Как выбрать bmw e90

На что обратить внимание при выборе и покупке BMW 3 E90.

Все BMW 3ей серии с 2006 года собирали в Калининграде.
Автомобили комплектовали моторами: 2.0 (N46B20), 2.0 (N47D20 — дизель), 2.5 (N52B25), 3.0 (N54B30 и N52B30 258 л.с.), 3.0 (M57D30TU2 — дизель).
Мы не будем писать о всех типах мотора, так как информации полно в интернете, а расскажем о самом массовом предложении на вторичном рынке — это бензиновый мотор 2 литра N46B20.

Моторы данной серии автомобиля склонны к перегреву, а так же отличаются высокой чувствительностью к качеству топлива и масла.
Перегрев мотора может быть вызван «гоночным» стилем езды. Поэтому при выборе и покупке автомобиля обратите внимание на то, как эксплуатировали автомобиль. Эти автомобили пользуются спросом у молодых «гонщиков» и найти живой мотор будет сложно. Как следствие перегретого мотора — это капиталка двигателя!
Проблемным местом в моторе являются маслосъемные колпачки. После пробега 70 000 км., возможно потребуется их замена. При покупке так же стоить обратить внимание на механизм изменения фаз газораспределения VANOS. Стоимость его ремонта может составить более 60 000 руб.
Цепь ГРМ требует замены на пробеге 120 000 км. При «гоночном» стиле езды, замена цепи ГРМ может потребоваться гораздо раньше, уже на пробеге 90 000 км.
Слабые места в моторе — это клапан картерных газов, прокладка вакуумного насоса, форсунки.
Всё же ресурс этих моторов, при надлежащем уходе, может достигать больше 200 000 км. Средний ресурс ухоженного мотора составляет 250 000 — 300 000 км.
Если вы рассматриваете к покупке автомобиль с атмосферным бензиновым двигателем 2 литра, будьте готовы к тому, что все автомобили уже имеют большие пробеги.

К турбодизельным моторам 2 и 3 литра, особых претензий нет. Их ресурс, при должном обслуживании, легко может превысить 300 000 км.

Механическая коробка передач у данных моделей на малых пробегах работает без проблем, но примерно к 120 000 км потребуется замена сцепления. Автоматические коробки передач GM и ZF особых проблем не имеют. Их ресурс составляет примерно 250 000 — 300 000 км., при должном обслуживании. Гидравлические коробки не любят резких стартов. Рекомендуется часто менять масло. Поэтому при покупке, следует обратить внимание, как часто менялось масло в автоматической коробке передач.

Подвеска при нормальной езде, не требует ремонта до 100 000 км.
Слабым место является насос ГУРа и рулевая рейка, которые уже при пробеге 100 000 км., потребуют замены.

На вторичном рынке вы вряд ли вы найдете BMW E90 с пробегом 50 000 км., так как это поколение выпускалось с 2004 по 2014 год. Пробеги у таких авто будут за 100 000 км. Поэтому скорее всего вы столкнетесь с множеством проблем присущих этим автомобилям и он будет требовать некоторых вложений. Но все же «живые» экземпляры попадаются, если поискать.

Купить «живой» БМВ 3-ей серии в кузове E90 рестайлинг 2010-2011 года можно за 700 000 — 750 000 руб. Дорестайлинговую версию можно купить дешевле.

Решение о покупке автомобиля данной серии каждый принимает для себя сам!

Но если вам необходима более подробная консультация в выборе данного авто или подбор альтернативного варианта авто за эти же деньги, обращайтесь к нам!
Наша команда Автоподбор КупиТачку всегда готова помочь и подсказать, как правильно выбрать автомобиль и провести диагностику перед покупкой.

BMW e90: какой двигатель выбрать?

BMW E90 была выпущена в разных модификациях и оснащалась разными двигателями. Один из наиболее популярных двигателей, устанавливаемых на БМВ Е90, — это 2-литровый бензиновый двигатель N46. Этот двигатель характеризуется хорошей мощностью и достаточно надежен.

Если вам нужен более мощный мотор, то можно выбрать 3-литровый бензиновый двигатель N52 или 3-литровый дизельный двигатель N57. Оба мотора обладают высокой мощностью и крутящим моментом, но дизельный двигатель также имеет высокую экономичность и длительный ресурс.

На BMW E90 устанавливались различные моторы, в зависимости от модификации и года выпуска. Ниже перечислены наиболее распространенные двигатели для БМВ Е90:

4-цилиндровый бензиновый мотор N46 объемом 1,6 л, 1,8 л или 2,0 л.
6-цилиндровый бензиновый двигатель N52 объемом 2,5 л или 3,0 л.
6-цилиндровый турбодизельный мотор N57 объемом 2,0 л или 3,0 л.
4-цилиндровый дизельный двигатель N47 объемом 2,0 л.

В любом случае, выбор двигателя зависит от ваших потребностей в мощности, экономичности и надежности.

Какой двигатель на BMW e90 самый проблемный?

На BMW E90 самыми проблемными могут считаться двигатели N47 и N57, которые оснащены системой впрыска топлива Common Rail. Они имеют склонность к образованию коксовых отложений в системе впрыска, что может привести к поломке инжекторов, а также к повреждению датчиков давления топлива и дроссельной заслонки.

