеры не экономят на содержании автопарка и бережном обслуживании в авторизованных сервисных центрах. Поэтому мы с удовольствием рассматриваем такие варианты для покупки и дальнейшей продажи.
Не так давно один из партнеров в Казани обновлял Джетты, и нам попался один интересный экземпляр. Машина 2011 года, модификация 1,4 (122 л.с.) на “роботе”, пробег — 51 тысяча километров. По кузову три окрашенных элемента (но окрашено все по технологии) и несколько царапин. В салоне хоть и без богатого набора опций, зато ухожено и явно в соответствии с пробегом. Проблема по технической части — не работает КП. Зато стоит автомобиль 348 тысяч рублей. Поэтому путем несложных математических вычислений подсчитываем, во сколько выльется ремонт коробки, и забираем машину.
В течение месяца мы заменили на профильном СТО мехатроник и сцепление, проверили двигатель, поставили новый АКБ, обновили дворники, сделали сход-развал и отвезли Джетту в Краснодар. Все работы вместе с перевозкой автовозом обошлись нам еще в 144 тысячи рублей. Итого 492 тысячи за полностью проверенный автомобиль с новой “коробкой”.
Еще через месяц машину забрал покупатель, который как раз “охотился” за Джеттой с небольшим пробегом, без проблем проблем по технике и с гарантией качества, что мало кто может предложить на рынке.
В общем, поиск Джетты вряд ли будет лёгким. Причем, как всегда, цена не является залогом качества. Но найти действительно неплохую машину можно. Правда, скорее всего в нее все-таки придется вложиться.
5 причин покупать и не покупать Volkswagen Jetta VI
Джетте на нашем рынке не повезло. Многие считали её всего лишь Поло-переростком и не воспринимали всерьёз. Некоторые полагали, что если денег мало, то лучше купить Polo Sedan, а если их много, то сразу Passat. А Jetta – это ни рыба, ни мясо, и смотреть в её сторону не стоит вовсе. Обидно, потому что кое-что хорошее в этой машине было. Было, правда, и много плохого.
История техники
Я не буду рассказывать историю всех предыдущих пяти поколений Джетты (включая третье под именем Vento и четвёртое, известное нам как Bora). Все эти автомобили были по-своему прекрасными, но технически оставались Гольфами в кузове седан. То есть они отличались от хэтчбека кузовными панелями и практически больше ничем. Другое дело – шестое поколение, которое было разработано на платформе PQ35, роднившей Джетту уже не с Гольфом, а с более крупными Volkswagen Touran и первым поколением Tiguan. Да и цель разработки этого автомобиля была немного особенной: завоевать рынки США и Канады.
Презентовали шестое поколение Джетты тоже не в Европе, а в США, в Нью-Йорке. Случилось это в 2010 году, и так как на машину возлагали большие надежды именно на американском рынке, ей дали типично американские (по меркам 2010 года) моторы объёмом 2 и 2,5 л. В России такие машины официально не продавали.
В России, как и в Европе, предлагали другие двигатели. Это были уже хорошо знакомые нам сегодня моторы TSI объёмом 1,2 и 1,4 (серии ЕА111) и 2 л (ЕА888), а также очень популярные у нас атмосферные моторы 1,6 MPI (тоже ЕА111). Были и очень редкие дизели объёмом 1,6 и 2 л, оба серии ЕА189, позже – ЕА288.
В 2013 году Джетты стали собирать в Нижнем Новгороде, а в 2014-м модель пережила рестайлинг. Самая важная новинка в рестайлинге – это моторы серии ЕА211 вместо ЕА111. Несмотря на тот же объём и похожую мощность, это совсем другие агрегаты, и отличаются они не только приводом ГРМ (цепью на ЕА111 и ремнём на ЕА211).
Коробок передач на этом поколении Джетт было несколько: от механических пяти- и шестиступок до семиступенчатых роботов DQ200 с сухими сцеплениями, которые шли в паре с бензиновыми 1,4 TSI и дизельными 1,6 TDI. Более мощные машины можно было купить и с шестиступенчатой DQ250, но не в России: на нашем рынке таких комплектаций не было.
Наиболее популярный автомат на нашем рынке – это, конечно, не DSG, а классическая гидротрансформаторная коробка Aisin TF-61SC (или 09G). Версия с этой коробкой и мотором 1,6 MPI получила большую любовь в России, хотя и недостаточную для того, чтобы спасти модель на нашем рынке. В 2018-м году выпуск Джетт прекратился, а новое поколение Jetta A7 продается преимущественно в США и Китае. Что ж, пусть продаётся, а мы посмотрим, за что любят и не любят шестое поколение Джетты в России.
Ненависть №5: штатная магнитола
Никогда не думал о том, что Джетту выбирали эстеты и меломаны. Но, видимо, так оно и было, иначе мне трудно объяснить появление большого количества жалоб на звук штатной магнитолы. Хотя и объяснять тут нечего, достаточно прочитать это: «Магнитола – дикий «китай», она не интегрирована с системой автомобиля, то есть это просто балалайка дико плохого качества». Грустно. Некоторые вообще хотели «высверлить себе уши». Что ж, могу понять: в автомобиле С-класса от звука всегда хочется чуть больше. А кроме того, встречаются и такие реплики: «Накрылась штатная магнитола – отходила чуть больше двух лет». Вот тебе и немцы.
