«Всё о BMW E90, E91, E92, E93». Тех. хар-ки. Двигатель BMW N47 (часть1)
Двигатель BMW N47 — турбированный 16-клапанный четырехцилиндровый дизельный двигатель, который заменил предыдущую дизельную версию двигателя M47.
Он выпускается в двух вариантах объема, 1,6 — 2,0 литра и был установлен на BMW 1-ой (E81, E82, E87, E88, F20, F21), 2 (F22), 3 (E90, E91, E92, E93, F30, F31, F34), 4 (F32, F33, F36), 5 серии (E60, E61, F07, F10, F11), а так же на кроссоверы X1 E84, X3 (E83, F25) и X5 (F15).
Двигатель имеет полностью алюминиевом картер с термически присоединенными чугунными гильзами цилиндров, 4 клапана на цилиндр, два верхних распределительных вала, общую систему впрыска с давлением от 1600 до 2200 бар, электромагнитные форсунки осуществляющие впрыск топлива в камеру сгорания и турбокомпрессор с двумя турбонагнетателями. Электронная система управления двигателем была разработана для следующих мер по повышению эффективности: система старт-стоп; интеллектуальное управление генератором для рекуперативного торможения; спрос контроля вспомогательных подразделений; сдвиг индикатора; Двигатель N47TU был запущен в серийное производство 01 марта 2010 года.
Идентификация и маркировка
В технической документации для однозначной идентификации двигателя используется его маркировка. Однако часто используется лишь краткое обозначение. Эта сокращенная форма используется для того, чтобы отнести двигатель к семейству двигателей. Так часто говорят о семействе N47, которое состоит из таких двигателей, как N47D20T0, N47D20O0, N47D2ОU0 и N47D2ОK0. После первой переработки семейство называется N47TU.
Расшифровка маркировки двигателя N47D20O1
N Разработка BMW Group
4 4-цилиндровый рядный двигатель
7 Непосредственный впрыск и турбонагнетатель
D Дизельный двигатель, установленный продольно
20 Объем двигателя 2,0 литра
О Верхний класс мощности
1 1-я переработка
На блок-картере нанесено обозначение, которое служит для идентификации двигателя. Оно также требуется для регистрации в официальных органах. В обозначение двигателя N57 ТОР внесено изменение и оно сокращено с восьми позиций до семи. Над обозначением на двигателе указывается номер двигателя. Этот порядковый номер в комбинации с обозначением позволяет однозначно идентифицировать каждый двигатель. Первые шесть позиций соответствуют типу двигателя.
Двигатель BMW N47D16
Двигатель N47D16U1 доступен в двух вариантах. 95-сильная версия двигателя устанавливается на F20 114d и F21 114d. 116-сильная версия мотора устанавливается на F20 116d EDE и F20 116d EDE.
Характеристики двигателя BMW N47 1.6
Объем, см³ 1598 1598
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 78,0/83,6 78,0/83,6
Мощность, л.с. (кВт)/об.мин 95 (70)/4000 116 (85)/4000
Крутящий момент, Нм/об.мин 235/1500 260/1750
Степень сжатия, :1 16,5 16,5
Вес двигателя, ∼ кг 89,8 95,0
Двигатель BMW N47D20
Более мощный 2,0-литровый агрегат весом 149 килограмм, (за исключением 204-сильного двигателя, вес которого 161 кг). Этот мотор доступен в нескольких вариантах мощностью от 116 л.с. и крутящим моментом от 260 Нм.
116-сильный N47D20K0 с впрыском топлива электромагнитной форсункой в 1600 бар и степенью сжатия 16,0 устанавливается на E81 116d, E87 116d и E90 316d. Вариант N47D20K1 с той же мощностью, только со коэффициентом сжатия 16,5 установлен на F20 116d, F21 116d, E91 316d, F30 316d, F31 316d и X1 sDrive16d E84.
143-сильная версия N47D20U0 c крутящим моментом 300 Нм, среднее эффективным давлением в 19 бар и давлением в камере сгорания 170 бар устанавливается на E81 118d, E82 118d, E87 118d, E88 118d, E90 318d, E91 318d и X1 xDrive18d E84.
143-сильный N47D20U1 развивающий крутящий момент 320 Нм устанавливался на F20 118d, F21 118d, E90 318d, E91 318d, F30 318d (xDrive), F31 318d, F34 318d Gran Turismo, 418d Gran Coupe F36 и F22 218d Coupe.
На X3 1.8d E83 был установлен мотор с крутящим моментом 350 Нм, а на 518d F10, 518d F11 и X3 sDrive18d F25 с 360 Нм.
163-сильный N47D20O1 с впрыском топлива пьезо-инжекторами в 1800 бар устанавливается на 320d EDE E90, 320d EDE E91, 320d EDE F30, 320d Fleet Edition E90/E91 и X1 sDrive 20d EDE E84.