Кроме того, эти моторы могут испытывать проблемы с цепями привода ГРМ, что может привести к их обрыву и серьезным повреждениям клапанов и поршней.

Какой двигатель на BMW e90 самый надежный?

Самым надежным двигателем на БМВ Е90 можно считать 6-цилиндровый бензиновый двигатель N52 объемом 3.0 литра, который имеет мощность 258 л.с. Этот мотор отличается простотой конструкции, высокой надежностью и долговечностью благодаря надежным компонентам, использованию качественных материалов и хорошей сборке. Это позволяет ему работать без серьезных проблем на длительных промежутках времени.

Кроме того, он обладает хорошей экономичностью и динамикой, что делает его оптимальным выбором для большинства владельцев. Также стоит отметить, что этот двигатель оснащен системой впрыска Valvetronic, которая повышает эффективность сгорания топлива и снижает уровень выбросов вредных веществ.

Сколько ходят двигателя на BMW e90 до капитального ремонта?

Срок службы мотора на BMW e90 зависит от многих факторов, включая условия эксплуатации, качество топлива и масла, регулярность технического обслуживания и другие. В целом, двигатели на БМВ Е90 могут пробегать до 200-300 тысяч километров и более без капитального ремонта, если их правильно обслуживать.

Однако, это не означает, что все двигатели будут служить одинаково долго, поскольку могут возникать проблемы, связанные с износом деталей, повреждением или несоответствием качества масла и топлива.

Сколько в среднем стоит обслуживание двигателя на BMW e90?

Стоимость обслуживания двигателя на BMW E90 может значительно варьироваться в зависимости от ряда факторов, таких как год выпуска автомобиля, пробег, состояние двигателя, местоположение сервисного центра и др. Однако, в целом, обслуживание двигателя БМВ Е90 обычно требует вложений в диапазоне от 3 до 10 тысяч гривен в год.

Обычно в стоимость обслуживания включаются работы по замене масла и фильтров, проверке и замене расходных материалов, проведению диагностики мотора, а также ремонту возможных неисправностей. Кроме того, стоит учитывать, что для BMW E90 рекомендуется использовать оригинальные запчасти и материалы, которые могут быть дороже, чем аналоги.

Однако, стоимость обслуживания двигателя может существенно снижаться при правильном и своевременном уходе за автомобилем, регулярной проверке и замене расходных материалов, а также при обращении к квалифицированным специалистам и использовании оригинальных запчастей и материалов.

Что чаще всего ломается в двигателях BMW e90?

В двигателях БМВ Е90 часто возникают следующие проблемы:

Проблемы с системой охлаждения, такие как утечка антифриза или перегрев двигателя.
Проблемы с маслосистемой, такие как утечки масла или засорение масляного насоса.
Проблемы с системой впуска воздуха, такие как загрязнение дроссельной заслонки или датчика массового расхода воздуха.
Проблемы с системой зажигания, такие как износ свечей зажигания или датчика положения коленчатого вала.
Проблемы с системой выпуска отработавших газов, такие как загрязнение каталитического нейтрализатора или засорение выхлопной системы.
Проблемы с цепью привода ГРМ, такие как износ или обрыв цепи, что может привести к серьезному повреждению двигателя.

В целом, чтобы предотвратить возникновение проблем, рекомендуется следить за регулярным техническим обслуживанием автомобиля и использовать качественные запчасти.

Можно ли считать двигателя на BMW e90 надежными?

Двигатели на BMW e90 обычно считаются достаточно надежными, но все зависит от условий эксплуатации и регулярности технического обслуживания. Важно следить за состоянием масла, системы охлаждения и других элементов, а также производить своевременную замену расходных материалов и проводить регулярную диагностику мотора.

Если автомобиль содержится в хорошем состоянии и обслуживается правильно, то двигатель на БМВ Е90 может прослужить длительное время без крупных поломок.

BMW E90 . Выбор мотора .

С выходом е39, 66, 60 и 90 кузовов БМВ у людей появился никогда не стоявший ранее вопрос .
— с каким же мотором их менее болезненно брать ?
Раньше такого никогда не было .
Все знали, что любой мотор бмв это гут и чем он больше, тем лучше .
Любой 6 цилиндровый мотор е34 был хорош, надежен и динамичен .
Бмв решила положить этому веселью конец .

Почему то во всех обсуждениях машин, особенно бмв, народ упускает такую немаловажную деталь, как деньги . Ну и про надежность не будем забывать .
И так, какой же вариант е90 наиболее оптимален с точки зрения цена-качество-надежность-драйв ?

Мне удалось поездить практически на всех вариантах моторов этого кузова . И зачастую одновременно .