Любовь №5: работа ассистентов и оборудования салона
Нет-нет, не всё в салоне Джетты безупречно! Некоторые жалуются, например, на неудобное расположение кнопки включения обогрева зеркал. Но таких единицы, остальным работа всей электроники очень нравится: «Всякие приятные штуки типа круиз-контроля, датчика дождя, датчика света, омывателя фар работают безукоризненно». При этом замечу, что качество материалов салона, его дизайн, эргономика – это всё проходит как-то незаметно. Не ругают, но и не сильно хвалят. А вот работой всего, что есть в салоне, всё-таки частенько восторгаются. Например, так: «Датчик дождя работает осознанно, а не как на некоторых машинах – то чистит, то не чистит, а этот чистит именно в нужный момент».
Volkswagen Jetta 2010–18
Забавно, что единственной электронной «плюшкой», работой которой некоторые недовольны, стал… ага, этот же датчик дождя. Всем не угодишь, что поделать.
Ненависть №4: прогрев с моторами серии ЕА111
Не буду пересказывать проблему своими словами: один из владельцев в отзыве о своей машине расписал ее весьма подробно. Так что просто цитата: «. данный авто к нашим условиям совершенно не приспособлен. Я заявляю это как человек, который две наши зимы его эксплуатировал. Он просто не греется до рабочей температуры, понятие “прогрев” в нашем понимании к авто не относится. В мануале издевательски написано: авто на месте не прогревать, начинать движение сразу, прогреется на ходу. Уже забавно. А как насчет замерзших стекол? Или ехать до первого столба?». Сетований на мороз в машине встречается великое множество. И это ещё не всё.
Удивительно, но бензиновые моторы серии ЕА111 в пробках вели себя немного по-дизельному. Они умудрялись в них успеть остыть, и в салоне опять становилось холодно до тех пор, пока не появлялась возможность снова раскрутить коленвал.
Люди мёрзли и ругались до тех пор, пока на смену не пришла серия моторов ЕА211. С ними стало теплее, и даже жители северных районов климатом в салонах машин после рестайлинга обычно довольны.
Любовь №4: работа подвески
Подвески Джетты практически все описывают как очень сбалансированные. Интересный факт: задняя подвеска на этом поколении могла быть как независимой, так и с полузависимой балкой. Однако одинаково хвалят и ту, и другую. Те, кому пришлось ездить на балке, не считают себя чем-то обделёнными и тоже всем довольны.
Отзывы довольно однотипны: «По убитым дорогам я, конечно, не ездил, но стыки мостов, мелкие неровности на асфальте или дачную грунтовку подвеска отрабатывает прекрасно. Все остается где-то внизу без жесткого отзыва в сиденье. Но в тоже время подвеска очень «собранная», что позволяет автомобилю не крениться в поворотах и не раскачиваться на волнах на шоссе», «Что касается подвески и ходовых качеств авто, то здесь отмечу, что она сбитая, не могу сказать, что мягкая или жесткая – скорее, золотая середина».
Не стоит думать, что Джетта хороша только на качественной асфальтированной трассе. Нет, она довольно «всеядна», и если не лезть на ней в совсем непроходимые места, упрекнуть машину будет не в чем: «Ездил не только по асфальту: родственники живут за 60 км от города, дорога грунтовая, очень переживал поначалу за подвеску, но, как оказалось, зря. На дороге стабильно держится прямо, в колее «рыскает», но выбирается без заноса, при резких перестроениях не «пугает», рулится надежно… За зиму нигде не застревал, а по дворам гребет хорошо».
Нет жалоб и на ресурс. Единственное, что приходится менять чаще, чем хотелось бы, – стойки стабилизатора. Но это не слишком дорого, и владельцев не напрягает.
Ненависть №3: масложор
Переходим к более интересным моментам. Что у Джетты с масложором? Честно, не знаю. Ситуация очень странная: судя по отзывам, нет никакой зависимости от того, какой на машине стоит мотор (ЕА111 или ЕА211) – все они могут есть масло. А могут и не есть совсем. Счастливчиков, не знающих, что такое масложор, много. Но при этом есть те, кто готов от него выть. Я перечитал очень много отзывов именно про масложор (было интересно найти какую-то закономерность), но я её не нашёл. Нашёл только цифры: «Стиль езды пенсионерский. Литр масла на 10 тыс. км», «1,6 л, пробег 125 000, с самого начала жрет 1 л на 10 000».
Интересно, что некоторые приличный расход масла не считают чем-то неправильным: «У меня масложора пока нет. Уходит максимум грамм 500 за 7000 км». Товарищ, у меня для тебя плохие новости: 500 граммов на 7000 км – это масложор. Увы.