177-сильный N47D20O0 с впрыском топлива в 1800 бар, эффективным давление 22 бар и давлением в камере сгорания 180 бар применялся на E81 120d, E82 120d, E87 120d, E88 120d, E90 320d, E91 320d, E92 320d, E92 320d xDrive, E93 320d, E60 520d, E61 520d, X1 sDrive20d-xDrive20d E84 и X3 20d E83.
184-сильный N47D20O1 с впрыском топлива в 1800 бар, средним эффективным давлением 22 бар и максимальным давлением в камере сгорания 180 бар применялся на F20 120d, F21 120d, E90 320d, E91 320d, E92 320d, E92 320d, E93 320d, F30 320d/F31 320d, 328d F30 (для США), F34 320d, F32 420d, F33 420d, 420d F36, F10 520d, 520d EfficientDynamics Edition BluePerformance F10, 520d F11, X1 sDrive20d/xDrive20d E84, X3 F25 2.0d, F07 520d 5GT и F22 220d.
204-сильная версия N47D20T0 с впрыском топлива под давление 2000 бар, среднее эффективным давлением 25,3 бар и максимальным давлением в камере сгорания 200 бар устанавливался на E81 123d, E82 123d, E87 123d, E88 123d и X1 xDrive23d E84.
218-сильный N47D20T1 (N47S) применяется на 325d F30, 325d GT F34, F10 525d, F11 525d, F20 125d, F21 125d, X1 25d E84, X5 xDrive25d/sDrive25d F15, F22 225d и 425d F32.
Изменения
Ниже приведена информация об изменениях и доработках мотора N47TU/TU TOP по сравнению с N47.
Механическая часть двигателя
Оптимизированный блок-картер
Измененная головка блока цилиндров
Новые шатуны и поршни
Ременный привод
Новый кронштейн навесных агрегатов с аксиальным креплением агрегатов
Подача масла
Новый модуль масляного фильтра с интегрированным жидкостно-масляным теплообменником для масла коробки передач
Система впуска
Глушитель шума всасывания адаптирован к измененной геометрии и интеграции противоснежного клапана и сливного трубопровода для воды Глушитель шума всасывания адаптирован к измененной геометрии автомобиля и интеграции противоснежного клапана и сливного трубопровода для воды в исполнении для стран с холодным (N47TU TOP)
Система выпуска ОГ
Переработана система рециркуляции ОГ
Система впуска воздуха и система выпуска ОГ (N47TU TOP)
Переработана система рециркуляции ОГ и ступени наддува
Охлаждение корпуса компрессора ступени низкого давления
Перепускной клапан ступени низкого давления
Система подготовки рабочей смеси
Переработан насос высокого давления CP4.1 TU
Новые электромагнитные форсунки, рассчитанные на давление подачи топлива до 1800 бар
Электрооборудование двигателя
Новые датчики и измененный блок управления двигателя
Механическая часть двигателя
Блок-картер
Алюминиевый блок-картер двигателя N47TU является новой разработкой на основе блок-картера двигателя N47. Новая конструкция потребовалась вследствие новых дополнительных точек крепления для кронштейнов опор двигателя, нового расположения выключателя индикатора давления масла и новой системы подачи масла к масляному модулю. Кроме того, в ходе экспериментальных изменений деталей и геометрии была повышена прочность зон, испытывающих возросшие нагрузки вследствие увеличения мощности двигателей N47TU. Модуль масляного фильтра является новой разработкой и будет использоваться в будущих вариантах дизельных двигателях.
Поршни
Поршни адаптированы к новым требованиям. Так камера сгорания всегда согласуется с форсункой.
Шатуны
На двигателях N47TU используются два различных вида шатунов в зависимости от класса мощности. Шатун двигателя N47D2ОO1 имеет длину 138 мм. Для двигателей N47D20U1 и N47D20K1 был разработан новый шатун длиной 143 мм. Его особенностью является фасонное отверстие в малой неразъемной головке шатуна. Благодаря ему сила, действующая через поршневой палец, оптимально распределяется по поверхности втулки, и нагрузка на кромки уменьшается. На следующем рисунке слева показана удельная нагрузка при обычном шатуне без фасонного отверстия. Вследствие давления на поршень сила передается через поршневой палец в основном на кромки втулки малой неразъемной головки шатуна. Если в малой неразъемной головке имеется фасонное отверстие (справа), то сила распределяется по большой поверхности, нагрузка на кромку втулки заметно уменьшается. Сила передается теперь через большую поверхность.
Привод клапанов
Фазы газораспределения
Фазы газораспределения двигателя N47TU изменены. Поэтому двигатель имеет новые распределительные валы. Выпускные клапаны также новые.
Распределительные валы используются такие же как на N47.
Вентиляция картера
Принцип работы вентиляции картера взят от двигателя N57. Как и в двигателе N57, теперь используются так называемые «лепестковые клапаны». На двигателе N47TU устанавливается четыре клапана. Очищенные от масла картерные газы попадают через клапан регулировки давления в трубопровод очищенного воздуха перед турбонагнетателем.