Начнем с м3 .
Скажу сразу, брать м3, как машину выходного дня это глуховое мероприятие .
Эта машина для того, чтоб ее взять новой, гонять в хвост и гриву эври дей, багажник, барахло, полный салон народа, теща, рассада, тяпки, картошка, ведра и пр хлам .
Для того и была задумка .
Очень комфортный быстрый автомобиль .
Отличное шасси, пушистая коробка, разгон и понт .
Все это хорошо если вам край нужно большой багажник и полноценный 4х местный салон .
У меня в семье есть транспорт для тещ, обычно езжу один или двое, мне оно ни к чему .
Не ждите безумных низов и звуков . Едет, более менее бубнит, но не более .
Машина на выходные ?
Я много раз пытался заставить себя на м3, но все размышления всегда заканчивались одним и тем же, точнее разными машинами с крохотным пробегом б.у.
911 гт 3 пробег 2300км
430 фулл опшн – пробег 1200км
612 мкпп (!) пробег 12т км
Лотус элис ( новый )
Все эти машины стоили тогда дешевле новой м3 !
Какие могут быть варианты с м3 ?
А на каждый день у меня была каррера, которая никак не хуже бмв .
Хорошая, довольно надежная машина, но не ждите взрыва эмоций .
Нормальный вариант на каждый день и если брать, то я бы выбрал мкпп .

335 . Все знают, что можно взять 335 и легко превратить ее по динамике в м3 .
Можно . Но только по динамике и не более .
Комфорт, разгон и на этом все . Абсолютно бездушный и мертвый мотор в стоке .
Тихо, глухо, много понтов, кожа, рожа, мониторы…
Куча знакомых кто с сервиса на них не слазил .
Новая стоила денег, б.у. все были замучены и отжаты молодежью, нормальный варинт найти очень сложно .
За что платить в этой машине ? и еще плюс вечные зависания в сервисе и налог .
Мое мнение такое, если и брать, то лучше добавить и взять уж м3 .
Это не вариант .

335д .
А вот ЭТО вариант !
Мало кто ездил на таком . Мне повезло .
Да, что там говорить про низы… Пока вы раскручиваете свои красивые тахометры на м3 335д уже будет на другом светофоре .
Тяга чумовая ! Да, едва заметное тарахтение дизеля это не звук 430, но в 335 бензине благородства и мощи в звуках тоже нет . А эта хоть тянет .
Шикарный автомобиль и я выбрал бы его на каждый день с удовольствием .
Только их нет . Такую можно было только завезти из германии, но прайс ( !), плюс выбор тоже там не так велик — все дизеля имеют просто конские пробеги .

325х .
Мое мнение такое — самый бестолковый и раздражающий меня всем вариант е90.
Я пересаживался на нее с 318 (!) е90 и плевался всегда.
Машина стоит почти в 2 раза дороже 318.
Что имеем ?
Просто дохлейщий и вечно жрущий ведрами масло и бензин мотор .
Сколько моторов было заменено на пробегах 50т км ! и менее .
В бмв и так кайфы с каждым кузовом уменьшаются, чтоб их урезать на корню нужно не многое — выберите х драйв и в вашей бмв не останется бмв совсем .
Да, вы выедете зимой из сугроба и стартанете на льду первые метры быстрей, но от той острейшей и четкой рулежки е90 у вас не останется и следа .
Машина стоит денег, вы от нее чего то ждете, а в ответ лишь обычная пресная машина, выглядящая, как е90, но это не бмв !
И дело даже не в надежности, по всем ощущениям — мертвая машина !
Даже если мне ее подарили бы, я бы продал ее в тот же день и забыл .

318.
Я уже вижу, как народ смеется и даже не дочитав строчит комменты и бросается камнями и палками в меня .
Сколько раз я все это слышал…
Что бы понять замысел 318 надо зайти с другого бока .
И не с м3 или 335д вовсе .
Вы забыли про деньги ? Они ведь самые главные .
Перед выходом ф серии 318 дилер продавал где то около 1млн !
Миллион ! Да, в ней нет кожи . Но есть ксенон, пактроник, удобная клима и самое главное в ней нет этих дурацких мониторов и ай драйва . Мне он не нужен и платить деньги я готов не за него, а за его отсутствие в бмв . ( а здесь эта радость уже в базе )
Самая дикая деталь в машине, которая меня угнетала это пластмасса покрашенная баллончиком с серебрянкой, дерево по мне куда милей . Но это была фиксированная комплектация и там без нее никак .
В остальном ее опции меня вполне устраивали и я не испытывал недостатка ни в чем .
На машине ездила прекрасная девушка и с большим удовольствие ее брал у нее .
Ей категорически не нравится кожа и спортивные сидения, которые были у нее до этого в 118 .
Я целиком разделяю эту позицию . Никогда не понимал этого гона за этим понтом . Мы оба не шварцнеггеры и то эти боковины постоянно давят . Зимой на ткани не холодно утром, а летом она не греется, как кожа .
Да и с пробегом ткань выглядит куда живее, чем тот современный кож зам .
Мотор .