И не стоит думать, что моторы 1,6 MPI, которые некоторые считают чем-то вечным и безупречным, не умеют есть масло. Ещё как умеют: «Для Джетты он явно слабоват, любителям динамичной езды его лучше не рассматривать. К тому же он склонен к масложору, расход может достигать 2 л на 15 000 км». В этом отзыве речь шла про цепной мотор, но и более поздние ЕА211 тоже могут быть замечены в этом грехе.
Ну и не могу поделиться вот таким мнением: «Не вижу проблемы в покупке раз в 10 тыс. км 3-4 литра масла. Морально неприятно, но не более…». По-моему, Сократ, выпивающий чашу яда, для меня теперь не олицетворение силы духа и принятия неизбежного. А вот не видеть проблемы в трёх-четырёх литра масла – это сильно. Я бы так не смог. Сократ, скорее всего, тоже.
И ещё один вывод: не надо верить всем владельцам, утверждающим, что масложора нет. Для многих из них литр на десять тысяч – это пустяк, на который просто не стоит обращать внимания. Это, конечно, подход в корне неправильный.
Любовь №3: почти не ржавеет
Немного парадоксальный повод для любви, и сейчас попытаюсь объяснить, в чём тут парадокс.
Начну с того, что сколы и царапины на Джетте появляются легко. И этого никто не скрывает: «ЛКП, как и у всех, достаточно нежное, чуть что – сразу царапина». Но главное – это качество оцинковки. Несмотря на большое количество сколов, увидеть коррозию на Джетте сложно. И это радует всех без исключения: «Есть сколы на капоте, но о коррозии никакой речи нет», «На моем авто было несколько царапин до металла, и никакой коррозии не наблюдал». В общем, ЛКП слабое, но ура! – ржавчины нет.
Правда, во временем коррозия появиться всё-таки может. На машинах первых лет выпуска её уже можно найти в первую очередь на арках задних крыльев. Да и в случае ДТП и последующего ремонта краска может отваливаться от оцинкованного металла пластами, что просто некрасиво. То есть, коррозионная стойкость у Джетты высокая, но чудес не бывает: все то время, пока не ржавеет металл, потихоньку разрушается защитный цинковый слой. А вот когда он разрушится совсем…
Ненависть №2: “Не поломки, а болячки”
В целом Джетту описывают как надёжную машину (особенно с мотором 1,6 после рестайлинга), но мне попалась одна формулировка, которая очень ёмко характеризует эту самую надёжность. Один из владельцев написал, что его донимали «. не поломки, а болячки». Отмечу, что почти все они связаны с зимними морозами, и их не так много. Но есть они почти у всех.
Классический пример: «Зимой был случай: после мойки я открыл проветрить двери, чтобы потом не замерзли (авто стоит круглый год на улице). Двери на следующее утро открылись хорошо, но колонки в дверях перестали работать, только противный писк от пищалок в стойках. В общем, как потом выяснилось, это болячка Джетт: при низкой температуре и повышенной влажности в салоне, например, от воды на коврике и при резком снижении температуры, на динамиках может образоваться конденсат, в результате чего колонки перестают работать, и лучше в данном случае их не насиловать, пытаясь прибавить звук, а поставить авто в теплый бокс хотя бы на 2-3 часа, и все будет ок». Проблема очень часто отказывающих на морозе динамиков – яркий пример такой «болячки».
И ещё одна цитата: «Зимой выскочили детские болячки, а именно: а) загорелся датчик уровня омывайки; б) замок багажника отказался открываться от кнопки на багажнике – только с ключа или из салона». И с этими «болячками» тоже встречаются очень многие. Но стоически переносят невзгоды, потому что деваться некуда. И всегда можно себя успокоить мантрой, принятой у «джеттоводов»: «Зато это «немец», а не «кореец» какой-то».
Любовь №2: расход топлива
Честно говоря, не хотел говорить про эту банальную вещь, но, видимо, придётся: маленькому расходу пишут очень много хвалебных од, пройти мимо которых было бы несправедливо. Приведу отзыв владельца машины с мотором 1,6 MPI: «. очень хороший расход бензина (трасса 5,2-5,5 л/100 км)». Ну, и ещё: «. скромный расход, при движении не более 130 км/ч расход в среднем не более 6. Повторюсь, проверялся и в поездке на море, и в поездках в другие губернские и уездные города, расход очень удивляет».
С моторами 1,4TSI некоторым удавалось добиться на трассе ещё меньшего расхода, но общий порядок цифр тот же: от 5,5 до 6,5 литров на сотню. Хотя тут всё как обычно: расход зависит от агрессивности водителя. Однако жалоб на высокий аппетит Джетт нет совершенно.