Двигатель N57 оснащен системой вентиляции картера, регулируемой с помощью разрежения. Регулирование начинается при разрежении ок. 38 мбар. Предварительно напряженные лепестковые клапаны из металла (так называемые щелевые сепараторы) регулируют скорость потока воздуха и обеспечивают оптимальное отделение масла от картерных газов в каждый рабочий момент. В трубопроводе очищенного воздуха создается разрежение вследствие работы турбонагнетателя. Под действием разности давлений относительно блок-картера картерные газы засасываются в головку блока цилиндров.
В головке блока цилиндров картерные газы, прежде всего, попадают в успокоительную камеру. Успокоительная камера служит для того, чтобы брызги масла, например, при работе распредвалов, не попадали в систему вентиляции картера. Первое предварительное отделение происходит уже в успокоительной камере. Масло, которое оседает там на стенках, возвращается в головку блока цилиндров. Картерные газы попадают из успокоительной камеры к сепараторам с лепестковыми клапанами. Поток картерных газов нажимает на лепестковые клапаны, и картерные газы проходят через них. Т. к. проходное сечение относительно мало, картерные газы сильно ускоряются. Затем картерные газы изменяют направление прим. на 180 °, при этом содержащаяся в них жидкость оседает на окружающих стенках и стекает по ним через отверстие обратно в масляный картер. В зависимости от количества картерных газов лепестковые клапаны открываются меньше или больше, это обеспечивает оптимальное отделение масла независимо от интенсивности потока картерных газов. С помощью сепараторов с лепестковыми клапанами удалось повысить качество отделения во всех режимах, но прежде всего, при низком расходе картерных газов. Очищенные картерные газы попадают сквозь клапан регулировки давления в трубопровод очищенного воздуха перед турбонагнетателем.
Масляный картер
Металло-эластомерная уплотнительная прокладка масляного картера двигателя N47TU постепенно заменяется на силиконовое уплотнение Loctite 5970. Для силиконового уплотнения пришлось переработать масляный картер. Его можно отличить по имеющейся на внутренней стороне фланца фаске, которая служит в качестве приемной полости для выступающего силикона.
В случае контактного герметика нужна фаска, которую заполняет выступающий герметик и из которой он не выбивается под действием ударов капель масла.
Ременный привод
Компоновка ременного привода и агрегатов была переработана.
Опора агрегатов с оптимизированным подсоединением к блок-картеру также новая. Из-за смещения систем впуска вперед потребовалось сместить навесные агрегаты вниз. В результате уменьшилось монтажное пространство для натяжителя ремня и агрегатов.
Из-за этих изменений было также изменено направление вращения компрессора кондиционера. Обводной ролик установлен на натяжителе ремня. Натяжитель имеет шестигранник для блокировки и разблокировки. В результате изменилась проводка ремня: он теперь работает только на одной стороне. Усилие натяжения ремня также удалось уменьшить прим. на 100 Н. Генератор получил муфту свободного хода шкива для уменьшения свиста ремня при пуске двигателя.
Система подачи масла
Модуль масляного фильтра
Модуль масляного фильтра входит в программу унификации деталей. Он будет использоваться и в будущих дизельных двигателях. Отличием от других вариантов двигателей будут только разные жидкостно-масляные теплообменники для моторного масла или для масла коробки передач в модуле масляного фильтра. Корпус со всеми клапанами, фильтрующим элементом, уплотнениями и крепежными элементами одинаковые для всех вариантов. Дополнительно впервые встроен жидкостно-масляный теплообменник для масла коробки передач.
Охлаждение масла коробки передач
У автомобилей с автоматической коробкой передач используется охлаждение масла. Система охлаждения масла коробки передач претерпела многочисленные изменения; ниже дается их подробное описание.
Перепускной клапан фильтра
При засоренном фильтре перепускной клапан обеспечивает поступление моторного масла к местам смазки двигателя. Он открывается при перепаде давлений перед и после масляного фильтра 2,5 ± 0,3 бар.
Термостат для масла коробки передач
Термостат для регулировки температуры масла коробки передач также интегрирован в модуль масляного фильтра. Термостат обтекается маслом коробки передач. При увеличении температуры масла до значения 2 88 °С термостат открывается и охлаждающая жидкость свободно протекает от радиатора системы охлаждения в жидкостно-масляный теплообменник для масла коробки передач. Одновременно термостат перекрывает охлаждающий контур от блока цилиндров через термостат подогрева для масла коробки передач.
Обратный клапан
Обратный клапан обеспечивает заполнение маслом смазочных каналов двигателя и корпуса масляного Фильтра при выключенном двигателе. Он открывает подводящий трубопров0д масляного насоса при давлении 0,1 ± 0,03 бар.