Да, никакой это далеко не спорт, но учитывая ценник никто ничего и не ждет .
Что можно было купить за млн в 2010-2012гг когда это все было актуально ?
Аккорд с понтами ? Или камри ? Плюс минус цены были такие .
Почему никто не кричит, что 325х не едет или же половина японцев или корейцев сопоставимых ( а многие даже куда дороже ) по цене в ощущениях вообще дохлейшие кони ?
Но почему то именно 318 досталось больше всех .
И не забывайте, что машина для девушки, многим в мск ее динамики хватает вполне .
И еще, вы покупаете по цене японца настоящую бмв с честным задним приводом .
Вы не имеете резвого разгона, зато получаете отличную эргономику, невероятную просто точнейшую зажигательную управляемость и очень красивый дизайн .
Далеко не все последние куда дороже стоящие бмв могут похвастать таким .
Я ни коим образом не говорю, что это лучший автомобиль, но учитывая его цену это очень интересная машина .
Смешно слышать, что бмв начинаются с 6 цилиндров .
Это было справедливо к 320 или 330 е46, но никак не к е90 .
В 325, 330 и 335 здесь уже нет тех мощнейших звуков и чувства мощи мотора, просто чуть более быстрый разгон и не более .

Раньше все моторы бмв были примерно одинаково надежны .
А в е90 по моим наблюдениям 318 и 320 чуть не единственный надежный мотор .
Из всего требует внимания только замена маслосьемных колпачков раз в 100тыс .
И все . У меня на виду ездят несколько 118 и 318, которые прошли 200т без особых проблем .
Люди ездят, радуются и постоянно слышат какие то страшилки про их машины .

Отличный кузов е90.
Из последних бмв по мне лучший .
И по дизайну и на ходу .
И даже в самой слабой 318 настоящего драйва и чувства бмв никак не мешьше, чем в современной ф серии с куда большим числом коней и 3 турбинами на цилиндр .

И мой выбор такой .
Если брать ее, как рабочую лошадь, то разум выбрал бы никак не м3 и не 330 и не 318 .
Я бы брал 320 бензин плюс чип, а еще лучше 320 дизель . Не гнался б за опциями . Магнитофон без монитора, красивые колеса и дерево . И все . И таких было много .
Главное выкинуть этот дубовый вечно шарахающийся в любой колее ран флет и поставить нормальную резину .
И для девушки это отличный вариант .
…но это если разум…но душа просит другое …душа любит 335дизель…и ведь ей и этого мало…она ведь хочет еще и туринг…

Как правильно купить BMW 3-series E90: тлетворное влияние прогресса

Если искать иллюстрацию к популярной страшилке об «одноразовых» машинах, которые служат 5 лет, а потом отправляются на помойку, то найти более подходящую модель, нежели BMW E90, сложно. Пожалуй, покупать такой автомобиль стоит только самым преданным фанатам конкретно этого поколения, которые имеют неограниченный бюджет на ремонт.

Иногда кажется, что производители машин в погоне за скоростью на Нюрбургринге и показной экологичностью совсем забыли о том, что на машинах ездят не только журналисты. Что машина обязана проездить много лет, радуя водителей все это время, а не только первый год-два.

К моему огромному сожалению, писать о современных моделях BMW сложно. Среди отзывов об относительно свежих моделях будет слишком много негативных, и в первую очередь они будут связаны с надежностью. Порой кажется, что такую машину вообще не стоит покупать, но не все так страшно. Стоит учитывать, что даже весьма «дорогие» проблемы обходятся дешевле, чем эксплуатация такой же новой машины, а по многим потребительским характеристикам прежние поколения БМВ все еще в авангарде технического прогресса, комфорта и управляемости.

Из истории модели

В 2006 году свет увидело очередное поколение третьей серии BMW, и на этот раз индекс у машин был «не порядковым». После Е36 и Е46 новому кузову присвоили нелогичные, на первый взгляд, индексы: Е90 седану, Е91 универсалу и Е92-Е93 купе и кабриолету.

Новый дизайн произвел фурор. В первую очередь в США и Канаде, где машина сразу стала бестселлером в своем классе. Управляемость, дизайн интерьера и экстерьера машин новой, «бэнгловской», эпохи явно были заточены под заокенского потребителя. Впрочем, европейцы приняли машины тоже довольно тепло.

1autowp.ru_bmw_330i_sedan_39.jpg

Во-первых, машина стала еще быстрее, причем не только на динамометрической прямой, но и на гоночных трассах. Снова для «трешки» предложили систему полного привода, которую традиционно ценят европейские потребители (и российские вместе с ними). Ну и снижение расхода топлива тоже впечатляет – цифры потребления даже у бензиновых моторов смотрятся как шутка. Кажется совершенно невообразимым, что можно достичь расхода меньше 10 литров на сотню с мотором мощностью в 200-300 л.с.

В соответствии с европейскими тенденциями тех лет в очередной раз обновили линейку дизельных моторов – теперь дизельные машины не уступали в мощности и динамике бензиновым, а заодно превзошли их в надежности, что для этой машины оказалось важным.

Техника

Несмотря на довольно авангардный внешний вид, по конструкции Е90 недалеко ушла от Е46. Схожие подвески, примерно те же архитектура кузова и размеры. Но, с другой стороны, значительно обновилась линейка двигателей, коробки передач стали еще современнее, к шестиступенчатым АКПП ZF присоединилась и новая «шестиступка» от GM. Рулевое управление получило версии с совершенно новой активной рейкой, появилось огромное множество новых электронных вспомогательных систем. Уровень сложности конструкции явно шагнул на следующий уровень, значительно изменив привычные расклады по надежности конструкции и подход к ее обслуживанию. Разумеется, не в лучшую сторону.