Ненависть №1: связка мотора 1,6 MPI и АКП Aisin
Итак, дошли до главного. Сейчас будет разрыв шаблонов, потому что поводы для наибольшей любви и наибольшей ненависти очень похожи. О любви поговорим чуть ниже, а насчёт ненависти я уже почти всё сказал: динамика автомобиля с мотором 1,6 MPI и классическим автоматом не выдерживает никакой критики. Даже 110 л.с. (это максимум, что выдаёт такой мотор) для веса Джетты – это очень мало. А с АКП – тем более. В качестве цитаты приведу фрагмент отзыва, где владелец всю дорогу хвалил свою машину и не мог найти ни одного недостатка. Но потом всё же взял себя в руки и написал следующее: «На мой взгляд, минус у авто один – это слабый мотор 1,6, который в связке с АКП с учетом значительного веса автомобиля обеспечивает посредственную динамику. Для тех, кто ездит в основном по городу или по небольшим местным дорогам, это вообще не минус, там динамики в городе хватает с головой. Но тем, кто часто ездит по трассам или даже не часто, но периодически, перед обгоном фуры нужно хорошенько подумать и все взвесить, так как набор скорости с первоначальной 100-110 км/ч происходит небыстро».
Таких жалоб очень много («для Джетты он явно слабоват, любителям динамичной езды его лучше не рассматривать»), но почти всегда они заканчиваются словами, что это был осознанный выбор. Мол, классический автомат доступен только с этим мотором, так что деваться некуда. DSG и TSI в умах многих – безусловное зло, поэтому приходится сознательно обрекать себя на очень медленное передвижение. Хотя нет. Раскочегарить Джетту на трассе можно и с этими агрегатами, но времени на раскочегаривание уйдёт до безобразия много. Об этом говорят все, но страх перед роботом и мотором TSI сильнее.
Отмечу, что даже если отказаться от автомата в пользу механики, заметно шустрее Джетта с мотором 1,6 не станет. И выход только один: побороть страх перед моторами с непосредственным впрыском. Потому что…
Любовь №1: “1,4 TSI и DSG — это мощь!”
Признаюсь: рассчитывал почитать некоторое количество страшилок про «сухой» семиступенчатый робот. Но не почитал. Как-то не слишком он на Джетте страшен, как про него думают, потому что машины сравнительно свежие, а после 2014 года эти роботы «сыпаться» почти перестали. Да, изредка слышны стоны по поводу замены сцеплений, но их мало.
Нет и большого количества претензий к моторам TSI. И если на серии ЕА111 действительно жаловались на цепь ГРМ, которая иногда растягивалась непредсказуемо быстро, то на ЕА211 жалоб практически нет. Во всяком случае, при пробегах тысяч до 150 (а найти пробег больше пока ещё довольно-таки сложно). И пока машины молодые, их динамика вызывает шквал восторженных отзывов: «Двигатель в сочетании с адаптивной коробкой передач на удивление приемистый. Я давно вышел из возраста, когда рвут со светофора наперегонки с Газелями, но все равно очень приятно, а иногда и очень полезно чувствовать уверенность, что на любой скорости можно нажать на педаль, и автомобиль ускорится так, как нужно». Или даже так: «Но самая главная изюминка этого авто – коробка ДСГ и движок TSI. Честно говоря, только из-за этой связки можно закрыть глаза на некоторые недостатки».
Радуют и динамика, и экономичность, и даже надёжность (разумеется, на свежих машинах). Многие говорят, что Джетта с 1,4 TSI и DSG и Джетта с 1,6 MPI и TF-61SC – это две совершенно разные машины. Вполне допускаю такую мысль. Главное, чтобы оно как можно дольше не ломалось, потому что ремонт этих агрегатов хоть и давно освоен, стоит всё равно совсем не дёшево. Впрочем, дёшево сейчас не стоит ничего, но TSI и DSG хотя бы могут принести радость, о которой владельцы машин с моторами MPI даже не мечтают.
Ваши эмоции от Volkswagen Jetta VI
Голосовать
Всего голосов:
Поделиться: 1 1 1 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен
Добавить комментарий
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Комментарий отправлен
65 комментариев
04.01.2022 10:35
Papirus (@sc_1968)
Странно что нигде в статье не прозвучало что все тоже самое относится и к близнецу этой Джетты, Октавии А7. По сути это одна и таже машина, отличающаяся лишь навесными кузовными панелями. Ну из недостатков назову первым другой: она скучная. Прежде всего дизайном салона. Да, все аккуратно, все на месте, много улучшающих комфорт плюшек. Но скучно до зубной боли. Тоже самое касается и ходовых качеств. Это заметно даже когда пересаживаешься с нее на 17-летний Пежо-406: и настройки подвески, и динамика как с другой планеты.
Ну, а в целом, «бабушке в булоШную» вполне сойдет, ломается редко (пока новая). Правда если сломается то чиниться по ВАГовским расценкам врагу не пожелаешь (почему то про стоимость ВАГовских запчастей тоже не вспомнили).
Увы, ничего лучше, в том числе и по долговечности, российский рынок больше не предлагает. Хотел добавить «за вменяемые деньги», но 2-2.5 мульта за Октаху вменяемыми уже не назовешь. Рынок засран турбинами, роботами и вариаторами….да, еще и китайцами. Так что бережем то, что есть
04.01.2022 18:12
Типичный ВАГ со всеми его плюсами и минусами. Никаких уникальных и индивидуальных решений в Джетте нет.
Хотя есть одна фишка в Джетте — пластик на дверях царапается ногтём. Такого вроде даже в Поло не было.