Преимущества для коробки передач:
Нагрев масла избыточным теплом двигателя
Быстрый прогрев
Небольшие потери на трение
Быстрее достигается мягкость переключения
Перепускной клапан теплообменника
Перепускной клапан теплообменника имеет ту же функцию, что и перепускной клапан фильтра. При увеличении давления масла вследствие засорения жидкостно-масляного теплообменника перепускной клапан открывается при давлении 2,5 ± 0,3 бар и неохлажденное смазочное масло подается к местам смазки.
Выпускной клапан
Выпускной клапан интегрирован в масляный фильтр и поэтому заменяется при замене фильтра.
Система охлаждения N47TU TOP
Система охлаждения была адаптирована к измененным условиям таким, как охлаждение ступени низкого давления. В следующих обзорах системы показаны изменения.
Контур системы охлаждения
Следующие контуры системы охлаждения имеют соединение с контуром охлаждением ступени низкого давления. Эти мероприятия позволяют дополнительно снизить температуру всасываемого воздуха. Так на выходе воздуха к охладителю наддувочного воздуха его температура достигает прим. 150 °С и может быть снижена с помощью рубашки охлаждения в корпусе турбины. Таким образом можно оптимизировать действие наддува.
продолжение часть 2
Двигатель BMW N47
На автомобиле БМВ 1-серии в кузове Е87, в 2007 году, появился дизельный двигатель BMW N47, который заменил М47. В отличие от своего предшественника, на N47 использован новый легкий закрытый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, двумя балансирными валами и диаметром цилиндров 84 мм. Внутри блока стоит кованый коленвал с ходом поршня 90 мм и кованые шатуны. Компрессионная высота поршней 47 мм, а степень сжатия 16.5. Вместе это дало рабочий объем 2 литра.
Сверху блока алюминиевая 16-ти клапанная головка с двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, а толщина ножки клапана 5 мм.
Двигатели BMW N47 получили систему впрыска Common rail и турбонаддув с интеркулером. Используемая турбина на первых версиях (116 л.с. и 143 л.с.) это Garrett GTB1749VK с изменяемой геометрией.
Привод ГРМ здесь цепной и цепь расположена сзади мотора. Ресурс цепи ГРМ на N47 рассчитан на весь срок службы мотора, но в действительности долговечность никакая, о проблемах с цепью написано ниже. Здесь также применен клапан рециркуляции отработавших газов, двухмассовый маховик и блок управления Bosch DDE7.0/DDE 7.1.
Параллельно с данным мотором выпускалась версия с рабочим объемом 1.6 литра — N47D16, а также 6-ти цилиндровый дизель N57.
С 2014 года двигатель N47 плавно заменялся на более современный дизельный двигатель B47.
Модификации двигателя BMW N47
1. N47D20K0 (2007 — 2012) — самая слабая версия N47 с турбиной Garrett GTB1749VK. Мощность 116 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 1750-2500 об/мин. Стоит этот мотор на BMW 116d E87 и 316d E90.
2. N47D20U0 (2007 — 2013) — версия мощностью 143 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 1750-2500 об/мин. Здесь использован ЭБУ DDE7.0, турбокомпрессор Garrett GTB1749VK, а давление наддува 1.5 бар. Как и на более слабом моторе, на N47D20U0 применены соленоидные форсунки. Стояла эта силовая установка на BMW 118d E87, 318d E90, X1 E84 и X3 E83.
3. N47D20O0 (2007 — 2013) — модификация мощностью 177 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 340 Нм при 1750-3000 об/мин. Блок управления на двигателе DDE7.1, а турбина MHI TF035HL, которая дует 1.55 бар, используются также пьезоэлектрические форсунки с более высоким давлением в рампе. Встретить этот двигатель можно на BMW 120d E87, 320d E90, 520d E60 и X1 E84 и X3 E83.
4. N47D20T0 / N47TOP (2007 — 2013) — наиболее мощный двигатель N47. Это Twin Turbo версия с двумя турбокомпрессорами BorgWarner KP35 и K16, давление наддува 2 бара, также тут новый выхлоп, пьезофорсунки с еще более высоким давлением в рампе, а используемый ЭБУ это DDE 7.1. Отдача N47 TOP составляет 204 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 2000-2250 об/мин. Такие двигатели стояли на BMW 123d E87 и X1 E84.
5. N47D20K1 / N47TU (2011 — 2015) — мотор заменивший N47D20K0. Здесь установлена турбина IHI RHV4-T39 и ECU DDE7.1. По сравнению с предшественником, это мотор более экономичный, расход топлива снижен на 3%. Мощность 116 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2500 об/мин. Найти этот движок можно под капотом BMW 116d F20, 316d F30 и X1 E84.
6. N47D20U1 / N47TU (2011 — 2015) — мотор заменивший N47D20U0. Тут установлен турбонагнетатель IHI RHV4-T39 и ECU DDE7.1 Мощность 143 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 320 Нм при 1750-2500 об/мин. Несмотря на почти одинаковые характеристики с обычным N47, N47TU имеет чуть больше мощности на средних оборотах. Этот двс соответствует экологическим стандартам Евро 5, а для версий 218d и 418d — Евро 6. Установлен на автомобилях BMW 118d F20, 218d F22, 318d F30, 418d F36, 518d F10, Х1 Е84 и X3 F25.