Стоимость эксплуатации такой машины может превышать стоимость эксплуатации ее предшественника в несколько раз, причем есть и проблемы, с которыми машина не может передвигаться своим ходом. И не смотрите рейтинг TUV – он не отражает надежность, а всего лишь говорит вам, какая доля машин с первого раза прошла техосмотр. Да, BMW там на первых строчках, но даже новые машины имеют не очень предсказуемую надежность, часто преподнося сюрпризы при неаккуратном обращении. А после пяти лет эксплуатации они превращаются в исправно работающий насос для денег, умеющий вытянуть из владельца еще немного средств каждый месяц. Но давайте начнем разговор с положительных моментов.

Кузов и салон

Железо у машин в столь молодом возрасте проблем почти не доставляет – откровенная коррозия не появляется даже на поврежденных элементах после минимального ремонта, благо арки и днище защищены неплохо. Сложная конструкция бамперов и аэродинамических пластиковых панелей держится крепко, если избегать их контакта с дорогой и другими машинами. Разве что иногда разрушаются и провисают подкрылки, особенно на дорестайлинговых машинах. Вот только если что-то повреждено, то восстановление будет стоить очень не бюджетно. Дороги не только сами наружные элементы, но и скрытые части их крепления. А повреждения, залеченные «колхозно», неизбежно приводят к проблемам внешнего вида со временем.

4-5autowp.ru_bmw_330i_sedan_29.jpg

Салон несколько простоват, особенно это касается недорогих комплектаций машин. Но в целом он сохраняется неплохо, сказываются очень качественная сборка и неплохие материалы. Конечно, без недостатков тоже не обходится. Не удивляйтесь, что на первых экземплярах и «пробежных» машинах кожа водительского и даже пассажирских сидений уже в трещинах и протерта – это всем нам с детства знакомый «дермантин». Натуральные материалы полагались только более дорогим комплектациям. Кстати, на «предках» кожа была натуральной всегда, а вот тут явно заметно стремление удешевить материалы. Очень часто повреждаются ручки дверей – сразу заметны машины, на которых ездили длинноногие нервные дамы с длинными когтями. На машинах с пробегами «за сотню» могут быть уже затерты кнопки и руль. Зато ковры, потолок, пластик и разнообразные панели и вставки держатся неплохо, скажите спасибо очень хорошей климатической системе с отличным фильтром.

4-5autowp.ru_bmw_320d_sedan_24.jpg

И пара слов об iDrive: на этой машине это не только часть салона, это «окошко» в мир машины, очень важная составляющая для здоровья ее основных агрегатов. Не расценивайте ее лишь как бесполезную игрушку. Кстати, экран дорог, но сам по себе выходит из строя редко, как и головное устройство.

Электроника

Дорестайлинговые машины отметились двумя вполне анекдотичными неисправностями. Во-первых, у машины банально прогорали неудачные фары. Стекла лопались даже на газоразрядных фарах, не говоря уже об обычных, а цена вопроса – по сотне на сторону. В ходе рестайлинга 2008 года проблему устранили. Если столкнулись с такой бедой, то это как раз тот случай, когда тайваньские «аналоги» во многом лучше оригинала. На машинах после рестайлинга фары от греха подальше поменяли на совершенно новые. Еще одной традиционной бедой всех Е90 стал плюсовой провод от аккумулятора, приходящий в так называемый Junction Box – блок реле и предохранителей в салоне. К сожалению, оплавляется колодка кабеля, повреждая и провод, и сам блок. Если вовремя не обесточить машину, то потребуется серьезный ремонт, ценой более 30-40 тысяч рублей. Провод, бывает, и просто отгнивает, ведь проложен он под днищем, а в результате любого повреждения изоляции запускается процесс электрокоррозии, интенсивно разрушающий сам провод и сталь кузова вокруг. Обилие сервоприводов тоже вносит свою лепту в ощущение «надежности», даже зеркала могут внести посильный вклад в виде пары десятков тысяч рублей на «реанимацию», и они не одиноки. Если у машины активирована функция комфортной посадки, отодвигающая водительское кресло, то ресурс приводов сиденья тоже не бесконечен.

6autowp.ru_bmw_3_series_sedan_4.jpg

Климатическая система не радует ни надежностью мотора вентилятора, ни надежностью системы его регулирования, ни работой моторедукторов заслонок. В общем, тут возможны сюрпризы, но они не так уж дороги в целом. Дорогие блоки, вроде ABS и ESP, выходят из строя редко, а восстановление проводки к датчикам АБС и замена датчиков наклона кузова и их тяг на машинах с «ксеноном» – дело тоже для слесарей привычное и сравнительно недорогое. По сравнению с ценой ремонтов моторов, конечно. В абсолютных цифрах это могут быть тоже десятки тысяч рублей. Нельзя сказать, что электроника этих машин доставляет много хлопот, но определенно есть слабые места, а ряд узлов имеют ограниченный ресурс, и к этому нужно быть готовым.