05.01.2022 20:12
а какая разница какие расценки у ВАГа на ремонт, если есть куча неоригинала и неофициальных СТО?
На тот же ситроен с4 расценки (на оригинал) ни разу не гуманнее:
Фара 15к (ВАГ 17к)
Амортизатор передний 9к (ВАГ 7к)
Бампер 30к (ВАГ 27к)
Крыло 11к (ВАГ 14к)
за дешевым оригиналом вэлком в Рено. Вот расценки на флюенс:
Бампер 13к
Крыло 6к
Фара 10к
Амортизатор 5к
06.01.2022 01:40
Надо брать Флюенс))
Вот всегда он мне нравился. И Меган ещё.
06.01.2022 10:38
Ну смотря для чего: если нужно много машины за мало денег с минимумом проблем, то да. Нужно брать флюенс.
Если хочется технологичности и удовольствия, то это уже к ВАГу. Правда и цена содержания будет совсем иной. Про джетту не скажу, но Суперб мне очень понравился. Правда там владелец уже успел движок 1.8 починить на соточку. Но опять же какая альтернатива? Атмосферный ваг это очень печально.
Корейцы? Ездил я на сонате — это просто кусок корейского. ммм. шлака. Зато вроде как не ломается, если не считать задиры. Сид/церато уныл.
Я для себя уяснил простую истину: можешь безболезненно потратить под сотку на ремонт? Бери интересное авто, которое нравится. Не можешь? Бери что то простое и надежное.
Я вот не могу, поэтому мой вариант это флюенс))
06.01.2022 16:59
жене)) каждый день повторяет: хочу машину хочу машину хочу машину хочу машину хочу машину.
если нужно много машины за мало денег с минимумом проблем, то да.
да, второй престарелый премиум я боюсь не вывезу
08.01.2022 00:15
У тебя нет престарелого премиума — 211 ты так и не купил)
08.01.2022 06:42
607 — его аналог. Или ты считаешь, что машина, которая в 2007-м стоила доинфляционных $63500 — не премиальная?
Пруфы с ценой могу скинуть, у меня бумажные автожурналы того года с ценами остались)
08.01.2022 21:18
Пф, пассат мог и дороже стоить. В зависимости от мотора и комплектации. Пассат же не премиум.
Пежо тоже не премиум.
10.01.2022 11:34
Пежо — не премиальная марка, но 607 — премиальная модель.
Как и VW — не премиальная марка, но СС или Phaeton — премиальная модель.
И в обратную сторону, Ауди — премиальная марка, а, скажем, А4 — не премиальная модель.
10.01.2022 12:59
СС не «премиальная модель». Как и сыр — это просто нишевый автомобиль. И туарег не премиум, потому что фольксваген. Фаэтон единственное исключение, и то в основном как детище Пиха, остальные фафагены — не премиум.
И 607 не премиум, хоть и машина e-сегмента. Аналогично с жопилем «Омегой» и прочими велсатисами/С6. Бизнес-класс? Да. Премиум? Нет.
15.01.2022 10:02
Хорошо, что такое «премиум» в твоём понимании? Бирка, которую вешают за былые заслуги?
Для меня премиум — это набор определенных качеств и характеристик, которым должна соответствовать та или иная модель и не важно, какого она бренда.
17.01.2022 10:21
Позиционирование бренда на рынке это. Официально. Поэтому хоть что напихай в машину ширпотребного бренда — премиальной она от этого не станет.
17.01.2022 13:38
Ааа. понятно))) Эфемерное позиционирование.
Видел я таких в Москве на кредитных W213 с 2-литрушкой, дермантиновым салоном и 16 колёсами — едут с гордым видом, они же на немецком «премиуме» )
И их тёлочки на А-sedan с 1.3 л. и планшетами с Алиэкспресса вообще с ума сходят от самомнения и ощущения успешности))
Но самое веселье — это эффективные менеджеры в зауженных штанишках на BMW 2 Series Gran Coupe. Переднеприводный БМВ с струящимся корейским дизайном с 1.5 л. , роботом и пластмассовым салоном от Соляриса — это несомненно премиум!
Добротная Вольво S60 за те же деньги с 2 л., кожаным салоном и полным приводом — ширпотреб.
Как там говорят, хоть ссы в глаза, а ему всё божья роса))
17.01.2022 17:01
Вольво тоже премиум, если что. В отличие от пизжо или фафагена. Потому, например, ни 607, ни фаэтон нормальных продаж не имели — хотя сами по себе машины были хорошие, но потребителю в этой категории нужен статус.
По этой же причине рисоеды в США вообще отдельные бренды замутили, хотя у себя на островах они продавали те же самые машины как тойоты и ниссаны с хондами.
28.01.2022 18:46
Papirus (@sc_1968)
Позиционирование — это только эротические фантазии маркетологов. Как премиум ВельСати, «кроссовер» 3008-I, «представительскими» Князьями АЗЛК и т.п. Можно конечно пудрить блондинкам мозги рекламными листовками и презентациями, но народ быстро понимает что к чему. Для меня премиум — это качество материалов салона, породистое поведение на дороге. А когда на Москвич навешивают ценник от Мерседеса — это дебилизм недабитых маркетологов.