7. N47D20O1 / N47TU (2010 — 2017) — этот двигатель пришел на замену N47D20O0. Здесь используется турбина MHI TF035HL и ECU DDE7.1. Мощность 184 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 380 Нм при 1750-2750 об/мин. Его ставили на BMW 120d F20, 220d F22, 320d F30/E90, 328d F30, 420d F32, 520d F10, X1 E84 и X3 F25. Для автомобилей BMW 320d EfficientDynamics и X1 EfficientDynamics выпускалась версия с тем же турбокомпрессором и программно задушена на 163 л.с. при 4000 об/мин и с крутящим моментом 380 Нм при 1750-2750 об/мин.
8. N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 (2012 — 2016) — топовая версия N47TU TwinTurbo заменившая N47D20T0. Данный мотор оснащался турбинами BorgWarner K16 и KP35, доработанным впуском и выпуском, а блок управления здесь DDE 7.31. Мощность 218 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1750-2500 об/мин. Стоял он на BMW 125d F20, 225d F22, 325d F30, 425d F32, 525d F10, X1 E84 и X5 F15.
9. N47C20U1 (2011 — 2014) — версия N47D20U1 для Mini Cooper SD.
Проблемы и недостатки двигателей БМВ N47
1. Шум с задней части мотора. Самая известная болезнь N47, которую вызывает растянутая цепь ГРМ, ее срок службы на практике около 100 тыс. км. Нередко проблема возникает намного раньше. Решение только одно — замена и тянуть с этим не стоит иначе может случиться обрыв. Дополнительная неприятность с заменой цепи на дизеле N47 заключается в необходимости снятия двигателя, ибо цепь расположена сзади. В моторах до 2009 года цепь меняют вместе с коленвалом.
2. Еще посторонние звуки может вызывать демпфер коленвала, служит он около 100 тыс. км, временами больше, затем требует замены.
3. Вихревые заслонки. По аналогии с М47, здесь во впускном коллекторе установлены вихревые заслонки, но отличие от того же М47, они не могут попасть в двигатель. Тем не менее, от работы системы ЕГР, заслонки могут полностью покрыться нагаром. Чтобы такого не произошло, лучше заглушить клапан EGR, а заслонки вместе с коллектором почистить или, еще лучше, удалить их и поставить заглушки. Чтобы мотор работал предельно адекватно, после этой операции нужно прошить блок управления под работу без всего этого добра.
Кроме того, перегрев этого мотора может привести к образованию трещин в блоке между цилиндрами, которые можно попробовать заварить, но высока вероятность, что это не поможет и придется искать блок цилиндров без трещин. Ресурс турбин около 200 тыс. км, но может быть и больше.
Ресурс двигателя БМВ N47 зависит от обслуживания и если вовремя вылечить болезни, то он может превышать 250-300 тыс. км и больше.
Чтобы снизить вероятность возникновения проблем с мотором, желательно почаще менять моторное масло, использовать только оригинальное рекомендованное заводом-изготовителем, также лить нормальное топливо, вовремя обслуживаться и не гонять в полный рост.
Тюнинг двигателя BMW N47
Чип-тюнинг
Для увеличения мощности своего моторчика достаточно поехать в тюнинг контору и залить новую прошивку. Перепрошивка N47 на 116d и 118d в кузовах Е87 и Е90 дает прирост мощности 35-50 л.с. Версии с индексом 20d в кузовах Е87, Е90, Е60, Е84 и Е83, можно раскачать до 210-220 л.с. Мотор N47 TOP позволяет с помощью чип-тюнинга снять 240-250 л.с.
Двигатели N47TU мощностью 116 л.с. и 143 л.с. дают возможность получить на стандартной турбине 185-200 л.с.
Версии N47TU 184 л.с. прошиваются в 215, а с даунпайпом в 230 л.с.
Топовый N47S1 дает шанс получить прошивкой 240+ л.с., а с даунпайпом 280 л.с.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-
Двигатели N47 — конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцев
Моторы серии N47 сменили семейство М47. Это рядные 4-цилиндровые дизельные агрегаты, которые не раз получали престижные премии в категории моторов объемом от 1,8 до 2,0 л и признавались «Международным двигателем года».
Первый N47D20 сошел с конвейера в 2007 году на BMW E87 и E81. В дальнейшем мотор стали монтировать на модели BMW E82 и E88.
Объем базовой версии составляет 2,0 л, но по своим характеристикам мощности двигатель сопоставим с BMW M47TU. Также выпускала 1,6-литровая версия этого мотора — N47D16.