Ходовая часть

Подвески BMW обычно не относятся к числу самых выносливых, и владельцы к этому привыкли. На Е90 подвески можно считать сравнительно надежными, но не стоит забывать про некоторые нюансы. Для начала задняя подвеска любит скрипеть. Виноваты в этом шаровые шарниры, они же «плавающие» сайлентблоки поперечных рычагов. Цена ремонта не слишком велика, но обычно скрип подвески на машине возрастом в пять лет и эксплуатировавшейся в Москве удивляет. Еще больше может удивить владельцев то, что после замены деталей на оригинальные скрип никуда не исчезает, а вот у неоригинала такой проблемы нет. Передние рычаги на заднеприводных машинах часто способны пройти до замены все 150-200 тысяч километров, а задняя подвеска потребует переборки после 100-120. Тяги и втулки стабилизатора поперечной устойчивости – традиционный расходник. В остальном все не слишком дорого, с учетом того, что это BMW, к тому же почти новая. Выделяется лишь цена на управляемые амортизаторы и некоторую мелочевку. Кстати, следите за состоянием подрамника, он алюминиевый, при ударах о бордюры просто трескается, а стоит недешево. К тому же иногда алюминий банально корродирует в местах креплений, за этим тоже стоит следить на машинах в возрасте. Рулевое управление может преподнести сюрприз в виде запредельной цены на новую рейку. А старая очень не любит плохих дорог и неаккуратных водителей, часто поворачивающих широченные «катки» на месте при парковке. В общем, это тот случай, когда пригождаются навыки работы рулем на Жигулях. Помимо самой рейки в рулевом управлении найдутся и другие сюрпризы, например, очень уж слабые карданчики рулевого вала и сам модуль крепления рулевой колонки, которые создают небольшой люфт руля и вибрации рулевой колонки.

7autowp.ru_bmw_320d_xdrive_sedan_1.jpg

Еще крайне неприятный сюрприз может подкинуть насос ГУР. Если он загудел – менять срочно. Ресурс этого узла на удивление мал, на машинах с пробегом в сотню тысяч километров он может просто «умереть», заслав в систему много-много стружки, которая будет там циркулировать и «прикончит» сначала рейку, а потом – новый насос, который вы поставите взамен «мертвого». Сравнительно небольшой ресурс подшипников ступиц на полноприводных версиях машин – также неприятный сюрприз. Тем более что подшипник меняется только в сборе со ступицей. Начиная с 80-100 тысяч пробега уже можно ожидать появления характерного подвывания в поворотах, если у машины широкая и низкопрофильная резина, да к тому же полный привод. Тормоза в целом каких-то особенных хлопот не доставляют. Разве что ресурс колодок гораздо сильнее обычного зависит от стиля вождения, ведь тормоза тут используют системы стабилизации (ESP) и «антибукса», которые работают очень активно. Традиционно на мощных машинах при агрессивном вождении быстро изнашиваются задние колодки.

Трансмиссия

Механические коробки передач, которые встречаются на этих машинах, в основном беспроблемны. Другое дело, что с мощными моторами их совсем не берегут, берут специально для дрифта или гонок. Традиционно стоит внимательно прислушиваться к стукам двухмассового маховика – он легко разрушит картер коробки передач и стартер, если не заменить его вовремя. Стоимость маховика велика, но сейчас есть возможность их ремонтировать. В остальном «механика» хлопот не доставит. Редукторы не любят грязи, перегрева и связанных с перегревом течей масла. Если его корпус сухой, а у машины не сношены до корда покрышки, то проблем он не доставит. Карданный вал имеет достаточный ресурс с любыми моторами, но традиционно первым страдает подвесной подшипник. Учитывая цену узла, стоит проверить его внимательно. Действительно проблемным узлом в трансмиссии на полноприводных машинах является раздаточная коробка xDrive. Тут проблемы те же, что и у Х5 в кузове Е53. К 60-100 тысячам узел обычно уже не работоспособен, и причин неисправностей много, от чисто механического износа пакета фрикционов до поломки лапки вилки привода сжатия или поломок электроники. Быстро убивают раздатку буксование в грязи и частая «езда боком», особенно на асфальте.

А вот АКПП ZF и GM тут доставляют не слишком много хлопот, но при условии, что они работали с моторами слабее 200 л.с. Коробки ZF серии 6HP28, по сути, мало отличаются от «шестиступок» серии 6HP21, уже рассмотренных в обзоре Audi A4, но являются их усиленной и усовершенствованной версией. Если предыдущие владельцы придерживались регламента замены масла для «особо сложных условий», к коим несомненно относится эксплуатация в России, то к пробегу в 150 тысяч километров коробка потребует лишь небольшого ремонта с восстановлением накладок блокировки ГДТ, заменой комплекта соленоидов VFS и, возможно, установкой ремонтных втулок. Ставились такие АКПП в паре со всеми моторами, начиная с 2-литровых бензиновых и заканчивая 3-литровой рядной «шестеркой». Часто встречается и другая АКПП, GM 6L45R. Устанавливали ее как на американские, так и на европейские машины, но только с рядными «шестерками» объемом 2,5 и 3,0 литра. Как ни странно, она оказалась даже лучше коробки производства ZF, особенно – коробки выпуска после рестайлинга 2008 года. Несмотря на сохранение в конструкции лопастного насоса, она, в отличие от предшественника, перестала бояться высоких оборотов и проявила себя как стабильная и достаточно надежная. Основной проблемой такой АКПП выпуска до 2008 года является потеря давления масла в насосе, что выражается в большой паузе при включении переднего или заднего хода и рывках при переходе со второй на третью передачу. Если водитель не прислушивался к машине и ездил с рывками, то проблема прогрессирует, и ремонт может стать уже очень серьезным. Впрочем, предпосылки к такому развитию событий устранены на машинах после 2008 года – на них установлены новые уплотнения маслонасоса, и проблема пока себя не проявляет. К сожалению, регламент не предусматривает замены масла в коробке, хотя для ее долгой жизни это крайне желательно сделать при пробеге хотя бы в 60-90 тысяч километров, а при активном движении и раньше. А к 120-150 тысячам пробега нужно заменить накладки ГДТ и его сальники.