06.01.2022 14:25
Октаха а7 ни разу не «близнец этой джетты». Другая платформа. другие размеры салона, другие моторы, другая электроника.
> она скучная. Прежде всего дизайном салона. Да, все аккуратно, все на месте, много улучшающих комфорт плюшек. Но скучно до зубной боли
Он обычный. Не раздражающий. Не самый интересный среди вага, но не более скучный. чем интерьер пежо 406 (если берём седан в рестайле). Разве что гольфовские «колодцы» в джетте смотрятся поинтересней, чем приборная панель пежо.
> Тоже самое касается и ходовых качеств. Это заметно даже когда пересаживаешься с нее на 17-летний Пежо-406: и настройки подвески, и динамика как с другой планеты.
По подвеске: у джетты вариантов этой подвески как минимум 3 — ППД, евро и GLI. С многорычажкой и GLI-шной подвеской она не хуже рулится, чем среднестатистический 406. По динамике вообще смешно: 1.4TSI на 150 сил бодрее большинства 406, тем паче вашего 1.8 атмосферника.
> Правда если сломается то чиниться по ВАГовским расценкам врагу не пожелаешь (почему то про стоимость ВАГовских запчастей тоже не вспомнили).
Стоимость запчастей там очень гуманная. Особенно если чиниться нормального качества неоригиналом (которого на ваг дохрена).
> Рынок засран турбинами, роботами и вариаторами….да, еще и китайцами. Так что бережем то, что есть
Это вы про унылый овощной 406 седан?
07.01.2022 14:37
Papirus (@sc_1968)
Ну про «овощной 406» может говорить только упоротый VAG-сектант, никогда не ездивший на Пежо. Да, это не Порш, но от него это и не требуется. Нравится ездить на одноразовых моторах — Ваше право. А сравнивать подруливающую подвеску 406го с ВАГовскими вообще не серьёзно.
07.01.2022 19:38
Почему одноразовых? У вага уже давно нет одноразовых моторов и они куда удачнее французско-немецкого ер6. И они ЕДУТ. И вполне себе ходят. Но в ремонте естественно подороже простого атмосферника, но ведь для модели доступен и он.
Какие едущие альтеративы есть? Корейцы? Не едут и не рулятся.
У форда ехал или вольвовский 2.5 (хороший, но опять же не такой простой и дешевый в обслуживании как обычный 2.0), а потом экобуст, который опять же не безгрешен.
Золотой серединой будет наверное только фордовский 2.0 у фокуса второго поколения с ручкой.
Во всех остальных случаях выбор будет между надежным овощем и технически сложным турбо мотором. Учитывая, что ваг допилил свои турбо моторы я не вижу проблемы при их покупке в модифицированном варианте. Вот брать первые версии, особенно без тщательной диагностики, пожалуй рискованно.
07.01.2022 19:58
EP6 это немецкий троянский конь засланный в пежо ситроен. У меня было более 10 автомобилей, в том числе 3 ВАГа, 2 на независимых подвесках, один сзади балка. У Пежо 406 даже относительно вага, даже относительно A6 — уникальная подвеска. Не зря многие издания раньше писали (про олдскульные Пежо) что французы продали душу дьяволу за умение делать и настраивать подвеску. 406 проходит скоростные повороты не хуже Вага при том что он гораздо комфортнее на щербатостях, лежачих полицейских и выбоинах. Единственное не привычное ощущение когда на нем на скорости вкладываешь поворот, есть ощущение что он входит слегка боком, как-будто в легком дрифте, как я понимаю так и проявляется «самоподруливание». У 406 пыжа действительно уникальный баланс между управляемостью и комфортом, такого я больше нигде не встречал в этом классе думаю уже и не встречу. А ведь там нет пневмо, гидро, магнито. Просто идеально спроектировали и настроили, без техноизвращений.
07.01.2022 21:33
Да, всё круто, осталось только найти живой 406 с подвеской на оригинальных запчастях. Но боюсь для этого придётся отправиться в далёкое прошлое.
07.01.2022 21:52
Так я и не говорю что это возможно, просто рад что довелось поездить на новом.
07.01.2022 22:39
Papirus (@sc_1968)
Altersin, у меня 406 в полном стоке. И всю жизнь в одной семье. Да, на рынке таких машин нет, даже купе с пробегом от 300ткм. Если интересно, могу покатать 😉
07.01.2022 22:45
Если вдруг надумаешь продавать, напиши [email protected].
07.01.2022 23:19
Давай катнём в одном месте летом. У меня не джетта, но тоже «унылый ваг» без замечательной подруливающей подвески тысячелетней давности. И «одноразовый мотор» с блоком из чугунины с пробегом почти 400к. Сразу будет понятно, где овощ, а где нет)
07.01.2022 23:24
Давайте только поедем моим маршрутом у меня 30 см под мостом 🙂
08.01.2022 00:16
08.01.2022 06:48
Интересно! А какой город? )
09.01.2022 08:07
Papirus (@sc_1968)
Volegost, Altersin, машина в Москве. Про мой 406 тут же статья была в Колесах, можете поиском найти (серо-голубой 406 2004гв- это моя).