Особенности конструкции
В отличие от своего предшественника М47, мотор получил новый легкий закрытый блок цилиндров из алюминия с чугунными гильзами и двумя балансирными валами. Внутри блока установлен кованый коленвал и такие же шатуны. Блок накрут 16-клапанной ГБЦ с двумя распредвалами.
В моторе используется система впрыска Common rail и электромагнитные форсунки, а также турбонаддув с интеркулером. На первых версиях двигателя мощностью 116 и 142 л.с. используется турбина Garrett с изменяемой геометрией.
Конструктивно мотор предполагает наличие клапана рециркуляции отработавших газов и двухмассовый маховик. Мотор соответствует нормам экологичности стандарта Евро 5, Евро 6.
Управляет работой двигателя ЭБУ Bosch DDE 7.0/7.1.
Привод ГРМ осуществляется цепью, которая расположена сзади двигателя и рассчитана на весь срок его службы.
Мощность двигателя N47 в зависимости от версии составляет:
- 116 л.с. и 260 Нм при 1750-2500 об/мин
- 143 л.с. и 300 Нм при 1750-2500 об/мин
- 163 л.с. и 380 Нм при 1750-2750 об/мин
- 177 л.с. и 350 Нм при 1750-3000 об/мин
- 184 л.с. и 380 Нм при 1750-2750 об/мин
- 204 л.с. и 400 Нм при 2000-2500 об/мин
- 218 л.с. и 450 Нм при 1550-2500 об/мин
Устанавливали N47 на BMW:
- BMW 116d/118d/120d/123d/125d в кузове E87/F20
- BMW 225d в кузове F22
- BMW 316d/318d/320d/325d в кузове E90/F30
- BMW 418d/420d/425d в кузове F32
- BMW 518d/520d/525d в кузове E60/F10
- BMW X1 в кузове E84
- BMW X3 в кузове E83/F25
- BMW X5 в кузове F15
Параллельно с выпуском двигателя N47 выпускался и 6-цилиндровый дизельный мотор серии N57.
С 2014 года постепенно N47 стали заменять новым B47. Окончательно прекратился выпуск мотора N47D20 в 2017 году.
Модификации N47D20
- N47D20K0 — 116-сильная версия с турбиной Garrett, ставилась в 2007-2012 гг. на BMW 116d (E87) и 316d (E90).
- N47D20U0 — 143-сильная версия с турбиной Garrett для BMW 118d (E87), 318d (E90), X1 (E84) и X3 (E83) 2007-2013 гг.
- N47D20O0 — версия мощностью 177 л.с. с турбиной MHI и пьезоэлектрическими форсунками, ставилась в 2007-2013 гг. на BMW 120d (E87), 320d (E90), 520d (E60), X1 (E84) и X3 (E83).
- N47D20T0 / N47TOP — топовая битурбированная версия с отдачей в 204 л.с. Ставилась на BMW 123d (E87) и X1 (E84) в 2007-2013 гг.
- N47D20K1 / N47TU — версия на замену N47D20K0 с другой турбиной IHI и сниженным на 3% топливным расходом. Ставили на BMW 116d (F20), 316d (F30) и X1 (E84) в 2011-2015 гг.
- N47D20U1 / N47TU — версия на замену N47D20U0 с турбиной IHI и чуть более высокой отдачей на средних оборотах. Ставили на BMW 118d (F20), 218d (F22), 318d (F30), 418d (F36), 518d (F10), Х1 (Е84) и X3 (F25) в 2011-2015 гг.
- N47D20O1 / N47TU — замена для N47D20O0 мощностью 184 л.с. В 2010-2017 гг. ставилась на BMW 120d (F20), 220d (F22), 320d (F30/E90), 328d (F30), 420d (F32), 520d (F10), X1 (E84) и X3 (F25). Этот же мотор, программно придушенный на 163 л.с. (380 Нм) ставили на BMW 320d Efficient Dynamics и X1 Efficient Dynamics.
- N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 — топовая битурбированная версия на замену N47D20T0. Две турбины BorgWarner и мощность в 218 л.с. (450 Нм). Ставились в 2012-2016 гг. на BMW 125d (F20), 225d (F22), 325d (F30), 425d (F32), 525d (F10), X1 (E84) и X5 (F15).
- N47C20U1 — версия N47D20U1 специально для Mini Cooper SD, ставилась с 2011 по 2014 гг.
Обслуживание двигателя
Топливный расход, заявленный производителем — 4,8 л на 100 км пробега в смешанном цикле. В городе — 6,0 л, по трассе 4,1 л.
Расход масла на угар достигает 700 мл на 1000 км пробега.
Заявленный производителем интервал технического обслуживания составляет 15 тыс. км. Но из-за привередливости N47 к качеству масла специалисты рекомендуют сокращать интервал до 7-8 тыс. км пробега и менять моторное масло только на то, что рекомендовано производителем.
Обязательно вместе с маслом при ТО двигателя менять масляный фильтр. Срок замены воздушного фильтра — 20 тыс. км пробега.