Двигатели

Из сравнительно новых иномарок именно BMW чаще других радуют соседей по потоку клубами дымного выхлопа. К сожалению, времена надежных моторов BMW к появлению Е90 окончательно канули в Лету. Рядные «четверки» серий N45, N43 и N46 считаются одними из наиболее короткоживущих моторов у компании. Ведь высокая температура работы и сложная система бездроссельного впуска Valvetronic, и регулируемые фазы делают рядную «четверку» сложнее иных V8 недавнего прошлого. В сочетании с откровенно вредительским интервалом техобслуживания это уже через три-четыре года приводит к тому, что моторы с аппетитом поглощают масло, полностью закоксованы изнутри и начинают потихоньку «убивать» свою сложную начинку и катализатор. Более-менее сохраняются такие машины только при условии эксплуатации в основном по трассе, без бесконечных городских пробок, при работе на очень качественных эстеровых и ПАО-маслах, а не на «фирменном» масле. Второй вариант – если мотор был изначально доработан умельцами, например, форсирован с понижением рабочей температуры. У всех двигателей на новой «трешке» нет масляного щупа, а датчик часто выходит из строя, так что хватает и машин с загубленными моторами с наспех восстановленными задранными коленвалами. При покупке проверяйте состояние двигателя очень тщательно, с осмотром внутренностей и замером давления масла. Но будьте готовы к тому, что почти все машины будут откровенно «проблемными». С этим можно смириться, мотор при наличии масла будет работать еще довольно долго, по механической части он весьма надежен (если вкладыши меняли в рамках отзывной компании), но в конце концов ремонт должен состояться. Особенно не рекомендуются к покупке самые мощные версии с мотором N45B20S мощностью 177 л.с. Этот мотор не просто не надежен, он склонен к серьезным проблемам с цилиндропоршневой группой и с работой системы ГРМ. Отличить такой мотор под капотом легко, у него карбоновая клапанная крышка ГБЦ. Наилучшим же вариантом среди всех «четверок» является двухлитровый мотор серии N43B20, который ставили на 318i и 320i с 2007 года, мощностью 170 и 143 л.с. У него присутствуют общие проблемы всех моторов Е90 в виде «дизеления», жесткого холостого хода и вибраций, но за счет отсутствия Valvetronic он заметно надежнее в эксплуатации и даже будучи в плохом состоянии реже сваливается в аварийный режим, да и к жору масла он склонен меньше, чем остальные. Моторы 2,5 литра тут серии N52B25, и их очень не любят владельцы. В первую очередь за очень сильный «масложор», отказы многострадального бездроссельного впуска и детонацию, приводящие к полному отказу мотора, падению давления масла, обрывам цепей маслонасоса и ГРМ и проблемам с поршневой группой. Этот максимально облегченный мотор, с двигателем из магниевого сплава и алюминиевыми гильзами, изготовленными по технологии Алюсил, ставился на машины с индексами 323i и 325i, мощностью от 177 до 218 л.с.