Я не говорю что обгоню 1.4т, можете хоть с закисью азота ездить, пока движок не прикончите. Если для Вас овощ — это все, что разгоняется медленнее 8сек до сотни — ради бога, считайте так.
09.01.2022 19:45
Так у вас и не 8 секунд, а 11+ (по паспорту — на деле может и медленнее).
А что тогда в вашем 406 неовощного? Если его соплярисы обгоняют?
07.01.2022 22:37
Papirus (@sc_1968)
Niko, отчасти согласен, поэтому и написал что выбора нам не оставили. Правда речь шла о 406, на который ставили более чем приличные движки, а не баварский «сюрприз» ЕР6. И даже 1.8 с мешалкой, если уметь ей пользоваться, ехал вполне динамично (у меня он еще и чипован был).
Если уж вспоминать про ЕР6, то мне он на 308 особых проблем не доставлял, разве что к 100ткм стала появляться ошибка «деполюшн». Большинство ужасов, которые про него рассказывали, относились опять же к турбированным движкам.
Что касается ВАГовских 1.4Т, да везут они чуть веселее, но какой ценой? Опять же физику никто не отменял; очевидно что мотор с меньшей кубатурой, изнасилованный турбиной, имеет и меньший ресурс. Если машина берется новой и продаётся после наполнения пепельницы то можно на это забить. Но большинству сейчас не по карману менять машину каждые 2-3г. И то, что в такси 1.4 практически не попадаются, говорит о том, что стоимость эксплуатации такой машины оказывается недопустимо высокой.
07.01.2022 22:48
На 1.8 с мешалкой меня на фен поймали 200 кмч, Москва-Питер, 4 человека в салоне. Сейчас осуждаю, так не езжу 🙂
07.01.2022 23:08
Papirus (@sc_1968)
Виктор77, я разгонял Октаху 1.6 до 190кмч по GPS. Правда жрёт овёс на таком режиме почти 9л/100км
07.01.2022 23:20
Papirus, Я 406 разгонял до 215 по спидометру. Но официально запротоколированный результат был 200 кмч, когда мы с друзьями пробивались к Питерским девчонкам и нас поймали на фен. Если честно было бы интересно посмотреть на живой 406 и понастальгировать, если не влом почту писал выше.
07.01.2022 23:22
Лол, его хоть обчипуйся — быстрее не поедет) Это евро-2 (или евро-3) мотор, который в принципе экологией не задушен. Так что никакой чип не сделает его быстрее.
«Малокубатурный мотор» меньше твоего на 400 кубиков, это смешная разница) Если ан то пошло, у тебя тоже малокубатурный пакет сока. Только ещё не едет никуда. И никогда не поедет, если не вколхозить туда турбину.
З.Ы. пежо 406 в такси тоже не видать. Видимо, » стоимость эксплуатации такой машины оказывается недопустимо высокой. «(с)
09.01.2022 08:10
Papirus (@sc_1968)
Вот тут сели в лужу: в Европе в годы выпуска 406 их полно в такси было, даже в Германии. Просто последний 406 был выпущен в 2004г, как и мой
09.01.2022 19:44
Так и 1.4 в такси дохрена. Но не в России. Метановые тураны — классика европейского такси. А в РФ и 406 ни одного не наблюдаю, и в целом пежо, кроме 408. Так что сели в лужу именно вы, любезный.
10.01.2022 11:37
В личном пользовании 1.4 в России просто дохренища в составе разных моделей ВАГа. Почему же их не покупают в такси?
10.01.2022 12:55
Дорого. В личном пользовании много хламри 2.5. А в такси в основном 2.0. Аналогично с таксишными мерседесами — там в основном с базовыми моторами они идут.
10.01.2022 20:06
Papirus (@sc_1968)
Интересно, в каких странах Вы видели в такси Октавию 1.4? Проехал практически всю Европу, ежели что…. Видел Октахи-такси в Англии, но дизельные. Собственно все. А вот 406 (опять же в годы их производства) были и во Франции, и в Испании и в Германии.
10.01.2022 20:49
Вы кроме себя кого-нибудь слышите? Причём тут октавия? Тураны, пассаты на метановом 1.4 (cdga, в частности). В такси их полно — в Германии, в Швеции.
Судя по вашим репликам, в Европе вы бывали крайне эпизодически. Или зрение у вас очень избирательное.
08.01.2022 12:52
С турбами этими хлебнет горя уже второй/третий владелец.
А первый будет просто каждый день переплачивать за 98/100 бензин, думая, что ездит на экономичном авто, циферки расхода то вроде небольшие)) Ну и масло не забывать подливать. Что такое неизменный уровень от замены до замены эти люди не знают и даже в голове такое представить не могут, как это возможно.