Турбина независимо от производителя на этих моторах долговечна и живет порядка 200+ тыс. км.
Ресурс мотора N47 составляет 250+ тыс. км до капитальных вмешательств.
Типичные неисправности
цепь ГРМ
Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая. Она же и доставляет владельцам больше всего неудобств. Фирменной болезнью N47 стал шум, который раздается в подкапотном пространстве. Обычно звук появляется на пробеге еще до 100 тыс. км. и говорит о том, что цепь растянулась и нуждается в замене. И процедуру эту лучше не откладывать, иначе цепь может оборвать.
Сложность заключается в том, что из-за особенностей констуркции для замены цепи ГРМ необходимо демонтировать двигатель, что отражается н стоимости ремонта. В выпущенных до 2009 года двигателях цепь меняется вместе с коленвалом.
демпфер коленвала
Если цепь ГРМ в порядке, а владелец все равно слышит подозрительный шум, причиной может быть выход из строя демпфера коленвала. Живет он порядка 100+ тыс. км, а после его необходимо менять.
вихревые заслонки
Как и в М47, во впускном коллекторе N47 установлены вихревые заслонки. В отличие от предшественника, на N47 они не попадут в двигатель даже при значительно повреждении, но из-за нагара, который образуется на элементах системы EGR, заслонки засоряются и издают страшные подкапотные звуки.
Для предупреждения проблемы владельцы N47 вообще заглушают клапан ЕГР, чистят заслонки вместе с коллектором или вовсе убирают их, заменив заглушками. После такой процедуры необходимо перепрошить ЭБУ.
перегрев
Двигатель N47 склонен к перегреву. Если это случится, в блоке между цилиндрами образуются трещины — и блок уйдет под замену. Чтобы не допустить такого сценария, важно почаще менять моторное масло, использовать только оригинальное, и следить за герметичностью системы охлаждения.
Итого
Современные моторы BMW N47 считаются достаточно надежными, а их мощностные характеристики при скромных объемах приводят в восторг.
Если тщательно обслуживать эти моторы и не экономить на качестве топлива и моторного масла, ресурс двигателя составит 250-300 тыс. км.
Все о моторах серии N45 читайте здесь.
Обзор двигателя BMW N47, его неисправности и рекомендации
Двигатель N47 выпускался в 2 вариантах с рабочим объемом 1.6 (N47D16 – 1598 куб.см) и 2.0 литра (N47D20 – 1995 куб.см). Мотор имеет облегченный закрытый алюминиевый картер с чугунными гильзами. Для улучшения плавности хода в картер встроены два балансирных вала с игольчатыми подшипниками. 16-клапанная головка блока цилиндров (по 4 клапана на 1 цилиндр) имеет два верхних распределительных вала, которые управляют клапанами через роликовые коромысла. Диаметр цилиндра составляет 84 мм, а ход поршня – 90 мм. Степень сжатия – 16.5:1. Система впрыска Common Rail на N47 работает при давлении от 1600 до 2000 бар. Топливо впрыскивается в камеру сгорания через расположенные по центру форсунки с электромагнитным клапаном (младшие версии) или пьезофорсунки (более мощные версии). В большинстве вариантов мотора установлен турбокомпрессор с регулируемыми лопатками турбины, самые мощные модели (204 и 218 л.с.) имеют два турбокомпрессора с многоступенчатым наддувом. За работу двигателя отвечает блок управления Bosch DDE7.0/DDE 7.1. Мотор оснащен цепным приводом ГРМ, который расположен в задней части двигателя, именно с ней возникает много проблем. N47 прошел несколько технических обновлений в 2009 и 2010 годах, в новых моделях добавились индексы TU и TOP.
Рассмотрим подробнее версии мотора BMW N47.