8autowp.ru_bmw_330i_sedan_4.jpg

Две основные проблемы двигателя – это неудачная поршневая группа, склонная к закоксовке, и высокая температура, приводящая к быстрому выходу из строя маслосъемных колпачков и быстрому загрязнению мотора. Все остальные беды являются следствием этих двух. Быстрый износ цепи ГРМ при падении уровня масла, «плавающие» обороты из-за плохой работы загрязняющихся фазовращателей VANOS и Valvetronic, «умирающие» катализаторы и «лямбды». Масло и копоть на впуске добивают и впускной коллектор, а точнее, заслонки системы DISA. Если вовремя их не поменять, их части отправятся прямиком в цилиндры и клапаны мотора – происходит это обычно при пробеге больше 100-150 тысяч километров, и солидная часть моторов до этого момента просто не доживают. При использовании маловязких масел возможно выкрашивание вкладышей коленчатого вала, но в целом моторы до проявления бед с коленвалом обычно просто не доживают. После пяти лет эксплуатации такой мотор обычно нуждается в замене ЦПГ с гильзованием. Как ни странно, мотор родственной серии N52B30 объемом 3 литра, который встречается на машинах с индексами 325i, 328i и 330i, проблем имеет на порядок меньше. У него другие поршни – от Mahle, а не от Kolben, и масло почти не расходуется через поршневую группу. Таким образом, при своевременной замене маслосъемных колпачков или установке низкотемпературного термостата он не «подъедает» масла и не имеет всех связанных с этим проблем. А при использовании качественной «синтетики» даже Valvetronic и VANOS не доставляют серьезных хлопот. Но при городских пробегах больше 150 тысяч и он получает полный комплект бед, как у «младшего брата» объемом 2,5 л. На машинах с индексом 335i установлены турбонаддувные двигатели серии N54B30. Их объем тоже три литра, но тут традиционный алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, непосредственный впрыск и две турбины. Valvetronic тут нет, но зато есть ТНВД, который является расходником. Да, ЦПГ надежнее – почти всегда возможно восстановление поршневой группы без расточки. Однако проблемы с форсунками непосредственного впрыска, турбонаддувом, модулями зажигания и сложным водо-воздушным интеркулером не оставляют ему шанса на более высокую надежность. С 2011 года на машину устанавливали более новый мотор N55B30, который отличается наличием только одной турбины и системы Valvetronic III. По сути, изменений немного – мотор стал немного сложнее, но и проблем добавилось (хотя, казалось бы, куда больше?). Не очень удачная новая поршневая группа привила мотору масляный аппетит. Снижение давления масла и повышение рабочей температуры вызывают проблему с работой гидрокомпенсаторов клапанов и сальников клапанов. И все вместе это еще быстрее «убивает» модули зажигания и форсунки. Отрадой для всех BMW-водов должны бы стать дизельные моторы, но и тут не все благополучно. Про самый ходовой двухлитровый дизель серии N47D20 написано немало материалов, он отметился и в числе «разочарований века» от меня. Причина в том, что помимо несколько «сыроватой» топливной аппаратуры и излишней сложности проявляются еще и проблемы с ГРМ, очень недешевые для владельцев негарантийных машин – для его замены двигатель требуется снять, так как цепи расположены у него со стороны маховика. Самые проблемные серии моторов – выпуска по 2009 год, на них чаще всего встречаются беды. После 2009 года заменили коленвал, доработали цепи маслонасоса, применили новые успокоители цепей и гидронатяжитель – и проблем стало поменьше. Владельцы бензиновых N52B25 или любых бензиновых рядных «четверок» BMW сочли бы список проблем не столь большим, но, к сожалению, у проблем с приводом ГРМ есть особенность: при разрыве привода мотор часто отправляется на свалку целиком. В остальном же мотор явно лучше любого бензинового. Тяга, мощность и экономичность – все при нем. К сожалению, из-за большой доплаты относительно бензиновых моторов встречаются они редко. Дизельные моторы M57 и N57 еще лучше. Только вот встречаются еще реже в несколько раз.

9autowp.ru_bmw_320d_efficientdynamics_edition_21.jpg

Тут нет проблем с ГРМ и мощности еще больше. Да и по конструкции во многом такие моторы проще, разве что форсунки являются слабым местом. M57 тяжелее, у него чугунный блок, зато у него более надежные форсунки, и в целом он несколько надежнее. Ставили такие моторы в версиях со 197 л.с. и 231 л.с. на 325d и 330d до 2010 года. С 2008 его заменяли на более новый мотор серии N, основным недостатком которого являются более слабые пьезофорсунки. Дизельная «почти «эмка» 335d имеет под капотом более старый мотор M57 мощностью 286 л.с., ровно как у М3 в кузове Е36 в свое время. И здесь стоит упомянуть, что автоматические коробки в сочетании с дизельными моторами имеют малый ресурс – сказывается большой крутящий момент дизеля.

original-bmw-e90-3.png20150915-15052-6mb0l9.png

Что же выбрать?

Очень рекомендую присмотреться ко всем дизельным моторам, а среди бензиновых искать в первую очередь самые слабые трехлитровые машины. Все остальное гарантированно потребует больших затрат на обслуживание, даже с учетом меньшего возраста машин. Не стоит уповать на «молодость» машины как гарант хорошего состояния механической части. Уже трехлетка способна иметь двигатель, которому один путь – на «капиталку». Выбирать нужно строго по совокупности состояния кузова, ходовой части и мотора. В силу малого возраста машин решение любых проблем достаточно дорого стоит, а обслуживание у официальных дилеров делает содержание пятилетней Е90 совершенно нерациональным делом. Не стоит бояться полноприводных и автоматизированных машин, но выбор машины с МКПП и задним приводом позволит опустошать копилки с немного меньшей скоростью, снизив затраты в среднем на 15-25%.

10autowp.ru_bmw_330i_sedan_16.jpg

А еще лучше – присмотреться к конкурентам или, если вы так любите BMW, к чему-то постарше. Пожалуй, стоит признать, что в погоне за высокими «бумажными» показателями баварские инженеры сотворили практически одноразовую машину со сроком службы, который не сравнится с более возрастными моделями. При этом, что удивительно, цены на подержанные экземпляры держатся неоправданно высокие. Поэтому, если коротко, в случае с E90 игра свеч не стоит.

original-bmw-e90.png20150915-15052-1n3aqsf.png