И да, действительно интересно, почему же в такси нет турбоВАГов, они же такие надёжные и экономичные, то что нужно для такси. А вместо этой убойной связки ездят на 1.6 атмо и автомате, как на той же Октавии.
А я скажу, откуда у людей любовь к ВАГу, эти люди — бородатые ДЕТИ! У них единственная ценность в авто — это 0-100. Всё остальное глубоко вторично. Посмотри обзоры популярных автоблогеров миллионников, все, абсолютно все замеряют этот бесполезный разгон до 100 и никто при этом не замеряет расстояние тормозного пути! Это просто феерия тупости. Про тест «змейку» я вообще молчу, вероятно это слишком скучно, по их мнению. Зато постоянно изрыгают термины «рулёжка», «рулится». но при этом показывают только тапок в пол. Клоуны. И их смотрят миллионы! И этим миллионам людей близок такой подход. Чтобы с места валила, а как остальное всё настроено и работает, что будет с мотором с такой форсировкой через несколько лет — о таком не принято задумываться.
Ничего. Кризис всё расставит по своим местам. Менять машину после заполнения пепельницы, как раньше, больше не получается.
08.01.2022 17:28
CBBB, пробег 376 ткм, заводская турбина без люфтов, повреждений крыльчатки, трещин коллектора и дующая сколько положено. Когда ждать поломки 4му владельцу?
На сахе, на czc/czd турбины ходят примерно столько же, сколько и мотор.
На сахе АИ95 совершенно спокойно льётся.
В такси берут самые дешёвые комплектации. А это 1.6 в бомже.
Ойвсё, фэтман разбушевался. Нормально там всё управляется, нормально тормозит и нормально ходит. Этих машин море за бугром, где как раз нужны и нормальные тормоза, и хорошая управляемость. И моторам этим лет по 15 (еа111 в 2007 появились), всё давно опробовано, набрана куча статистики. Просто некоторые провинциальные айтишники живут в информационном вакууме и кроме «блогером-миллионников» иных источников информации не имеют.
Специально по вопросу тормозов: у этой джетты тормоза спереди больше, чем у 607 с рядными моторами. А твои тормоза меньше, чем у пассата обычного (про VR6 молчу). Поговорим ещё про тормоза?
08.01.2022 19:50
Да. У меня двухпоршневые 330 мм. спереди, у Пассата сколько?
08.01.2022 21:20
У Бориса написано, что 309 на V6. Впрочем, у пассата VR6 345 мм. У пассата даже на 1.4 — 312 мм.
Массу обеих машин сам вспомнишь?
31.01.2022 12:31
Что такое неизменный уровень от замены до замены эти люди не знают и даже в голове такое представить не могут, как это возможно.
Дался вам этот неизменный уровень масла. Литрушка очень хорошего масла стоит как четьветь бака бензина. За межсервисный интервал ее подлить ну как минимум не разоришься. Я больше скажу — от замены до замены это уровень от максимального до минимального, т.е. даже подливать не нужно. Короче говоря, всё это пустая болтовня. В моем владении были автомобили и отечественной, и корейской, и немецкой разработки и нигде, повторяю, НИГДЕ не было такого, чтобы уровень масла оставался неизменным, как вы утверждаете.
А я скажу, откуда у людей любовь к ВАГу, эти люди — бородатые ДЕТИ!
.
Зато постоянно изрыгают термины «рулёжка», «рулится». но при этом показывают только тапок в пол. Клоуны.
Начал с масложора, перешел на ВАГ, а закончил обзорщиками. Какая-то странная корреляция, точнее манипуляция. Дружище, так (я имею в виду бородатых детей) можно сказать и про любовь к корейцам/японцам/французам в целом и т.д., как и про любой абсолют в принципе. Бывают совсем странные заявления типа «японцы» к 100 тыс только проходят обкатку. Ну не сектантство ли это? Вот еще пример: «корейцы» надежные, а «немцы» нет. А если собрать вместе все эти «народные мнения» то получится совсем уж абсурд — все немцы не надежные, все французы не надежные, на всех корейцах надо выбивать катализатор, на всех японцах нет шумоизоляции, все американцы жрут ведрами и не управляются, все «китайцы» складываются при столкновении и т.д. и т.п.
Есть не производители надежных/ненадедных автомобилей, а конкретные модели с конкретными техническими тонкостями в плане надежности/ненадежности конкретных агрегатов. Причем случаи крайне надежных и крайне ненадежных двигателей и коробок встречаются даже в рамках одной модели и это практически у всех брендов. С ходу невозможно назвать автомобиль, который можно брать не оглязываясь на то, какой двигатель и коробка на нем установлены.
Ничего. Кризис всё расставит по своим местам. Менять машину после заполнения пепельницы, как раньше, больше не получается.
Что за тупое злорадство? Вам нравятся атмосферные двигуны, ну и хорошо. Кому-то нравятся дизели, кому-то турбопукалки. Вы принципиально отказываете людям в ИХ выборе, навязывая своё «истинно верное» мнение.
Кстати говоря, так уже говорили в 2014-м, когда курс скакнул вдвое, но почему-то спрос на турботачки с тех пор только увеличился.