1.6 л. (1598 куб.см)
N47D16 (95 л.с. и 235 Нм)
N47D16 (116 л.с. и 260 Нм)
F20 116d EfficientDynamics
Mini Cooper D (116 л.с. и 270 Нм)
2.0 литра (1995 куб.см)
N47D20K0 / N47D20K1 (116 л.с. и 260 Нм)
E81/E87, F20 116d
E90/E91, F30/F31 316d
E84 X1 sdrive 16d
N47D20U0 / N47D20U1 (143 л.с. и 300-360 Нм)
Е81/Е82/Е87/Е88 118d
Е90/Е91 318d
F10 518d
F20 118d
F22 218d
F30/F31 318d
E83 X3 sDrive 18d
E84 sDrive 18d/xDrive 18d
R60 MINI Countryman Cooper SD
R56 MINI Cooper SD
R57 MINI Cabrio Cooper SD
R58 MINI Coupe Cooper SD
R59 MINI Roadster Cooper SD
R61 MINI Paceman Cooper SD
N47D20O1 (163 л.с. и 350-380 Нм)
E90/E91 320d Fleet Edition / EfficientDynamics Edition
E60/E61 520d Fleet Edition
E84 X1 sDrive 20d EfficientDynamics Edition
N47D20O0 (177 л.с. и 350 Нм)
E81/E82/E87/E88 120d
E90/E91/E92/E93 320d
E60/E61 520d
E84 X1 sDrive 20d / xDrive 20d
E83 X3 xDrive 20d
F22 220d
N47D20O1 / N47TU (184 л.с. и 380 Нм)
F20/F21 120d
F22/F23 220d
E90/E91/E92/E93 320d
F30/F31 320d
F34 320d GT
F33 420d
F10/F11 520d
F07 520d GT
F25 X3 xDrive 20d
E84 X1 xDrive 20d
N47D20T0 / N47TOP (204 л.с. и 400 Нм)
E81/E82/E87/E88 123d
E84 X1 xDrive 23d
F22 225d
N47D20T1 / N47TUTOP / N47S1 (218 л.с. и 450 Нм)
F20 125d
F22 225d
F30 325d
F32 425d
F10 525d
E84 X1 xDrive 25d
F15 X5 xDrive 25d
Проблемы мотора N47 и рекомендации
Цепь ГРМ
Главной проблемой двигателя стала цепь ГРМ – семейство двигателей N47 подвержено быстрому износу цепи привода ГРМ и её преждевременному выходу из строя. Признаком поломки, ведущей к замене цепи ГРМ, является звенящий шум во время работы мотора и дребезжание при наборе оборотов в задней части двигателя. Наиболее серьезно страдают агрегаты выпущенные с марта 2007 по январь 2009 года. Модернизации мотора помогли (были обновлены шестерни, цепь и натяжители цепи), но не полностью устранили проблему с цепью ГРМ. Проблема с ГРМ может настигнуть на пробеге в 100 тысяч км или раньше, в зависимости от манеры вождения, качества используемого моторного масла, топлива и частоты техобслуживания. Загвоздкой в ремонте этой поломки является необходимость снятия мотора для замены цепи ГРМ, т.к. она установлена со стороны трансмиссии.
Демпфер коленвала
Неисправный шкив коленчатого вала (демпфер коленвала) также довольно распространенная проблема, которая встречается и с мотором N57. Износ детали наблюдается на пробеге 100 тысяч км и ранее.
Нагар и вихревые заслонки
С течением времени и из-за некачественного топлива вихревые заслонки во впускном коллекторе обрастают нагаром, на возникновение которого влияет и система EGR (клапан рециркуляции отработавших газов). Решением проблемы является профилактическая очистка системы впуска и ЕГР, который также можно отключить.
Перегрев мотора
Двигатель N47 склонен к перегреву, что может привести к возникновению трещин в блоке между цилиндрами.
Турбокомпрессор
Известны проблемы и с турбинами – из-за неисправной (неработающей) возвратной пружины перепускная заслонка турбокомпрессора оставалась частично или полностью открытой, вследствие чего происходили потери компрессии и падение мощности двигателя.
Техобслуживание
Большинство проблем поможет избежать своевременное техническое обслуживание с регулярной заменой масла и фильтров. Следите за системой охлаждения, не допускайте падения уровня масла до минимального и проводите ТО каждые 10 тысяч км. В случае чип-тюнинга и суровых условий эксплуатации интервал для ТО лучше сократить до 7 тысяч км.
Чип-тюнинг
С помощью чип-тюнинга можно повысить мощность мотора до 30%. При этом также есть возможность удаления сажевого фильтра DPF с его программным отключением.
Какое масло лить в N47?
Рекомендуемое моторное масло для двигателя N47 – BMW LL-04 (для дизельных двигателей с сажевым фильтром) с вязкостью SAE 5W-30.
В заключение – надежен ли двигатель BMW N47?
Мотор N47 из-за дефекта с цепью ГРМ не считается достаточно надежным, однако выделяется хорошей динамикой и при этом низким расходом топлива. В пользу мотора N47 говорят и его награды – Лучший новый двигатель 2008 года и Лучший двигатель 2010 и 2011 года в категории от 1,8 до 2 литров. Если выбираете автомобиль с этим мотором, то присмотритесь к машине после 2009 года выпуска, т.к. с обновленным мотором меньше рисков и проблем. Обязательно проверьте историю ремонтов и проверьте менялась ли цепь ГРМ. Для долгой и надежной работы двигателя регулярно проходите техобслуживание, профилактическую очистку системы впуска и не доводите мотор до перегрева.
Ресурс двигателя при условии своевременной замены цепи ГРМ, регулярном ТО и соблюдении рекомендаций по эксплуатации, способен дойти до 300 и выше тысяч км пробега.
Уважаемые клиенты, напоминаем вам, что у нас действуют акции на сервис БМВ:
Сервисные акции на обслуживание
Ждем вас по адресу ул. Дмитровское шоссе 163 (территория автобазы Ильинская).
Время работы: с 10 до 20.00 (ПН-СБ); с 10 до 18.00 (ВС).